Парапланеристът: Пилотът Румен е поел осъзнат риск
Петьо Кюркчийски е член на Асоциацията на леката авиация в България. Лицензиран водач е на моторен парапланер и паратрайк, моторен делтапланер и автожир. Председател е на клуб " Свободен полет " в Дупница.
- Г-н Кюркчийски, каква е повода за повишения брой произшествия с леки въздухоплавателни средства?
- Причината не е една, а по-скоро е общ брой от неподходящи фактори. За всеки съответен случай има съответни аргументи, директни и косвени, само че в общия случай става въпрос за редовно занемаряване на разпоредбите за сигурност. В гражданското и военното въздухоплаване за сигурността се грижат цели екипи от техници, инженери и прецизно подготвени летци. А в леката и свръхлеката любителска авиация водачът е 100% виновен за всички дейности, свързани с сигурността - техническа редовност, поддръжка, човешки фактор, кондиция.
- Има ли проблеми в любителската авиация?
- Проблемите също са разнородни, както и аргументите за случаите, само че съгласно мен главният е неналичието на авиационна просвета в любителската авиация. През 90-те години на ХХ век е разформирована структурата на Организация за подпомагане на защитата (ОСО), която е била под опеката на Министерството на защитата. Основната функционалност на ОСО е била да сортира млади и перспективни хора от юношеска възраст, които да бъдат обучавани в аероклубовете.
Президентът Румен Радев е почнал авиационната си кариера точно в подобен клуб като водач на безмоторен аероплан и е извървял целия път до пилот-изтребител и пълководец на Военновъздушни сили.
След разформироването на ОСО и плячкосване на имуществото и материалната база, в България настъпва вакум в областта на леката спортна авиация. Отменен е член 6 от ЗГВ и с това всички инструктори на леки и свръхлеки въздухоплавателни средства губят квалификацията си. Чак през 2014 година в България е основана Наредба № H-1 от 9.01.2014 година. Тя е за регистрация, в началото установяване, поддържане на летателната валидност, употреба на свръхлеки въздухоплавателни средства, образование и издаване на свидетелства за дееспособност на водачите и контрола върху тях.
В последна сметка програмата стартира да се извършва и първите водачи приключват образованието си и биват лицензирани. Наредбата обаче има доста неприложими на процедура условия, изключително за удостоверяването на летателна валидност на любителски издигнатите въздушни сили. Голяма част от водачите по този начин и не подхващат стъпки по лицензирането си, тъй като няма да могат да записват своите Водоснабдителна система и по този начин или другояче остават отвън закона. Поради промени в базовия Регламент 216 и заради явната ирелевантност на Наредба Н1/2014, Групово дело ГВА образува работна група по изменението на наредбата, която към момента работи по плана. Комбинацията от тези фактори, както и характерния нрав за нашите географски ширини води до нерегламентирано образование и самообразование, което пък води до непознаване на главните правила и правила за сигурност.
- Защо умират и опитни водачи?
- За всяко такова трагично събитие има комплекс от аргументи, косвени и директни. В някои случаи можем да приказваме за надценяване на опциите, в други - за малшанс и техническа нередовност, само че като цяло определящи са човешкият фактор и манталитетът.
В авиацията има една доктрина за кривата на смелостта, която споделя, че следва крива с формата на камбана. С струпване на опит нараства и смелостта, до момента в който се доближи една преломна точка на върха на камбаната, по-късно кривата на смелостта потегля в низходяща позиция, до момента в който опитът нараства. С елементарни думи, колкото повече опит натрупа един новак водач, толкоз повече опасности стартира да поема досега, в който нещата се балансират. Така на база на насъбрания опит водачът стартира да взема решения в интерес на сигурността. Разбира се, хората са разнообразни и степента на риска е строго субективна.
- Твърдите, че методът, по който починалият водач Иван Костадинов е пилотирал в предишното, е неприемлив. Защо смятате по този начин?
- Защото съм следил няколко пъти нападателния му метод на пилотиране. А и напоследък той разгласява доста клипове, на които се вижда осъществяване на детайли от фигурния пилотаж на пределно дребна височина. Не разясня равнището му на подготвеност и опита му като водач, а обстоятелството, че се правят маневри с нараснал риск на пределно дребна височина. При нея, в случай че настъпи отвод на мотора или друга техническа щета, няма време за реакция за възобновяване на режима на полета и осъществяване на безвредно, въпреки и спешно приземяване. За всеки вид Водоснабдителна система има характерна минимална височина за извършване на първи завой след политане. Както и характерни условия за натоварване и скорост при осъществяването на другите маневри. Когато тези фактори се подценяват, предпоставките за случай към този момент са налице.
- Загиналият Румен Иванов е бил Ваш преподавател. Какво може да се е случило, че подобен умел водач да не успее да се приземи?
- Да, по този начин е. Румен беше мой преподавател и консултант в безвредното придвижване в мотоделтапланеризма и е обучил доста хора. Той беше труженик на безвредното хвърчене за наслаждение. Изключително ерудиран и умел водач и авиоконструктор, чиито моторни делтапланери са с немски документ и се продават в целия свят. По наличната досега информация Румен е изпълнявал полет за агрохимическо напръскване на овощни насаждения от въздуха с моторен делтапланер. Излетял е с цялостни контейнер за гориво и АХР разтвор и е набрал 10-15 м височина, като е навлязъл към 100 метра във вътрешността в насажденията. Получава се отвод на мотора и Румен се насочва към близката морава за спешно приземяване, като съумява да излезе от насажденията, само че задният колесник закача короната на дърво с височина към 3 метра и последва удар в земята. Вероятната скорост е 60-70 км/ч. Трябва да се означи, че при АХР водачът извършва задача, на която би трябвало да се лети на сериозно дребна височина от 10-15 м, с цел да има резултат от пръскането и разтворът да попадне върху съответните насаждения, а не да бъде отвеян от вятъра. Това единствено по себе си съставлява по-голям риск от общоприетия полет.
Основно предписание в авиацията е, височина+скорост=на живот. Но при осъществяване на такива характерни задания то няма по какъв начин да бъде спазено, тъй че водачът поема съзнателен риск. Така е и при военната авиация, където се извършват характерни задания, разнообразни от прав полет.
- Все по-голяма известност събират полетите с делтапланери, любителски самолети и балони край Пловдив. Могат ли обаче да бъдат сигурни за сигурността си хората, сядайки до умел водач?
- Това е напълно естествен развой и такива атракциони има в целия свят, тъй като това е най-лесният метод човек да се допре до магията на полета. Първо е значимо да се означи, че въпреки всичко това е авиация и рискът е нараснал, само че не е по-голям от карането на велосипед по претрупан бул.. Важното в тази ситуация е искащите сами да се уверят при кого и на какво се качват да летят. А това може да стане с обикновена инспекция в интернет или в краен случай след къс диалог на място. Желателно е те да се срещнат авансово с предлаганата услуга, с цел да знаят какви въпроси да зададат на водача. На място могат да гледат за неща като увехтялос на летателния уред, индикации за неприятна поддръжка, кондиция на водача...
- Ваша е концепцията за основаване на фондация за безвредно хвърчене и правенето на филм. С какво ще се занимава тя?
- Аз имам вяра в максимата, че спасяването на давещия се е дело на самия давещ се. Просто не мога да заставам безразлично и да виждам по какъв начин сътрудници и другари си отиват от този свят заради кардинално предотвратими аргументи, свързани с занемаряване главните правила за сигурност. Това може да бъде преодоляно с осъществяване на семинари по доктрина и процедура, като се канят посетител лектори с потвърден опит от България и чужбина. А концепцията за кино лентата се роди при случая над село Оризари, където изгубихме двама сътрудници, единият движеща мощ на леката авиация в Пловдивско, а другият млад и перспективен водач.
- Г-н Кюркчийски, каква е повода за повишения брой произшествия с леки въздухоплавателни средства?
- Причината не е една, а по-скоро е общ брой от неподходящи фактори. За всеки съответен случай има съответни аргументи, директни и косвени, само че в общия случай става въпрос за редовно занемаряване на разпоредбите за сигурност. В гражданското и военното въздухоплаване за сигурността се грижат цели екипи от техници, инженери и прецизно подготвени летци. А в леката и свръхлеката любителска авиация водачът е 100% виновен за всички дейности, свързани с сигурността - техническа редовност, поддръжка, човешки фактор, кондиция.
- Има ли проблеми в любителската авиация?
- Проблемите също са разнородни, както и аргументите за случаите, само че съгласно мен главният е неналичието на авиационна просвета в любителската авиация. През 90-те години на ХХ век е разформирована структурата на Организация за подпомагане на защитата (ОСО), която е била под опеката на Министерството на защитата. Основната функционалност на ОСО е била да сортира млади и перспективни хора от юношеска възраст, които да бъдат обучавани в аероклубовете.
Президентът Румен Радев е почнал авиационната си кариера точно в подобен клуб като водач на безмоторен аероплан и е извървял целия път до пилот-изтребител и пълководец на Военновъздушни сили.
След разформироването на ОСО и плячкосване на имуществото и материалната база, в България настъпва вакум в областта на леката спортна авиация. Отменен е член 6 от ЗГВ и с това всички инструктори на леки и свръхлеки въздухоплавателни средства губят квалификацията си. Чак през 2014 година в България е основана Наредба № H-1 от 9.01.2014 година. Тя е за регистрация, в началото установяване, поддържане на летателната валидност, употреба на свръхлеки въздухоплавателни средства, образование и издаване на свидетелства за дееспособност на водачите и контрола върху тях.
В последна сметка програмата стартира да се извършва и първите водачи приключват образованието си и биват лицензирани. Наредбата обаче има доста неприложими на процедура условия, изключително за удостоверяването на летателна валидност на любителски издигнатите въздушни сили. Голяма част от водачите по този начин и не подхващат стъпки по лицензирането си, тъй като няма да могат да записват своите Водоснабдителна система и по този начин или другояче остават отвън закона. Поради промени в базовия Регламент 216 и заради явната ирелевантност на Наредба Н1/2014, Групово дело ГВА образува работна група по изменението на наредбата, която към момента работи по плана. Комбинацията от тези фактори, както и характерния нрав за нашите географски ширини води до нерегламентирано образование и самообразование, което пък води до непознаване на главните правила и правила за сигурност.
- Защо умират и опитни водачи?
- За всяко такова трагично събитие има комплекс от аргументи, косвени и директни. В някои случаи можем да приказваме за надценяване на опциите, в други - за малшанс и техническа нередовност, само че като цяло определящи са човешкият фактор и манталитетът.
В авиацията има една доктрина за кривата на смелостта, която споделя, че следва крива с формата на камбана. С струпване на опит нараства и смелостта, до момента в който се доближи една преломна точка на върха на камбаната, по-късно кривата на смелостта потегля в низходяща позиция, до момента в който опитът нараства. С елементарни думи, колкото повече опит натрупа един новак водач, толкоз повече опасности стартира да поема досега, в който нещата се балансират. Така на база на насъбрания опит водачът стартира да взема решения в интерес на сигурността. Разбира се, хората са разнообразни и степента на риска е строго субективна.
- Твърдите, че методът, по който починалият водач Иван Костадинов е пилотирал в предишното, е неприемлив. Защо смятате по този начин?
- Защото съм следил няколко пъти нападателния му метод на пилотиране. А и напоследък той разгласява доста клипове, на които се вижда осъществяване на детайли от фигурния пилотаж на пределно дребна височина. Не разясня равнището му на подготвеност и опита му като водач, а обстоятелството, че се правят маневри с нараснал риск на пределно дребна височина. При нея, в случай че настъпи отвод на мотора или друга техническа щета, няма време за реакция за възобновяване на режима на полета и осъществяване на безвредно, въпреки и спешно приземяване. За всеки вид Водоснабдителна система има характерна минимална височина за извършване на първи завой след политане. Както и характерни условия за натоварване и скорост при осъществяването на другите маневри. Когато тези фактори се подценяват, предпоставките за случай към този момент са налице.
- Загиналият Румен Иванов е бил Ваш преподавател. Какво може да се е случило, че подобен умел водач да не успее да се приземи?
- Да, по този начин е. Румен беше мой преподавател и консултант в безвредното придвижване в мотоделтапланеризма и е обучил доста хора. Той беше труженик на безвредното хвърчене за наслаждение. Изключително ерудиран и умел водач и авиоконструктор, чиито моторни делтапланери са с немски документ и се продават в целия свят. По наличната досега информация Румен е изпълнявал полет за агрохимическо напръскване на овощни насаждения от въздуха с моторен делтапланер. Излетял е с цялостни контейнер за гориво и АХР разтвор и е набрал 10-15 м височина, като е навлязъл към 100 метра във вътрешността в насажденията. Получава се отвод на мотора и Румен се насочва към близката морава за спешно приземяване, като съумява да излезе от насажденията, само че задният колесник закача короната на дърво с височина към 3 метра и последва удар в земята. Вероятната скорост е 60-70 км/ч. Трябва да се означи, че при АХР водачът извършва задача, на която би трябвало да се лети на сериозно дребна височина от 10-15 м, с цел да има резултат от пръскането и разтворът да попадне върху съответните насаждения, а не да бъде отвеян от вятъра. Това единствено по себе си съставлява по-голям риск от общоприетия полет.
Основно предписание в авиацията е, височина+скорост=на живот. Но при осъществяване на такива характерни задания то няма по какъв начин да бъде спазено, тъй че водачът поема съзнателен риск. Така е и при военната авиация, където се извършват характерни задания, разнообразни от прав полет.
- Все по-голяма известност събират полетите с делтапланери, любителски самолети и балони край Пловдив. Могат ли обаче да бъдат сигурни за сигурността си хората, сядайки до умел водач?
- Това е напълно естествен развой и такива атракциони има в целия свят, тъй като това е най-лесният метод човек да се допре до магията на полета. Първо е значимо да се означи, че въпреки всичко това е авиация и рискът е нараснал, само че не е по-голям от карането на велосипед по претрупан бул.. Важното в тази ситуация е искащите сами да се уверят при кого и на какво се качват да летят. А това може да стане с обикновена инспекция в интернет или в краен случай след къс диалог на място. Желателно е те да се срещнат авансово с предлаганата услуга, с цел да знаят какви въпроси да зададат на водача. На място могат да гледат за неща като увехтялос на летателния уред, индикации за неприятна поддръжка, кондиция на водача...
- Ваша е концепцията за основаване на фондация за безвредно хвърчене и правенето на филм. С какво ще се занимава тя?
- Аз имам вяра в максимата, че спасяването на давещия се е дело на самия давещ се. Просто не мога да заставам безразлично и да виждам по какъв начин сътрудници и другари си отиват от този свят заради кардинално предотвратими аргументи, свързани с занемаряване главните правила за сигурност. Това може да бъде преодоляно с осъществяване на семинари по доктрина и процедура, като се канят посетител лектори с потвърден опит от България и чужбина. А концепцията за кино лентата се роди при случая над село Оризари, където изгубихме двама сътрудници, единият движеща мощ на леката авиация в Пловдивско, а другият млад и перспективен водач.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ