Експерт предложи смело решение за тотален контрол с камери по пътищата
По 80 на месец умират у нас на пътя през лятото. Висока скорост и погрешно изпреварване са главните аргументи, споделя в изявление за "Монитор " ръководителят на УС на Асоциацията на потърпевшите от произшествия Владимир Тодоров.
- Г-н Тодоров, коя е повода злополуките да зачестяват лятно време? Отново бяхме очевидци на две тежки катастрофи единствено преди ден. Миналата седмица пък пострадаха деца.
- Това е наклонност освен у нас. Наблюдава се във всички европейски страни. Статистиката го потвърждава. Причината е, че през лятото трафикът се усилва няколко пъти. През България минават директно доста туристи и гастарбайтери.
Към всичко това би трябвало да прибавим, че това е отпускарският интервал и всички българи пътуват - на отмора, към родните места, пътищата са натоварени. Проблемът е, че някои съществени правила, като това хората да бъдат с колани на задните седалки, не се съблюдават. Това би избавило и доста деца.
Също по този начин би трябвало да подчертаваме на това, че няма построен видеоконтрол в страната. Затова ние предлагаме нещо доста елементарно изпълнимо. В момента Министерство на вътрешните работи разполага с 200 камери - мобилни и стационарни. За миналите 5-6 години сме се оборудвали със 130 стационарни и със 70-80 мобилни камери.
В същото време обаче има 300 камери, които са на АПИ. Те се употребяват само да броят трафика. Освен това сега се построява ТОЛ системата, за която са планувани към 400 камери. Така че имаме 700 камери, които могат да бъдат употребявани за контрола на скоростта.
Това ще има огромен резултат, защото високата скорост е най-голямата причина за пътните произшествия. Няма да има потребност пътните служители на реда да се крият по храстите, с цел да заловен извършители.
- Предлагали ли сте това публично?
- Не сме писали публични писма, по тази причина в този момент го споделям посредством вас.
Друг доста сериозен проблем, който е обвързван с повишение на злополуките, е, че непознатите жители, които минават през нашата страна, нарушават брутално разпоредбите и се усещат безнаказани. Причината е, че процедурата по санкционирането е извънредно тромава.
Нужни са преводачи, с цел да се сформира акт на родния му език, да се издаде наказателно разпореждане, да се подпише, това лишава време и най-после го пускат. Другото, което ми прави усещане, е, че на най-рисковите сектори изпреварват непознати водачи и даже служителите на реда да ги видят, не могат да ги глобяват.
Затова дано Пътна полиция по този начин да провежда системата си, че непознатите извършители да не могат да напущат страната ни, до момента в който не си платят санкциите.
Ако камера засече непознат регистрационен номер, след няколко месеца изпращат писмо до съответната страна, с цел да може тя да откри кой е притежателят и вероятно да го прикани да заплати санкцията. Всичко това лишава време и огромен запас, а няма резултат.
- А какво сочи статистиката, с какъв брой скачат ПТП-та през лятото?
- Юли и август в действителност са с най-вече починали на пътя. Статистиката сочи, че жертвите на произшествия са по 70-80 души месечно. Високата скорост и неправилното изпреварване са главните аргументи. Когато видиш, че в една страна няма надзор, е предстоящо чужденците да нарушават разпоредбите.
Мога да ви давам свеж образец. Преди няколко дни пътувах до морето. Има един сектор от 40 км в региона на Стара Загора, където междинната лента е в извънредно положение. Там има ограничаване от 90 км. Освен това другият абсурд е, че лявата скоростна лента е в положително положение, само че в случай че шофирате с 90 км, към този момент е проблем.
Не разбирам за какво не се направи разделяне на платната и в едното да се разреши шофиране със 120 км/час. По този метод може да се компенсира.
- Бурни диспути провокираха концепциите за промени в Закона за придвижване по пътищата. Особено тази за симулаторите, които школите ще могат да дават по избор. Доколко са потребни за образованието обаче?
- Не съм специалист тъкмо в тази област, само че съгласно мои сътрудници е доста друго чувството да си на симулатор и да шофираш в действителни условия. В някои страни симулаторът може да се употребява, когато си имал 20 часа кормуване.
Ако можеше да се научим да караме единствено със симулатор, нямаше да има потребност от курсове. Създава се неправилно чувство за сигурност, няма действителна пътна конюнктура. Затова считам, че е вярно, че не ги вкараха наложително.
- Трябва ли да се усилят в действителност часовете за кормуване и по-специално на полигон?
- Задължително часовете по кормуване би трябвало да се усилят. Но съгласно мен би трябвало да има най-много тренировки за паркиране. Полигоните няма по какъв начин да се върнат, тъкмо тъй като действително видяно няма такива.
Колкото до часовете по кормуване, те би трябвало да се усилят едвам когато има система, която управлява действително взетите часове. В момента знам, че се създава такава. Иначе се обезсмисля тази мярка.
В момента при наложителни 31 часа, кандидат-шофьорите вземат най-вече 15. Но това са умения, които се получават за цялостен живот.
- Има ли възможност някои автошколи да стартират да спекулират с цената?
- В момента междинната цена на курса е към 700 лв.. Замислете се, че в случай че желаете качествено образование, няма по какъв начин да получиш такова евтино. А и да шофираш не е наложително. Това е по избор.
- Преди няколко дни бе дискутирано, че младите водачи са по-рискови и по-често провокират произшествия. Защо?
- Най-рискови са, тъй като системата бълваше необучени млади водачи - без полигон, без нощно кормуване, без шофиране на автомагистрала. Как да се обучат тези хора.
По време на курса са карали най-вече в огромния град, с 15 км в най-голямото запушване, не знаят какво е да шофираш със 120 км или да влезеш в завой със 70 км/ч. Всичко това е причина за произшествия.
- Трябва ли да карат с компаньон първоначално?
- Очаквам огромни полемики по този въпрос. Смятам, че би трябвало да имат компаньон първите шест месеца.
- Кой обаче би трябвало да носи отговорност при случай?
- Този, който кара, би трябвало да носи отговорност. В 18 страни в Европейски Съюз са приели, че след вземането на изпита не ставаш автоматизирано водач. И това е по този начин. Можем да кажем, че придобиваш опит след 10 000 км кормуване.
Има един временен интервал, който е строго самостоятелен. През този временен интервал младият водач има специфичен статут. В някои страни, да речем, не им разрешават да карат с повече от 110 км/час на автомагистрала, при позволени 140 км.
Във Франция пък им не разрешават през първите две години кабриолети. Така че другите страни са намерили разнообразни подходи при този специфичен статут.
Въпросът е какво да изберем ние. Аз считам, че за 6-8 месеца би трябвало да има компаньон, да се разиска какъв опит да има той. Така че ще има спор по тематиката, уверен съм в това.
Визитка:
-Роден е на 26 октомври 1972 година
-Завършил е британска гимназия в Пловдив, по-късно право в Софийския университет „ Св. Климент Охридски” и обезпечаване във ВУЗФ
-Носител е на огромната премия „ Достоен българин” за 2009 година и на огромната премия „ Златен ритон”
Сподели
- Г-н Тодоров, коя е повода злополуките да зачестяват лятно време? Отново бяхме очевидци на две тежки катастрофи единствено преди ден. Миналата седмица пък пострадаха деца.
- Това е наклонност освен у нас. Наблюдава се във всички европейски страни. Статистиката го потвърждава. Причината е, че през лятото трафикът се усилва няколко пъти. През България минават директно доста туристи и гастарбайтери.
Към всичко това би трябвало да прибавим, че това е отпускарският интервал и всички българи пътуват - на отмора, към родните места, пътищата са натоварени. Проблемът е, че някои съществени правила, като това хората да бъдат с колани на задните седалки, не се съблюдават. Това би избавило и доста деца.
Също по този начин би трябвало да подчертаваме на това, че няма построен видеоконтрол в страната. Затова ние предлагаме нещо доста елементарно изпълнимо. В момента Министерство на вътрешните работи разполага с 200 камери - мобилни и стационарни. За миналите 5-6 години сме се оборудвали със 130 стационарни и със 70-80 мобилни камери.
В същото време обаче има 300 камери, които са на АПИ. Те се употребяват само да броят трафика. Освен това сега се построява ТОЛ системата, за която са планувани към 400 камери. Така че имаме 700 камери, които могат да бъдат употребявани за контрола на скоростта.
Това ще има огромен резултат, защото високата скорост е най-голямата причина за пътните произшествия. Няма да има потребност пътните служители на реда да се крият по храстите, с цел да заловен извършители.
- Предлагали ли сте това публично?
- Не сме писали публични писма, по тази причина в този момент го споделям посредством вас.
Друг доста сериозен проблем, който е обвързван с повишение на злополуките, е, че непознатите жители, които минават през нашата страна, нарушават брутално разпоредбите и се усещат безнаказани. Причината е, че процедурата по санкционирането е извънредно тромава.
Нужни са преводачи, с цел да се сформира акт на родния му език, да се издаде наказателно разпореждане, да се подпише, това лишава време и най-после го пускат. Другото, което ми прави усещане, е, че на най-рисковите сектори изпреварват непознати водачи и даже служителите на реда да ги видят, не могат да ги глобяват.
Затова дано Пътна полиция по този начин да провежда системата си, че непознатите извършители да не могат да напущат страната ни, до момента в който не си платят санкциите.
Ако камера засече непознат регистрационен номер, след няколко месеца изпращат писмо до съответната страна, с цел да може тя да откри кой е притежателят и вероятно да го прикани да заплати санкцията. Всичко това лишава време и огромен запас, а няма резултат.
- А какво сочи статистиката, с какъв брой скачат ПТП-та през лятото?
- Юли и август в действителност са с най-вече починали на пътя. Статистиката сочи, че жертвите на произшествия са по 70-80 души месечно. Високата скорост и неправилното изпреварване са главните аргументи. Когато видиш, че в една страна няма надзор, е предстоящо чужденците да нарушават разпоредбите.
Мога да ви давам свеж образец. Преди няколко дни пътувах до морето. Има един сектор от 40 км в региона на Стара Загора, където междинната лента е в извънредно положение. Там има ограничаване от 90 км. Освен това другият абсурд е, че лявата скоростна лента е в положително положение, само че в случай че шофирате с 90 км, към този момент е проблем.
Не разбирам за какво не се направи разделяне на платната и в едното да се разреши шофиране със 120 км/час. По този метод може да се компенсира.
- Бурни диспути провокираха концепциите за промени в Закона за придвижване по пътищата. Особено тази за симулаторите, които школите ще могат да дават по избор. Доколко са потребни за образованието обаче?
- Не съм специалист тъкмо в тази област, само че съгласно мои сътрудници е доста друго чувството да си на симулатор и да шофираш в действителни условия. В някои страни симулаторът може да се употребява, когато си имал 20 часа кормуване.
Ако можеше да се научим да караме единствено със симулатор, нямаше да има потребност от курсове. Създава се неправилно чувство за сигурност, няма действителна пътна конюнктура. Затова считам, че е вярно, че не ги вкараха наложително.
- Трябва ли да се усилят в действителност часовете за кормуване и по-специално на полигон?
- Задължително часовете по кормуване би трябвало да се усилят. Но съгласно мен би трябвало да има най-много тренировки за паркиране. Полигоните няма по какъв начин да се върнат, тъкмо тъй като действително видяно няма такива.
Колкото до часовете по кормуване, те би трябвало да се усилят едвам когато има система, която управлява действително взетите часове. В момента знам, че се създава такава. Иначе се обезсмисля тази мярка.
В момента при наложителни 31 часа, кандидат-шофьорите вземат най-вече 15. Но това са умения, които се получават за цялостен живот.
- Има ли възможност някои автошколи да стартират да спекулират с цената?
- В момента междинната цена на курса е към 700 лв.. Замислете се, че в случай че желаете качествено образование, няма по какъв начин да получиш такова евтино. А и да шофираш не е наложително. Това е по избор.
- Преди няколко дни бе дискутирано, че младите водачи са по-рискови и по-често провокират произшествия. Защо?
- Най-рискови са, тъй като системата бълваше необучени млади водачи - без полигон, без нощно кормуване, без шофиране на автомагистрала. Как да се обучат тези хора.
По време на курса са карали най-вече в огромния град, с 15 км в най-голямото запушване, не знаят какво е да шофираш със 120 км или да влезеш в завой със 70 км/ч. Всичко това е причина за произшествия.
- Трябва ли да карат с компаньон първоначално?
- Очаквам огромни полемики по този въпрос. Смятам, че би трябвало да имат компаньон първите шест месеца.
- Кой обаче би трябвало да носи отговорност при случай?
- Този, който кара, би трябвало да носи отговорност. В 18 страни в Европейски Съюз са приели, че след вземането на изпита не ставаш автоматизирано водач. И това е по този начин. Можем да кажем, че придобиваш опит след 10 000 км кормуване.
Има един временен интервал, който е строго самостоятелен. През този временен интервал младият водач има специфичен статут. В някои страни, да речем, не им разрешават да карат с повече от 110 км/час на автомагистрала, при позволени 140 км.
Във Франция пък им не разрешават през първите две години кабриолети. Така че другите страни са намерили разнообразни подходи при този специфичен статут.
Въпросът е какво да изберем ние. Аз считам, че за 6-8 месеца би трябвало да има компаньон, да се разиска какъв опит да има той. Така че ще има спор по тематиката, уверен съм в това.
Визитка:
-Роден е на 26 октомври 1972 година
-Завършил е британска гимназия в Пловдив, по-късно право в Софийския университет „ Св. Климент Охридски” и обезпечаване във ВУЗФ
-Носител е на огромната премия „ Достоен българин” за 2009 година и на огромната премия „ Златен ритон”
Сподели
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ