Русия извърши пробив в малката авиация
Първият полет е осъществен от многоцелевия аероплан ЛМС-901 " Байкал ", който размени именития аероплан Ан-2 " Царевичак ", създаден преди повече от 70 години в Съюз на съветските социалистически републики. Много пъти са правени опити да се откри заместител, само че това е допустимо едвам в този момент. Може ли новият аероплан да стане толкоз неповторим и да остане в историята като Ан-2?
Тези дни първия си полет направи лекият многоцелеви аероплан ЛМС-901 " Байкал ", който би трябвало да размени именития Ан-2 “Царевичак”. Самолетът излетя от летището в Екатеринбург. Полетът се организира на височина 500 м и продължи към 25 минути. Пилот-изпитател 1 клас Валентин Лаврентиев беше на щурвала.
„ Байкал” взема поради съществуващите разработки, както и желанията на районите и операторите. Този план ще съживи превоза на локалните самолетни компании, ще реши проблемите с обезпечаването на транспортна досегаемост, най-вече в Далечния изток “, сподели Денис Мантуров, началник на Министерство на индустрията и търговията.
„ Първият полет е събитие от изключителна значимост. Този съвременен аероплан за девет пасажери би трябвало да размени Ан-2 ( “Царевичак”), основан преди повече от 70 години, през 1947 година Това е дребен аероплан, само че неговото обществено и икономическо значение за страната тогава и в този момент не трябва да се подценява “, споделя Роман Гусаров, началник на индустриалния портал “Авиа.Ру”.
Ан-2 е най-масовият сериен аероплан на Съветския съюз. Произведени са общо 18 хиляди. Никой различен аероплан даже не се приближава до сходни числа.
Тайната на най-големия биплан (с две крила едно върху друго) е елементарният бутален мотор, показва източникът. Първо, това е повсеместен аероплан, който е приспособен към най-тежките условия на работа. Може да излетява и каца от всяка просека, импровизирано летище, където повърхността е неравна, кална, заледена и впрочем. Ан-2 работи при извънредно ниски температури. Второ, това е на ниска цена аероплан. Третото значимо преимущество е поддръжката. „ Можем да кажем, че това е „ селски трактор “, който не се интересува от нищо, даже можете да го поправите с чук. Самолетът може да бъде изцяло раздрънкан и съединен като огромен конструктор. Изглежда, че има безконечен живот. Не се създава от дълго време, само че към момента не престават да летят с него “, споделя Роман Гусаров.
В продължение на доста години управляващите се опитваха да му намерят заместител, само че не е утвърден нито един план за аероплан, който да размени Ан-2. „ Или това е просто ново прераждане на руския “Царевичак”, само че с по-лоши характерности от аналога. Или като заместители са препоръчани западни аналози, които не постоянно са подобаващи за работа в нашите климатични условия, във връзка с обсега на полета и са доста скъпи “, споделя специалистът в промишлеността.
Според него планът “Байкал” най-сетне е съумял да съчетае неповторимите характерности и параметри, които има Ан-2, със актуалните условия за узаконяване и вследствие на това да се получи евтина машина.
„ Новият аероплан “Байкал” коства 120 милиона рубли или към 2 милиона $. Той е по-евтин от всеки западен аналог. Канадският аероплан “Туин Отър”, който може да размени Ан-2 по своите характерности, коства четири пъти повече - 6 милиона долара”, показва Гусаров. „ Благодарение на Байкал можем да намерим заслужен актуален сурогат на остарелия “царевичак”. Новият аероплан също има късмет да получи дълга история. "
„ Каква е разликата сред Байкал и Ан-2? Това е по-модерен аероплан, който има стъклена кабина, по-удобни седалки за пасажерите и топъл интериор. Турбовитловият мотор е с по-добри параметри от Ан-2. Следователно скоростта на полета е станала по-висока. Скоростта, обсегът на полета и товароносимостта се усилиха, успеваемостта се усъвършенства “, показва Гусаров.
Скоростта на самолета е до 300 км/ч. Максималният обсег е 3000 км, а с потребен товар от два тона - 1500 км. „ Това е изцяло нова машина, не е копирана от нищо. Според резултатите от летателните тествания той би трябвало да удостовери опцията за употреба от същите летателни площадки като Ан-2. В същото време " Байкал " ще има 50% по-голяма скорост от Ан-2 и два пъти по-голяма товароносимост. Ето за какво можем да разчитаме, че новият аероплан ще стане заслужен правоприемник на известния Ан-2 “, споделя Михаил Дрягилев, заместник-главен конструктор на ОСКБЕС.
Единственият минус съгласно Гусаров е, че новият аероплан постоянно е по-скъп от остарелия (в рамките на страната). Следователно ще е належащо да се насърчат самолетните компании да попълнят флота с съвременни " царевичаци " благодарение на специфична финансова стратегия от страната. Превозвачите ще купуват “Байкал”, в случай че покупката на нов аероплан на лизинг е по-евтина от вземането на банков заем и закупуването на използван непознат аероплан на вторичния пазар, счита специалистът. Държавата към този момент има опит в субсидирането на продажбата на вътрешни пътнически самолети.
„ Мисля, че остарелият Ан-2 ще продължи да лети там, където няма огромен пътникопоток, където би трябвало да летите понякога, условно - един път седмично. Но там, където е нужен постоянен превоз, старите “царевичаци” към този момент не са подобаващи, нужен е съвременен аероплан “, споделя ръководителят на “Авиа.ру”. “Байкал” е в положение да заеме тази ниша. Обемът на пазара се прави оценка на 300 машини до 2030 г”, добавя специалистът.
Кой ще се интересува от “Байкал”? На първо място – самолетни компании, които транспортират постоянно пасажери в отдалечени елементи на страната. Например самолетната компания " Полар ", която прави постоянни полети до дребни градове, в това число в Арктика.
„ Отвъд Урал не са нужни условни “Мерцедес” и “Бентли”, там са нужни УАЗи и “Буханки”. Друго съоръжение просто няма да оцелее там. В Якутия, да вземем за пример, към милион души живеят на голямо разстояние, разпръснати в десетки села. Но във всяко малко или доста огромно село, където живеят 500-2000 души, има летище. Общо са към 40 такива. Какво летище може да има в условия на постоянно заледяване? Въздушната връзка е нужна за изпращане на пасажери или поща, документи, медикаменти и прочее”, споделя събеседникът. Байкал ще съставлява интерес и за Камчатка, Магадан и Сахалин. Често такова пътешестване със аероплан се субсидира от локалните управляващи за повече от половината от цената на билета.
Второто направление на превозването е осъществяването на поръчки на корпоративни клиенти в разнообразни промишлености, да вземем за пример в петролния и газовия бранш. Този аероплан може да съставлява интерес за специфичните служби.
Използването на хеликоптер в такива случаи е допустимо, само че като предписание е извънредно скъпо. А обсегът на полета на Байкал доста надвишава опциите на хеликоптерите.
Двигателят е сърцето на " Байкал " - би трябвало да бъде родно произвеждане. Въпреки това, първият полет най-вероятно е изработен на непознат мотор - H80-200 на “Дженерал Електрик”. Но самолетът би трябвало да бъде пуснат в произвеждане с създадения сега домакински мотор МК-800. „ Създаването на мотор е по-скъпо и по-дълго от самолета. Но работата по мотора се прави интензивно и до 2024 година би трябвало да имат време да сертифицират аероплан с домакински мотор “, надява се Гусаров. Навремето МС-21 също първо излетява с непознат мотор и едвам тогава се появява вътрешната разработка на ПД-14.
Руският мотор е нужен освен поради рисковете от наказания, тук въпросът за цената излиза на напред във времето. Чуждестранните мотори са доста по-скъпи от локалните. И ще бъде невероятно да се доближи оповестената цена на Байкал от 120 милиона рубли с непознат мотор, цената може съвсем да се удвои. „ Чуждестранните производители - монополисти на своите артикули, постоянно стартират да извиват ръце. Така беше и с ССДж-100. Частите за него бяха два пъти по-скъпи от сходни за “Бойнг” и “Еърбъс”. Това е ужасна взаимозависимост “, споделя специалистът. Освен това валутните опасности остават.
Превод: В. Сергеев
Тези дни първия си полет направи лекият многоцелеви аероплан ЛМС-901 " Байкал ", който би трябвало да размени именития Ан-2 “Царевичак”. Самолетът излетя от летището в Екатеринбург. Полетът се организира на височина 500 м и продължи към 25 минути. Пилот-изпитател 1 клас Валентин Лаврентиев беше на щурвала.
„ Байкал” взема поради съществуващите разработки, както и желанията на районите и операторите. Този план ще съживи превоза на локалните самолетни компании, ще реши проблемите с обезпечаването на транспортна досегаемост, най-вече в Далечния изток “, сподели Денис Мантуров, началник на Министерство на индустрията и търговията.
„ Първият полет е събитие от изключителна значимост. Този съвременен аероплан за девет пасажери би трябвало да размени Ан-2 ( “Царевичак”), основан преди повече от 70 години, през 1947 година Това е дребен аероплан, само че неговото обществено и икономическо значение за страната тогава и в този момент не трябва да се подценява “, споделя Роман Гусаров, началник на индустриалния портал “Авиа.Ру”.
Ан-2 е най-масовият сериен аероплан на Съветския съюз. Произведени са общо 18 хиляди. Никой различен аероплан даже не се приближава до сходни числа.
Тайната на най-големия биплан (с две крила едно върху друго) е елементарният бутален мотор, показва източникът. Първо, това е повсеместен аероплан, който е приспособен към най-тежките условия на работа. Може да излетява и каца от всяка просека, импровизирано летище, където повърхността е неравна, кална, заледена и впрочем. Ан-2 работи при извънредно ниски температури. Второ, това е на ниска цена аероплан. Третото значимо преимущество е поддръжката. „ Можем да кажем, че това е „ селски трактор “, който не се интересува от нищо, даже можете да го поправите с чук. Самолетът може да бъде изцяло раздрънкан и съединен като огромен конструктор. Изглежда, че има безконечен живот. Не се създава от дълго време, само че към момента не престават да летят с него “, споделя Роман Гусаров.
В продължение на доста години управляващите се опитваха да му намерят заместител, само че не е утвърден нито един план за аероплан, който да размени Ан-2. „ Или това е просто ново прераждане на руския “Царевичак”, само че с по-лоши характерности от аналога. Или като заместители са препоръчани западни аналози, които не постоянно са подобаващи за работа в нашите климатични условия, във връзка с обсега на полета и са доста скъпи “, споделя специалистът в промишлеността.
Според него планът “Байкал” най-сетне е съумял да съчетае неповторимите характерности и параметри, които има Ан-2, със актуалните условия за узаконяване и вследствие на това да се получи евтина машина.
„ Новият аероплан “Байкал” коства 120 милиона рубли или към 2 милиона $. Той е по-евтин от всеки западен аналог. Канадският аероплан “Туин Отър”, който може да размени Ан-2 по своите характерности, коства четири пъти повече - 6 милиона долара”, показва Гусаров. „ Благодарение на Байкал можем да намерим заслужен актуален сурогат на остарелия “царевичак”. Новият аероплан също има късмет да получи дълга история. "
„ Каква е разликата сред Байкал и Ан-2? Това е по-модерен аероплан, който има стъклена кабина, по-удобни седалки за пасажерите и топъл интериор. Турбовитловият мотор е с по-добри параметри от Ан-2. Следователно скоростта на полета е станала по-висока. Скоростта, обсегът на полета и товароносимостта се усилиха, успеваемостта се усъвършенства “, показва Гусаров.
Скоростта на самолета е до 300 км/ч. Максималният обсег е 3000 км, а с потребен товар от два тона - 1500 км. „ Това е изцяло нова машина, не е копирана от нищо. Според резултатите от летателните тествания той би трябвало да удостовери опцията за употреба от същите летателни площадки като Ан-2. В същото време " Байкал " ще има 50% по-голяма скорост от Ан-2 и два пъти по-голяма товароносимост. Ето за какво можем да разчитаме, че новият аероплан ще стане заслужен правоприемник на известния Ан-2 “, споделя Михаил Дрягилев, заместник-главен конструктор на ОСКБЕС.
Единственият минус съгласно Гусаров е, че новият аероплан постоянно е по-скъп от остарелия (в рамките на страната). Следователно ще е належащо да се насърчат самолетните компании да попълнят флота с съвременни " царевичаци " благодарение на специфична финансова стратегия от страната. Превозвачите ще купуват “Байкал”, в случай че покупката на нов аероплан на лизинг е по-евтина от вземането на банков заем и закупуването на използван непознат аероплан на вторичния пазар, счита специалистът. Държавата към този момент има опит в субсидирането на продажбата на вътрешни пътнически самолети.
„ Мисля, че остарелият Ан-2 ще продължи да лети там, където няма огромен пътникопоток, където би трябвало да летите понякога, условно - един път седмично. Но там, където е нужен постоянен превоз, старите “царевичаци” към този момент не са подобаващи, нужен е съвременен аероплан “, споделя ръководителят на “Авиа.ру”. “Байкал” е в положение да заеме тази ниша. Обемът на пазара се прави оценка на 300 машини до 2030 г”, добавя специалистът.
Кой ще се интересува от “Байкал”? На първо място – самолетни компании, които транспортират постоянно пасажери в отдалечени елементи на страната. Например самолетната компания " Полар ", която прави постоянни полети до дребни градове, в това число в Арктика.
„ Отвъд Урал не са нужни условни “Мерцедес” и “Бентли”, там са нужни УАЗи и “Буханки”. Друго съоръжение просто няма да оцелее там. В Якутия, да вземем за пример, към милион души живеят на голямо разстояние, разпръснати в десетки села. Но във всяко малко или доста огромно село, където живеят 500-2000 души, има летище. Общо са към 40 такива. Какво летище може да има в условия на постоянно заледяване? Въздушната връзка е нужна за изпращане на пасажери или поща, документи, медикаменти и прочее”, споделя събеседникът. Байкал ще съставлява интерес и за Камчатка, Магадан и Сахалин. Често такова пътешестване със аероплан се субсидира от локалните управляващи за повече от половината от цената на билета.
Второто направление на превозването е осъществяването на поръчки на корпоративни клиенти в разнообразни промишлености, да вземем за пример в петролния и газовия бранш. Този аероплан може да съставлява интерес за специфичните служби.
Използването на хеликоптер в такива случаи е допустимо, само че като предписание е извънредно скъпо. А обсегът на полета на Байкал доста надвишава опциите на хеликоптерите.
Двигателят е сърцето на " Байкал " - би трябвало да бъде родно произвеждане. Въпреки това, първият полет най-вероятно е изработен на непознат мотор - H80-200 на “Дженерал Електрик”. Но самолетът би трябвало да бъде пуснат в произвеждане с създадения сега домакински мотор МК-800. „ Създаването на мотор е по-скъпо и по-дълго от самолета. Но работата по мотора се прави интензивно и до 2024 година би трябвало да имат време да сертифицират аероплан с домакински мотор “, надява се Гусаров. Навремето МС-21 също първо излетява с непознат мотор и едвам тогава се появява вътрешната разработка на ПД-14.
Руският мотор е нужен освен поради рисковете от наказания, тук въпросът за цената излиза на напред във времето. Чуждестранните мотори са доста по-скъпи от локалните. И ще бъде невероятно да се доближи оповестената цена на Байкал от 120 милиона рубли с непознат мотор, цената може съвсем да се удвои. „ Чуждестранните производители - монополисти на своите артикули, постоянно стартират да извиват ръце. Така беше и с ССДж-100. Частите за него бяха два пъти по-скъпи от сходни за “Бойнг” и “Еърбъс”. Това е ужасна взаимозависимост “, споделя специалистът. Освен това валутните опасности остават.
Превод: В. Сергеев
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ