Железопътния транспорт в Европа е в подем
Откриването на високоскоростна железопътна връзка, свързваща Париж с Берлин, която се чака да влезе в употреба още през декември, е началният стадий от концепцията за интегрирана железопътна Европа - главен приоритет на Европейския съюз. За постигането на тази цел обаче остават още доста спънки, написа Франс прес, съобщи Българска телеграфна агенция.
" През идните години би трябвало да се даде приоритет на планирането, финансирането и осъществяването на главен проект за свързване на европейските столици с високоскоростни влакове ", написа някогашният италиански министър председател Енрико Лета - създател на отчет за европейския обединен пазар от април тази година.
" Железопътната система на 21-ви век е европейска ", съобщи немският министър на превоза Фолкер Висинг при откриването на ревюто " ИноТранс " (InnoTrans) - водещ интернационален търговски панаир за транспортни технологии, отдаден на градския и железопътния превоз, в Берлин по-рано тази седмица. " Трябва да имаме проект за свързване на най-големите градове след откриването на нощната влакова линия Париж-Берлин ", добави той.
" Железопътните компании би трябвало да изпълнят своята роля. Трябва да оборудваме цялата мрежа със стандартизираната Европейската система за ръководство на железопътното придвижване (ERTMS), с цел да избегнем несъразмерната сигнализация ", съобщи Висинг.
Европейската система за ръководство на железопътното придвижване прави допустимо подобряването на надеждността и редовността на влаковете, като в същото време усилва потенциала на линиите, само че тя към момента не е задоволително внедрена в европейската жп мрежа.
Германия, Дания, Италия и Нидерландия са изпреварили Франция с въвеждането ѝ. Унифицирането на системата е в ход, само че тя е скъпа. Пример за това е модернизацията на високоскоростната линия сред Париж и Лион, на стойност 820 милиона евро, като финансирането отчасти е обезпечено от Европейския съюз.
Остават обаче и други спънки.
Френските влакове се движат отляво, а немските - отдясно, междурелсието е по-голямо в Испания (с изключение на високоскоростната мрежа) и Португалия, в сравнение с в останалата част на Европа и няма общ език, който да разреши на машинистите да споделят между тях, както е при ръководството на въздушния трафик.
" Не би трябвало да сменяме машинистите поради границите, тъй като е неефективно ", съобщи Висинг. Проблем би зародил и при честите смени на локомотиви.
Европейският съюз си сложи за цел да удвои интернационалния високоскоростен железопътен трафик до 2030 година и да го утрои до 2050 година, с цел да извърши уговорките си във връзка с климата.
В момента на Стария континент има 11 300 километра високоскоростни железопътни линии. Ще са нужни още 32 000 километра до 2050 година, с цел да бъде изпълнена задачата на Европейски Съюз, сподели Майкъл Питърсън, шеф на " Дойче бан " (Deutsche Bahn), отговарящ за превоза на дълги дистанции.
Планът за повече от 20 000 километра линии, които би трябвало да бъдат построени, " може да наподобява утопично ", добави Питърсън, само че въпреки всичко железопътната мрежа ще се уголемява в продължение на 26 години и в 26 европейски страни, което е амбициозно, само че постижимо, сподели той.
Сътрудничеството сред другите инфраструктурни оператори в Европа се е подобрило, декларират от своя страна фирмите, ангажирани в жп превоза.
Въпреки това връзката от време на време остава безредна, както се вижда от неотдавнашното предизвестие от страна на " Юростар " (Eurostar), която ръководи тунела под Ламанша, че ще спре да пуска влаковете си в Нидерландия през 2025 година заради интензивни действия, осъществявани в националната мрежа на страната, които предизвикват закъснения на влаковете.
" Разходите ни за съоръжение костват цяло положение, тъй че би трябвало да имаме гаранции, с цел да сме сигурни, че ще (можем) ги осъществим. Железопътният превоз се нуждае от непоклатимост, а към този момент ние нямаме тази сигурност " в Нидерландия, съобщи източник.
Продължават да съществуват и търкания сред другите компании, опериращи по европейската железопътна мрежа. Испанското държавно управление, да вземем за пример, упрекна Франция, че пречи на железопътния оператор " Ренфе " (Renfe) да стигне до Париж.
" Ренфе ", която стартира на реализира връзка сред Барселона и Лион, а по-късно и сред Мадрид и Марсилия през юли 2023 година, има намерение да се конкурира с френската държавна железопътна компания Ес Ен Се Еф (SNCF) на испанска територия. " На всички е ясно, че Франция прави всичко допустимо, с цел да предотврати същински развой на либерализация на своя пазар ", съобщи Оскар Пуенте, министър на превоза и устойчивата подвижност на Испания, опасявайки се, че железопътната съгласуваност с Париж през 2025 година няма да може да бъде осъществена.
" През идните години би трябвало да се даде приоритет на планирането, финансирането и осъществяването на главен проект за свързване на европейските столици с високоскоростни влакове ", написа някогашният италиански министър председател Енрико Лета - създател на отчет за европейския обединен пазар от април тази година.
" Железопътната система на 21-ви век е европейска ", съобщи немският министър на превоза Фолкер Висинг при откриването на ревюто " ИноТранс " (InnoTrans) - водещ интернационален търговски панаир за транспортни технологии, отдаден на градския и железопътния превоз, в Берлин по-рано тази седмица. " Трябва да имаме проект за свързване на най-големите градове след откриването на нощната влакова линия Париж-Берлин ", добави той.
" Железопътните компании би трябвало да изпълнят своята роля. Трябва да оборудваме цялата мрежа със стандартизираната Европейската система за ръководство на железопътното придвижване (ERTMS), с цел да избегнем несъразмерната сигнализация ", съобщи Висинг.
Европейската система за ръководство на железопътното придвижване прави допустимо подобряването на надеждността и редовността на влаковете, като в същото време усилва потенциала на линиите, само че тя към момента не е задоволително внедрена в европейската жп мрежа.
Германия, Дания, Италия и Нидерландия са изпреварили Франция с въвеждането ѝ. Унифицирането на системата е в ход, само че тя е скъпа. Пример за това е модернизацията на високоскоростната линия сред Париж и Лион, на стойност 820 милиона евро, като финансирането отчасти е обезпечено от Европейския съюз.
Остават обаче и други спънки.
Френските влакове се движат отляво, а немските - отдясно, междурелсието е по-голямо в Испания (с изключение на високоскоростната мрежа) и Португалия, в сравнение с в останалата част на Европа и няма общ език, който да разреши на машинистите да споделят между тях, както е при ръководството на въздушния трафик.
" Не би трябвало да сменяме машинистите поради границите, тъй като е неефективно ", съобщи Висинг. Проблем би зародил и при честите смени на локомотиви.
Европейският съюз си сложи за цел да удвои интернационалния високоскоростен железопътен трафик до 2030 година и да го утрои до 2050 година, с цел да извърши уговорките си във връзка с климата.
В момента на Стария континент има 11 300 километра високоскоростни железопътни линии. Ще са нужни още 32 000 километра до 2050 година, с цел да бъде изпълнена задачата на Европейски Съюз, сподели Майкъл Питърсън, шеф на " Дойче бан " (Deutsche Bahn), отговарящ за превоза на дълги дистанции.
Планът за повече от 20 000 километра линии, които би трябвало да бъдат построени, " може да наподобява утопично ", добави Питърсън, само че въпреки всичко железопътната мрежа ще се уголемява в продължение на 26 години и в 26 европейски страни, което е амбициозно, само че постижимо, сподели той.
Сътрудничеството сред другите инфраструктурни оператори в Европа се е подобрило, декларират от своя страна фирмите, ангажирани в жп превоза.
Въпреки това връзката от време на време остава безредна, както се вижда от неотдавнашното предизвестие от страна на " Юростар " (Eurostar), която ръководи тунела под Ламанша, че ще спре да пуска влаковете си в Нидерландия през 2025 година заради интензивни действия, осъществявани в националната мрежа на страната, които предизвикват закъснения на влаковете.
" Разходите ни за съоръжение костват цяло положение, тъй че би трябвало да имаме гаранции, с цел да сме сигурни, че ще (можем) ги осъществим. Железопътният превоз се нуждае от непоклатимост, а към този момент ние нямаме тази сигурност " в Нидерландия, съобщи източник.
Продължават да съществуват и търкания сред другите компании, опериращи по европейската железопътна мрежа. Испанското държавно управление, да вземем за пример, упрекна Франция, че пречи на железопътния оператор " Ренфе " (Renfe) да стигне до Париж.
" Ренфе ", която стартира на реализира връзка сред Барселона и Лион, а по-късно и сред Мадрид и Марсилия през юли 2023 година, има намерение да се конкурира с френската държавна железопътна компания Ес Ен Се Еф (SNCF) на испанска територия. " На всички е ясно, че Франция прави всичко допустимо, с цел да предотврати същински развой на либерализация на своя пазар ", съобщи Оскар Пуенте, министър на превоза и устойчивата подвижност на Испания, опасявайки се, че железопътната съгласуваност с Париж през 2025 година няма да може да бъде осъществена.
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ