Има влакове на БДЖ, при които на вложени 1000 лева се връща 1 лев приход |
Първата задача на всяка власт в България е да овладее държавните компании, в които се преразпределят огромни финансови потоци. Да сложи свои хора. Обвиняват предходните в неприятно ръководство и дават обещание да оправят нещата. Това го гледаме към този момент 30 години.
Вписват в Агенцията по вписванията нови шефове и стартират преструктуриране. Преструктурирането е остарял „ административен трик “ с който се освобождават всички и назначават единствено някой от старите фрагменти и нови на всички равнища. След преструктурирането с „ новите хора “ стартира усвояването на средствата и държавните поръчки и състезания.
Според министъра на превоза и екипа му сега положението на БДЖ е сериозно и се намира на дъното заради неприятно ръководство, разхищения и уволнения на експерти. Посочена е насъбраната загуба в БДЖ от 2002 година, която към днешна дата възлиза на 421 млн. лева
Трите сдружения - " БДЖ Холдинг ", " БДЖ Товарни транспорти " и " БДЖ Пътнически транспорти " ще се обединят в една национална компания по сходство на НКЖИ.
На 18 февруари, ще бъде показан 5-годишен проект за рационализация и развиване на БДЖ и пътна карта за осъществяване на новите структури:
Обещания:
- до края на 2023 година и идващите години да не желаят повече пари от страната, а БДЖ да се листва на финансовите пазари в Европа,
- товарният жп превоз да вдигне оборотите - от 6-7 млн. тона превозени товари годишно на 10 млн. тона,
- не се планува към този момент увеличение на цените на билетите за пътническия жп превоз. /Справка София Варна с трен за 9 часа 20 лв., с рейс 5часа 20 лева/
- железниците да станат желан превоз от жителите.
В проекта за развиване и Пътната карта на БДЖ ще е забавно дали ще има закрепени тъкмо параметри, финансов проект, периоди за осъществяване и отговорници поименно. Ще има ли мониторинг и кой ще го извършва? Ще има ли всяка година доклад?
25 години промени
Когато се чуе думата „ промяна “ в България значи, че ще се прави нещо като нищо и по този начин 30 години. Използват се и синоними като проект за рационализация и развиване, смяна и така нататък
До 2001 година в БДЖ бяха товарните и пътническите транспорти и инфраструктурата. Подготвяйки се за участие в Европейски Съюз според евродирективите двете действия бяха разграничени в две компании – БДЖ транспортьор и Национална компания " Железопътна инфраструктура " (НКЖИ), която стопанисва железопътната инфраструктура, гарите и обезпечава достъп на жп превозвачите.
През 2007 година БДЖ беше разграничено на 3 компании - " БДЖ Товарни транспорти ", " БДЖ Пътнически транспорти " и " БДЖ Тягов преносим състав " (локомотиви). През 2010 г се сплотиха отново в сдружение " БДЖ Холдинг ".
Инвестиции
Всички европейски средства до момента отиват единствено за създаване на високоскоростни линии, по които влаковете да се движат със скорост от 160 км/ч. За последните 20 години единственото построено такова направление е от Пловдив през Димитровград до турска и гръцка граница. Все още продължава построяването на направлението изток-запад - от пристанище Бургас през Пловдив и София до сръбската граница.
Инвестиции в нови локомотиви и вагони от еврофондовете няма. БДЖ получаваше държавна помощ, с цел да дава обществената услуга за пътнически транспорт на жителите. Мотрисни влакове бяха купени с пари от държавния бюджет през 2005 година
В Плана за възобновяване и устойчивост, с който аплайваме в Европейски Съюз, са планувани:
- 900 млн. евро за закупуването на нов преносим състав. Част от средствата са за така наречен интерсити влакове, за обслужване крайградските зони
- присъединението на жп мрежата у нас към високоскоростната мрежа на Европа,
Пътническите транспорти с жп превоз сега в България са към 3% от всички транспорти – персонални коли, рейсове, микробуси, инцидентно, споделени/чрез фейсбук групи и др./
По всички линии в България междинна скорост на съобщение/придвижване/ е 47 км/час. През 2011 година 80% от всички пътнически транспорти са на загуба а 2022 година процентът е 100%. В 80% от влаковете пътуват през седмицата от 5 до 20 индивида. Имам директни наблюдения за влака София Благоевград. При някои влакове на всеки вложени от БДЖ 200, 500 и даже 1000 лв., назад идва доход от 1 лев!!!
Планираните съкращавания на над 200 влака не се случват, тъй като това се води „ обществен транспорт “ и страната заплаща дотации на влак/километър. Какво в действителност значи това? Дори и във влака да има един-единствен пасажер, то БДЖ си получава парите от дотацията.
Пазарът за пътнически транспорти в България е либерализиран единствено за пътнически жп транспорти на търговски принцип, само че няма трен, който да е конкурентен и печеливш. Затова скоро няма да има искащи да се конкурират с БДЖ. България следва за отвори пазара за всички транспорти до 2024 година т.е и за субсидираните.
В Европа и света няма железница, в която пътническите транспорти да са директно печеливши. Но те са индиректно печеливши и значим лост във „ вторичното преразпределение “. Затова страните влагат в жп инфраструктура и преносим състав, където възвращаемостта в бюджета стига до 60-65% от вложенията.
Товарните транспорти с жп превоз са либерализирани в Европейски Съюз и в България. Общо има лицензирани 14 жп превозвача за товарни транспорти за пазар от 13-14 благ. тона годишно, който бележи растеж от 10-12%. БДЖ Товарни транспорти има пазарен дял от към 50%, най-вече вътрешни транспорти и маневрена активност.
В България на пазара са частни и държавни компании като Дойче бан и Рейл Карго. Има повишен интерес и единствено за 2021 година и 2022 година са регистрирани нови 3 товарни жп превозвача на територията на България. Външните компании возят най-вече пренос.
Какви са обстоятелствата?
БДЖ Товарни транспорти е във в действителност банкрут. Дружеството дължи към 50 милиона лв. за инфраструктурни такси, които са разсрочени. Генерират се загуби от несъбрани суми по контракти за транспорт близо 5 милиона лв.. Железницата води каузи против тях, но товародателите случайно или неслучайно се оказват банкрутирали или компании без благосъстоятелност и по този начин се натрупат още загуби на сметката на БДЖ.
В същото време европравилата са извънредно прецизни в посока на либерализацията на пазара и прекъсване на „ прикрито “ и „ кръстосано “ субсидиране от бюджета.
Вече има извоювани каузи в Европейския съд от превозвачи от Румъния, Германия и Чехия против съответните страни за „ прикрито “/чрез инфраструктурата и отписани вземания/ и „ кръстосано “/между пътнически и товарни превози/ субсидиране на държаните превозвачи. Решение oт 2020 година на Европейска комисия задължи румънското държавно управление да си възвърне непозволено отпуснатата на локалния държавен карго жп транспортьор CFR Marfa помощ в размер на 570 млн. евро, предоставена под формата на несъбрани и отписани вземания.
Това може да се случи и на българската страна. Частни превозвачи у нас също към този момент изследват процедурите за завеждане на сходни каузи в Европейски Съюз. Някои от тях даже се съветват с адвокатските адвокатски фирми от Румъния, които са спечелили делата против тяхното БДЖ.
Обединяването в едно БДЖ е в спор с правото на Европейски Съюз, само че може да е стъпка напред, в случай че се продължи по моделите на Германия и Австрия.
Има ли потребни ходове?
За сполучливо осъществяване на управнически политики и развиване може да се осъществят и развиват структурни и софтуерни промени:
1. ИНТЕГРИРАНА СТРУКТУРА БЪЛГАРСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ
Създаване на интегрирана конструкция /хоризонтален холдинг/ „ Български железници “ сред Директива за птиците НКЖИ, Холдинг БДЖ ЕАД и ТСВ по модела на Германия, Австрия, Чехия и други
Създаване на ново сдружение БДЖ Логистика за транспортно складови логистична операции/вериги на доставки/, на независима прехрана и % от осъществените услуги.
Цифровизация в железопътния превоз, на железопътните линии, внедряване актуалните системи за сигурност ERTMS и FRMCS и тяхното бъдещо приложение.
2. ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ
Нова скица на жп пътнически транспорти, ориентирана към обслужване на мегаполисите, София, Варна, Бургас и Пловдив в радиус до 50-100 км. Графикът за придвижването на влаковете да е координиран с общинските и регионалните транспортни схеми. Въвеждане един билет/карта/ за целия маршрут с трен и градски превоз.
Съоръжаване на гарите и спирките в крайградската и градска зона с билетопродаващи машини.
3. ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ.
Реализиране от БДЖ и товарните превозвачи на планове финансирани от Европейски Съюз за транспорти на единични и групи вагони. Има такива планове, осъществени от Словакия, Чехия и други страни.
Използване дейно на наличната инфраструктура от пристанища, жп терминали и логистични бази за развиване на директните транспорти с и без преправка на товарите. Положителни образци – терминалите Илиянци, Пловдив, Драгоман, Кремиковци, Стара Загора, които одобряват и обработват влакове с контейнери, непридружавани ремаркета и вагони за и от Европа,Турция, Гърция и други
4. ОБУЧЕНИЕ И РАЗВИТИЕ НА КАДРИ
Инвестиции в образование и развиване на лични фрагменти.
Б. ред. - Проф. Симеон Ананиев е учител във Висшето транспортно учебно заведение и някогашен шеф на Изпълнителна организация " Железопътна администрация ". Бил е и ръководител на асоциацията на частните железопътни превозвачи в България.
Вписват в Агенцията по вписванията нови шефове и стартират преструктуриране. Преструктурирането е остарял „ административен трик “ с който се освобождават всички и назначават единствено някой от старите фрагменти и нови на всички равнища. След преструктурирането с „ новите хора “ стартира усвояването на средствата и държавните поръчки и състезания.
Според министъра на превоза и екипа му сега положението на БДЖ е сериозно и се намира на дъното заради неприятно ръководство, разхищения и уволнения на експерти. Посочена е насъбраната загуба в БДЖ от 2002 година, която към днешна дата възлиза на 421 млн. лева
Трите сдружения - " БДЖ Холдинг ", " БДЖ Товарни транспорти " и " БДЖ Пътнически транспорти " ще се обединят в една национална компания по сходство на НКЖИ.
На 18 февруари, ще бъде показан 5-годишен проект за рационализация и развиване на БДЖ и пътна карта за осъществяване на новите структури:
Обещания:
- до края на 2023 година и идващите години да не желаят повече пари от страната, а БДЖ да се листва на финансовите пазари в Европа,
- товарният жп превоз да вдигне оборотите - от 6-7 млн. тона превозени товари годишно на 10 млн. тона,
- не се планува към този момент увеличение на цените на билетите за пътническия жп превоз. /Справка София Варна с трен за 9 часа 20 лв., с рейс 5часа 20 лева/
- железниците да станат желан превоз от жителите.
В проекта за развиване и Пътната карта на БДЖ ще е забавно дали ще има закрепени тъкмо параметри, финансов проект, периоди за осъществяване и отговорници поименно. Ще има ли мониторинг и кой ще го извършва? Ще има ли всяка година доклад?
25 години промени
Когато се чуе думата „ промяна “ в България значи, че ще се прави нещо като нищо и по този начин 30 години. Използват се и синоними като проект за рационализация и развиване, смяна и така нататък
До 2001 година в БДЖ бяха товарните и пътническите транспорти и инфраструктурата. Подготвяйки се за участие в Европейски Съюз според евродирективите двете действия бяха разграничени в две компании – БДЖ транспортьор и Национална компания " Железопътна инфраструктура " (НКЖИ), която стопанисва железопътната инфраструктура, гарите и обезпечава достъп на жп превозвачите.
През 2007 година БДЖ беше разграничено на 3 компании - " БДЖ Товарни транспорти ", " БДЖ Пътнически транспорти " и " БДЖ Тягов преносим състав " (локомотиви). През 2010 г се сплотиха отново в сдружение " БДЖ Холдинг ".
Инвестиции
Всички европейски средства до момента отиват единствено за създаване на високоскоростни линии, по които влаковете да се движат със скорост от 160 км/ч. За последните 20 години единственото построено такова направление е от Пловдив през Димитровград до турска и гръцка граница. Все още продължава построяването на направлението изток-запад - от пристанище Бургас през Пловдив и София до сръбската граница.
Инвестиции в нови локомотиви и вагони от еврофондовете няма. БДЖ получаваше държавна помощ, с цел да дава обществената услуга за пътнически транспорт на жителите. Мотрисни влакове бяха купени с пари от държавния бюджет през 2005 година
В Плана за възобновяване и устойчивост, с който аплайваме в Европейски Съюз, са планувани:
- 900 млн. евро за закупуването на нов преносим състав. Част от средствата са за така наречен интерсити влакове, за обслужване крайградските зони
- присъединението на жп мрежата у нас към високоскоростната мрежа на Европа,
Пътническите транспорти с жп превоз сега в България са към 3% от всички транспорти – персонални коли, рейсове, микробуси, инцидентно, споделени/чрез фейсбук групи и др./
По всички линии в България междинна скорост на съобщение/придвижване/ е 47 км/час. През 2011 година 80% от всички пътнически транспорти са на загуба а 2022 година процентът е 100%. В 80% от влаковете пътуват през седмицата от 5 до 20 индивида. Имам директни наблюдения за влака София Благоевград. При някои влакове на всеки вложени от БДЖ 200, 500 и даже 1000 лв., назад идва доход от 1 лев!!!
Планираните съкращавания на над 200 влака не се случват, тъй като това се води „ обществен транспорт “ и страната заплаща дотации на влак/километър. Какво в действителност значи това? Дори и във влака да има един-единствен пасажер, то БДЖ си получава парите от дотацията.
Пазарът за пътнически транспорти в България е либерализиран единствено за пътнически жп транспорти на търговски принцип, само че няма трен, който да е конкурентен и печеливш. Затова скоро няма да има искащи да се конкурират с БДЖ. България следва за отвори пазара за всички транспорти до 2024 година т.е и за субсидираните.
В Европа и света няма железница, в която пътническите транспорти да са директно печеливши. Но те са индиректно печеливши и значим лост във „ вторичното преразпределение “. Затова страните влагат в жп инфраструктура и преносим състав, където възвращаемостта в бюджета стига до 60-65% от вложенията.
Товарните транспорти с жп превоз са либерализирани в Европейски Съюз и в България. Общо има лицензирани 14 жп превозвача за товарни транспорти за пазар от 13-14 благ. тона годишно, който бележи растеж от 10-12%. БДЖ Товарни транспорти има пазарен дял от към 50%, най-вече вътрешни транспорти и маневрена активност.
В България на пазара са частни и държавни компании като Дойче бан и Рейл Карго. Има повишен интерес и единствено за 2021 година и 2022 година са регистрирани нови 3 товарни жп превозвача на територията на България. Външните компании возят най-вече пренос.
Какви са обстоятелствата?
БДЖ Товарни транспорти е във в действителност банкрут. Дружеството дължи към 50 милиона лв. за инфраструктурни такси, които са разсрочени. Генерират се загуби от несъбрани суми по контракти за транспорт близо 5 милиона лв.. Железницата води каузи против тях, но товародателите случайно или неслучайно се оказват банкрутирали или компании без благосъстоятелност и по този начин се натрупат още загуби на сметката на БДЖ.
В същото време европравилата са извънредно прецизни в посока на либерализацията на пазара и прекъсване на „ прикрито “ и „ кръстосано “ субсидиране от бюджета.
Вече има извоювани каузи в Европейския съд от превозвачи от Румъния, Германия и Чехия против съответните страни за „ прикрито “/чрез инфраструктурата и отписани вземания/ и „ кръстосано “/между пътнически и товарни превози/ субсидиране на държаните превозвачи. Решение oт 2020 година на Европейска комисия задължи румънското държавно управление да си възвърне непозволено отпуснатата на локалния държавен карго жп транспортьор CFR Marfa помощ в размер на 570 млн. евро, предоставена под формата на несъбрани и отписани вземания.
Това може да се случи и на българската страна. Частни превозвачи у нас също към този момент изследват процедурите за завеждане на сходни каузи в Европейски Съюз. Някои от тях даже се съветват с адвокатските адвокатски фирми от Румъния, които са спечелили делата против тяхното БДЖ.
Обединяването в едно БДЖ е в спор с правото на Европейски Съюз, само че може да е стъпка напред, в случай че се продължи по моделите на Германия и Австрия.
Има ли потребни ходове?
За сполучливо осъществяване на управнически политики и развиване може да се осъществят и развиват структурни и софтуерни промени:
1. ИНТЕГРИРАНА СТРУКТУРА БЪЛГАРСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ
Създаване на интегрирана конструкция /хоризонтален холдинг/ „ Български железници “ сред Директива за птиците НКЖИ, Холдинг БДЖ ЕАД и ТСВ по модела на Германия, Австрия, Чехия и други
Създаване на ново сдружение БДЖ Логистика за транспортно складови логистична операции/вериги на доставки/, на независима прехрана и % от осъществените услуги.
Цифровизация в железопътния превоз, на железопътните линии, внедряване актуалните системи за сигурност ERTMS и FRMCS и тяхното бъдещо приложение.
2. ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ
Нова скица на жп пътнически транспорти, ориентирана към обслужване на мегаполисите, София, Варна, Бургас и Пловдив в радиус до 50-100 км. Графикът за придвижването на влаковете да е координиран с общинските и регионалните транспортни схеми. Въвеждане един билет/карта/ за целия маршрут с трен и градски превоз.
Съоръжаване на гарите и спирките в крайградската и градска зона с билетопродаващи машини.
3. ТОВАРНИ ПРЕВОЗИ.
Реализиране от БДЖ и товарните превозвачи на планове финансирани от Европейски Съюз за транспорти на единични и групи вагони. Има такива планове, осъществени от Словакия, Чехия и други страни.
Използване дейно на наличната инфраструктура от пристанища, жп терминали и логистични бази за развиване на директните транспорти с и без преправка на товарите. Положителни образци – терминалите Илиянци, Пловдив, Драгоман, Кремиковци, Стара Загора, които одобряват и обработват влакове с контейнери, непридружавани ремаркета и вагони за и от Европа,Турция, Гърция и други
4. ОБУЧЕНИЕ И РАЗВИТИЕ НА КАДРИ
Инвестиции в образование и развиване на лични фрагменти.
Б. ред. - Проф. Симеон Ананиев е учител във Висшето транспортно учебно заведение и някогашен шеф на Изпълнителна организация " Железопътна администрация ". Бил е и ръководител на асоциацията на частните железопътни превозвачи в България.
Източник: offnews.bg
КОМЕНТАРИ