Ботевград - Видин: Кога трасето ще стане готово и защо пускането му е само част от дългия път на Северозапада
Пътуване в чужбина или пътешестване във времето - по този не напълно хвалебствен метод може да се опише приключението, което изживяват ежедневно десетките хиляди пътуващи из Северозападна България. Транспортните връзки с останалите елементи на страната не наподобяват като част от единна развита национална система и там, където изобщо ги има, те или са застинали десетилетия обратно, или са в клопката на неспазени от години обещания за нова и съвременна инфраструктура.
Докато процесите на обезлюдяване и закъснение на Северозапада се задълбочават, а шенгенският товарен трафик се усилва, основното за развиването на целия район трасе сред Ботевград и Видин остава в градеж. Money.bg получи настоящи данни за напредъка на плана и упования краен период за завършването му - само че в тази ситуация приказваме за доста повече от полагането на няколко пласта асфалт, слагане на мантинели и маркировка.
Защото инфраструктурата е причина, само че не и само изискване за развиване.
" За мен е грехота град като Видин: на три граници, с пряк воден път до икономическото сърце на Европа - Пасау, да е в такова икономическо положение ", подчертва пред Money.bg и ръководителят на катедра " Регионално развиване " във Факултет " Управление и администрация " на УНСС доцент доктор Георги Николов.
Как се отразява Шенген на една от най-бедните български области
Какво най-много си купуват румънците в града
Един път без посока
Направлението Ботевград - Видин има голяма значителност за локалната и националната стопанска система от генерации. Въпреки това, пътят в голямата си част остава двулентов и без обходи дори на фона на почналото създаване на магистралния пръстен през 70-те и 80-те и последователното увеличение на автомобилния трафик от 90-те нататък.
Политически изявления за нуждата от рационализация на инфраструктурата има най-малко от средата на 2000-те (времето на Тройната коалиция), само че едвам към десетилетие по-късно стартира действителна работа по плана - като композиция от сектор с магистрален габарит сред Видин и Монтана и скоростен път до Ботевград.
Изпълнението обаче беше придружено с доста неспазени периоди и още по-големи усложнения за пътуващите. Немалка част от тях остават и до през днешния ден.
Модернизация? 44-километров жп сектор сред Видин и София ще бъде освежен за 925 милиона лв.
В новия сектор ще бъдат построени надлези, подлези, водостоци, 5 нови жп моста, 1 тунел и 3 гари
Последно през юли беше приключен секторът от основен път E79 сред Мездра и Лютидол. Както означават от АПИ, това беше обвързвано с създаване или поправяне на обходи на няколко обитаеми места, два тунела, мостове и пътни възли. Говорим за 13 километра с по две ленти в посока
През предходната година пък бяха пуснати 13,6 км сред Макреш и Бела с магистрален габарит.
Какво се прави сега?
29,6 км сред Видин и Макреш, като работата е изпълнена на към 54%; 11,12 км сред Бела и Ружинци с 43,1% осъществени строителни дейности; 19,3 км сред Лютидол и Ботевград, които на са 88,4%, само че занапред следва укрепването и обезопасяването на 6 свлачища, открити в сектора.
" Прогнозният период довеждане докрай на плана Видин - Ботевград е краят на 2028 година ", показват от Агенция " Пътна инфраструктура " в отговор на питане на Money.bg.
Не е изненада, че локалните, които са чували по какъв начин всичко ще е готово и през 2021 година, остават скептични.
Защо в действителност е значимо?
Като аксиома през всичките тези години се повтаря, че транспортната съгласуваност на Севрозападна България е значима. Защо обаче е значима?
" Въпреки че към този момент 18 години сме член на Европейски Съюз, тези райони не съумяват единствено с реализирането на европейски планове да обезпечат това икономическо развиване. Инфраструктурата е кръвоносната система - виждаме, че всяко едно закъснение на построяването на такива значими инфраструктурни планове води и до икономическо закъснение ", акцентира пред Money.bg доцент Николов.
Източник:
И добавя: " Сега е доста комплицирано да се пътува от София до Видин за малко време - видяно през призмата на жителя. Погледнато през призмата на предприемача, на товарните транспорти, ние ще забележим, че времето, належащо, с цел да преминем това трасе и лимитираните благоприятни условия за прекосяването на река Дунав в допълнение не разрешават икономическото развиване на този район да бъде с темповете, с които се развиват трите южни региона. Това затормозява и развиването на бизнеса, който има желанието да влага във високи технологии - представете си в случай че би трябвало да пътуват експерти от останалата част на страната. Това в допълнение би демотивирало вложителите ".
Половин милиард лв. вложения от европроекти във Видин
Бенефициентите са близо 500
Доц. Николов е безапелационен, че има доста закъснение в региона на дигитализацията, което също е резултат от неизпълнените инфраструктурни планове.
Той обаче е безапелационен - завършването на трасето не е панацея за Северозапада и би трябвало да се преглежда като инструмент, посредством който да се работи редовно за решаването на множеството проблеми: " Не можем да кажем " От през днешния ден тези райони имат нов път, там всичко е окей, няма какво да вършим! ". Напротив, този нов път би трябвало да даде нови благоприятни условия за развиването на нови вероятности с поддръжката на страната, с поддръжката на бизнеса, те би трябвало да работят дружно ".
Ръководителят на катедра " Регионално развиване " дава съответни образци:
Транспортната съгласуваност би трябвало да се преглежда и в подтекста на това, че коридорът сред Солун и Дрезден (т.нар Паневропейски кулоар №4), който минава и през Видин, свързва съвсем всички транспортни възли в Европа и по този начин би трябвало да се мисли за надграждане на съществуващия " Дунав мост 2 ". Трансграничното съдействие би трябвало да се усъвършенства доста, изключително с оглед все по-слабото говорене откъм Сърбия за взаимни планове през последните 3-4 години. По-бързото и безвредно придвижване в посока Ботевград и Автомагистрала " Хемус " може да се преглежда и като опция за бизнесите от Северозапада да покачат конкурентоспособността си и да притеглят вложения. Освен товари, новата инфраструктура може да притегли и туристи, в случай че се работи за основаването на подобен вид артикули с обединените старания на общините в района. Именно от локалните управляващи зависи и да се възползват от обстановката, като създадат нужното за възстановяване на изискванията на живот, с цел да се понижи миграцията, която на доста места може да се характеризира по-скоро като обезлюдяване.
След десетилетия в сянката на други райони, има ли капацитет Северозападна България да се възвърне бързо или ще са нужни десетилетия за превъзмогването на вредите?
" Според мен тези процеси са изцяло обратими. Тук е малко като в природата - дивечът се събира в гората там, където има храна. Когато има икономическа интензивност в тези райони, нещата биха се трансформирали доста ", безапелационен е доцент доктор Георги Николов.
Ако пътните строители този път спазят периодите си, по-късно повече от три години ще стане ясно дали той е бил прав. И дали пътуването из Северозапада ще стане пътешестване в сегашното.
Докато процесите на обезлюдяване и закъснение на Северозапада се задълбочават, а шенгенският товарен трафик се усилва, основното за развиването на целия район трасе сред Ботевград и Видин остава в градеж. Money.bg получи настоящи данни за напредъка на плана и упования краен период за завършването му - само че в тази ситуация приказваме за доста повече от полагането на няколко пласта асфалт, слагане на мантинели и маркировка.
Защото инфраструктурата е причина, само че не и само изискване за развиване.
" За мен е грехота град като Видин: на три граници, с пряк воден път до икономическото сърце на Европа - Пасау, да е в такова икономическо положение ", подчертва пред Money.bg и ръководителят на катедра " Регионално развиване " във Факултет " Управление и администрация " на УНСС доцент доктор Георги Николов.
Как се отразява Шенген на една от най-бедните български области
Какво най-много си купуват румънците в града
Един път без посока
Направлението Ботевград - Видин има голяма значителност за локалната и националната стопанска система от генерации. Въпреки това, пътят в голямата си част остава двулентов и без обходи дори на фона на почналото създаване на магистралния пръстен през 70-те и 80-те и последователното увеличение на автомобилния трафик от 90-те нататък.
Политически изявления за нуждата от рационализация на инфраструктурата има най-малко от средата на 2000-те (времето на Тройната коалиция), само че едвам към десетилетие по-късно стартира действителна работа по плана - като композиция от сектор с магистрален габарит сред Видин и Монтана и скоростен път до Ботевград.
Изпълнението обаче беше придружено с доста неспазени периоди и още по-големи усложнения за пътуващите. Немалка част от тях остават и до през днешния ден.
Модернизация? 44-километров жп сектор сред Видин и София ще бъде освежен за 925 милиона лв.
В новия сектор ще бъдат построени надлези, подлези, водостоци, 5 нови жп моста, 1 тунел и 3 гари
Последно през юли беше приключен секторът от основен път E79 сред Мездра и Лютидол. Както означават от АПИ, това беше обвързвано с създаване или поправяне на обходи на няколко обитаеми места, два тунела, мостове и пътни възли. Говорим за 13 километра с по две ленти в посока
През предходната година пък бяха пуснати 13,6 км сред Макреш и Бела с магистрален габарит.
Какво се прави сега?
29,6 км сред Видин и Макреш, като работата е изпълнена на към 54%; 11,12 км сред Бела и Ружинци с 43,1% осъществени строителни дейности; 19,3 км сред Лютидол и Ботевград, които на са 88,4%, само че занапред следва укрепването и обезопасяването на 6 свлачища, открити в сектора.
" Прогнозният период довеждане докрай на плана Видин - Ботевград е краят на 2028 година ", показват от Агенция " Пътна инфраструктура " в отговор на питане на Money.bg.
Не е изненада, че локалните, които са чували по какъв начин всичко ще е готово и през 2021 година, остават скептични.
Защо в действителност е значимо?
Като аксиома през всичките тези години се повтаря, че транспортната съгласуваност на Севрозападна България е значима. Защо обаче е значима?
" Въпреки че към този момент 18 години сме член на Европейски Съюз, тези райони не съумяват единствено с реализирането на европейски планове да обезпечат това икономическо развиване. Инфраструктурата е кръвоносната система - виждаме, че всяко едно закъснение на построяването на такива значими инфраструктурни планове води и до икономическо закъснение ", акцентира пред Money.bg доцент Николов.
Източник:
И добавя: " Сега е доста комплицирано да се пътува от София до Видин за малко време - видяно през призмата на жителя. Погледнато през призмата на предприемача, на товарните транспорти, ние ще забележим, че времето, належащо, с цел да преминем това трасе и лимитираните благоприятни условия за прекосяването на река Дунав в допълнение не разрешават икономическото развиване на този район да бъде с темповете, с които се развиват трите южни региона. Това затормозява и развиването на бизнеса, който има желанието да влага във високи технологии - представете си в случай че би трябвало да пътуват експерти от останалата част на страната. Това в допълнение би демотивирало вложителите ".
Половин милиард лв. вложения от европроекти във Видин
Бенефициентите са близо 500
Доц. Николов е безапелационен, че има доста закъснение в региона на дигитализацията, което също е резултат от неизпълнените инфраструктурни планове.
Той обаче е безапелационен - завършването на трасето не е панацея за Северозапада и би трябвало да се преглежда като инструмент, посредством който да се работи редовно за решаването на множеството проблеми: " Не можем да кажем " От през днешния ден тези райони имат нов път, там всичко е окей, няма какво да вършим! ". Напротив, този нов път би трябвало да даде нови благоприятни условия за развиването на нови вероятности с поддръжката на страната, с поддръжката на бизнеса, те би трябвало да работят дружно ".
Ръководителят на катедра " Регионално развиване " дава съответни образци:
Транспортната съгласуваност би трябвало да се преглежда и в подтекста на това, че коридорът сред Солун и Дрезден (т.нар Паневропейски кулоар №4), който минава и през Видин, свързва съвсем всички транспортни възли в Европа и по този начин би трябвало да се мисли за надграждане на съществуващия " Дунав мост 2 ". Трансграничното съдействие би трябвало да се усъвършенства доста, изключително с оглед все по-слабото говорене откъм Сърбия за взаимни планове през последните 3-4 години. По-бързото и безвредно придвижване в посока Ботевград и Автомагистрала " Хемус " може да се преглежда и като опция за бизнесите от Северозапада да покачат конкурентоспособността си и да притеглят вложения. Освен товари, новата инфраструктура може да притегли и туристи, в случай че се работи за основаването на подобен вид артикули с обединените старания на общините в района. Именно от локалните управляващи зависи и да се възползват от обстановката, като създадат нужното за възстановяване на изискванията на живот, с цел да се понижи миграцията, която на доста места може да се характеризира по-скоро като обезлюдяване.
След десетилетия в сянката на други райони, има ли капацитет Северозападна България да се възвърне бързо или ще са нужни десетилетия за превъзмогването на вредите?
" Според мен тези процеси са изцяло обратими. Тук е малко като в природата - дивечът се събира в гората там, където има храна. Когато има икономическа интензивност в тези райони, нещата биха се трансформирали доста ", безапелационен е доцент доктор Георги Николов.
Ако пътните строители този път спазят периодите си, по-късно повече от три години ще стане ясно дали той е бил прав. И дали пътуването из Северозапада ще стане пътешестване в сегашното.
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ