Експертите предупреждават: Ад в трафика, ако пробивът под га...
Пловдив изостава 15 години с построяването на уличната мрежа, локалната администрация единствено кърпи дупки и налива асфалт в старите трасета, вместо да построи главните тангенти, разясняват експертите
Истински безпорядък ще настъпи в придвижването по пловдивските улици, в случай че пробивът под гарата започва преди реконструкцията на Бетонния мост, в случай че той бъде отстранен. В това са безапелационни специалисти по транспортно строителство, взели участие в създаването на Общия организационен проект (ОУП) на Пловдив.
Притеснението им е обвързвано с изказване при започване на юли, че първо ще се прави пробивът под гарата, а чак след неговото привършване ще се възвърне мостът във вид желязна или железобетонна структура. Изявлението бе направено по време на посещаване под тепетата на шефа на НКЖИ Красимир Папукчийски и транспортния министър от служебното държавно управление Георги Тодоров.
Пробивът може да сътвори сериозни обстановки, да вземем за пример с високите подпочвени води
Възможно е строителите да се натъкнат на неща, които не са планували, предизвестяват инженерите. Според тях не е ясно накъде ще се преориентират транспортните потоци, до момента в който се прави пробивът, а основаната организация може да обърка придвижването и да се стигне до блокиране на целия град. Затова, до момента в който се построява подлезът, мостът не трябва да стопира действието си.
Идеята да се направи кръгово придвижване над бул. „ Христо Ботев “, като се употребява мостът, също не среща поддръжка в професионалните среди. По думите на специалисти, на Бетоновия мост няма място за сходно оборудване. Това би затруднило маневрирането на рейсовете, които се движат по моста, защото радиусите, колкото и да са занижени по норматив, са от порядъка на 15 метра.
Двата разновидността за възобновяване на структурата - желязо или железобетон, стартирани от шефа на НКЖИ, се одобряват добре в гилдията, само че там не отхвърлят и опцията мостът да се резервира, защото е в положително положение. Единственото, което пречи на железниците, е, че няма задоволителна височина, с цел да могат под него да минават влакове с над 100 км/ч.
Инженери са изследвали вид, при който
оборудването не се събаря и все пак се реализира нужната „ светла “ височина.
„ Каквото и да се реши във връзка с структурата му, значимо е мостът да се резервира, защото свързва северната и южната част на града. Пробивът не може да го размени в тази му функционалност, защото минава от бул. „ Васил Априлов “ напряко на юг и в случай че няма връзки с Южната дъга, значително се обезсмисля. Бетоновият мост подхожда от бул. „ Христо Ботев “ - поема натоварването от „ Тракия “, от източните елементи, и ги превежда на юг. По него се получава натоварване най-малко за четвъртокласна улица. Не може всички тези транспортни потоци да се преведат по подлеза, тъй като направлението е друго. Това са разнообразни кореспонденции и не би трябвало да се бъркат “, настояват инженери по транспортно обмисляне.
По думите им, Пловдив изостава 15 години с построяването на уличната мрежа, тъй като единствено кърпи дупки или се налива асфалт в старите трасета. А най-важно е да се изградят тангентите, които са основни за града.
Истински безпорядък ще настъпи в придвижването по пловдивските улици, в случай че пробивът под гарата започва преди реконструкцията на Бетонния мост, в случай че той бъде отстранен. В това са безапелационни специалисти по транспортно строителство, взели участие в създаването на Общия организационен проект (ОУП) на Пловдив.
Притеснението им е обвързвано с изказване при започване на юли, че първо ще се прави пробивът под гарата, а чак след неговото привършване ще се възвърне мостът във вид желязна или железобетонна структура. Изявлението бе направено по време на посещаване под тепетата на шефа на НКЖИ Красимир Папукчийски и транспортния министър от служебното държавно управление Георги Тодоров.
Пробивът може да сътвори сериозни обстановки, да вземем за пример с високите подпочвени води
Възможно е строителите да се натъкнат на неща, които не са планували, предизвестяват инженерите. Според тях не е ясно накъде ще се преориентират транспортните потоци, до момента в който се прави пробивът, а основаната организация може да обърка придвижването и да се стигне до блокиране на целия град. Затова, до момента в който се построява подлезът, мостът не трябва да стопира действието си.
Идеята да се направи кръгово придвижване над бул. „ Христо Ботев “, като се употребява мостът, също не среща поддръжка в професионалните среди. По думите на специалисти, на Бетоновия мост няма място за сходно оборудване. Това би затруднило маневрирането на рейсовете, които се движат по моста, защото радиусите, колкото и да са занижени по норматив, са от порядъка на 15 метра.
Двата разновидността за възобновяване на структурата - желязо или железобетон, стартирани от шефа на НКЖИ, се одобряват добре в гилдията, само че там не отхвърлят и опцията мостът да се резервира, защото е в положително положение. Единственото, което пречи на железниците, е, че няма задоволителна височина, с цел да могат под него да минават влакове с над 100 км/ч.
Инженери са изследвали вид, при който
оборудването не се събаря и все пак се реализира нужната „ светла “ височина.
„ Каквото и да се реши във връзка с структурата му, значимо е мостът да се резервира, защото свързва северната и южната част на града. Пробивът не може да го размени в тази му функционалност, защото минава от бул. „ Васил Априлов “ напряко на юг и в случай че няма връзки с Южната дъга, значително се обезсмисля. Бетоновият мост подхожда от бул. „ Христо Ботев “ - поема натоварването от „ Тракия “, от източните елементи, и ги превежда на юг. По него се получава натоварване най-малко за четвъртокласна улица. Не може всички тези транспортни потоци да се преведат по подлеза, тъй като направлението е друго. Това са разнообразни кореспонденции и не би трябвало да се бъркат “, настояват инженери по транспортно обмисляне.
По думите им, Пловдив изостава 15 години с построяването на уличната мрежа, тъй като единствено кърпи дупки или се налива асфалт в старите трасета. А най-важно е да се изградят тангентите, които са основни за града.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ