Русия хвърля армията за завоюване на световните пазари
От Азия стартират да идват вести, които покачват градуса на международните енергийни пазари. Индонезийското държавно управление забрани износа на въглища до края на януари с опция за удължение на периода на рестриктивните мерки. Както оповестяват източници в Джакарта, това се е случило заради сериозната обстановка в националния енергиен бранш, където въз основата на черното изкопаемо гориво се създава повече от 70 % от силата.
Индонезия е далечна страна и рядко попада във фокуса на вниманието на съветските осведомителни организации и по тази причина дано си позволим малко статистическо отклоняване.
Страна с население от съвсем триста милиона души годишно употребява 271 тераватчаса електрическа енергия, от които, както не е мъчно да се пресметна, 190 са са създадени от въглища. За да оценим динамичността, прибавяме, че през последните 30 години потреблението на сила в Индонезия се е нараснало с потресаващите 820 %, а главният мотор на съпътстващия промишлен напредък са въглищата, чиито ресурси са доста огромни.
Двадесет и четири милиарда тона потвърдени ресурси и единадесето място в международната таблица на „ въглищните “ страни по този индикатор. В същото време Индонезия остава петият международен експортьор, като годишно доставя над 400 милиона тона в чужбина. За съпоставяне: това е единствено малко по-малко от цялото произвеждане на всички съветски въглищни мини взети дружно.
Националното законодателство задължава миннодобивните компании предпочитано да доставят артикули на индонезийските електроцентрали, само че динамичността на цените на международните пазари разруши всички открити схеми. През ноември 2021 година цената на енергийните класове въглища на азиатските пазари доближи 215 $ за звук, което е съвсем три пъти по-високо от среднопретеглената цена.
Производителите усетиха изгодите и, забравяйки за вътрешния пазар, където държавното управление се е задължило да продава въглища на цена, която не надвишава 70 $ за звук, всеобщо пренасочиха потоците към чужбина. От това (само съгласно формалната статистика) играчите печелеха три милиарда $ на месец, което докара до обстоятелството, че техните лични електрогенериращи компании влязоха в новата година с рекордно ниски ресурси от въглища.
При общо търсене от 16 милиона тона, единствено 35 хиляди тона гориво бяха доставени до локалните топлоелектрически централи. Всъщност, в преследването на облаги, индонезийските компании сложиха личния си енергиен бранш на ръба на колапса.
Вътрешните проблеми на Джакарта обаче не съставляват огромен интерес за главните купувачи на въглища. Например Япония, която купува два милиона тона индонезийски термични въглища всеки месец, към този момент изпрати публично искане с настоятелно искане да отстрани възбраната или най-малко да разреши на пет японски въглевоза да влизат в индонезийски пристанища, според съществуващите контракти. Токио се опълчва на обстоятелството, че за Япония се изнасят висококалорични въглища, до момента в който индонезийските електроцентрали употребяват най-вече от нискокалоричните марки.
Наред с това, Япония изпрати обособена поръчка по отношение на доставката на коксуващи се въглища, без които работата на японските металургични фабрики ще спре. Прави усещане, че главният индонезийски експортьор на кокс, Bumi Resources, в поддръжка на японската страна, изиска всички ограничавания да бъдат отстранени неотложно, т.е. съществува картелна интрига, която изцяло пренебрегва ползите на личната си страна.
Другите два съществени експортни пазара на индонезийски въглища са Китай и, колкото и да е необичайно, Южна Корея. Последната, апропо, игнорирайки международните трендове в декарбонизацията на стопанската система, удвои потреблението на въглища през последните двадесет години, довеждайки го до 140 милиона тона годишно.
И тук стигаме до втората част на тематиката.
Азиатските пазари от дълго време са познати на съветските профилирани компании и растежът на износа би зарадвал освен притежателите на предприятия (в Русия въглищните мини са 100 % частни), само че и хазната, където ще влезнат спомагателни налози. В момента обаче е невероятно да се усили износът заради чисто физически и инфраструктурни аргументи.
Например през септември - октомври се случи различен скандал, когато Украйна упрекна Русия, че съзнателно блокира доставките на въглища от Казахстан, сякаш за да удуши „ младата европейска народна власт “ и да сътвори енергийна рецесия. Това изказване беше безусловно голословно, политически стимулирано и имаше за цел да поддържа нужната степен на русофобия измежду жителите на Украйна.
Защото доста преди незабавното подписване на контракти от Киев с казахстанските въгледобивници, Руските железници оповестиха за дефицит на вагони и за оптималното натоварване на източните автомагистрали. През третото тримесечие на предходната година дефицитът на разнообразни типове вагони (хопъри, полу- и закрити вагони, платформи - лесовози) варира от 50 до 90 %.
Ситуацията беше толкоз сложна, че при започване на декември държавното управление на Република Коми обезпокоително осведоми центъра за допустимо спиране на отоплителния сезон заради незадоволителни доставки на сила, в това число и на същите тези въглища.
Това се дължи, наред с другото, и на обстоятелството, че съветските миньори, най-вече в Кузбас, внезапно усилиха производството и доставките на личната им продукция за експорт. Към септември 2021 година, износът на каменни въглища от Русия доближи 158 милиона тона (плюс осем %, а общата цена на договорите е 11 милиарда долара), металургичен кокс и полукокс 2,5 милиона тона (плюс 28 %, приходите се удвоиха до Щатски долар 670 милиона). Въглищата са корав и тежък запас и затова, с цел да се изпълнят договорите за експорт, са нужни голям брой вагони.
Но и това не е коренът на казуса.
Съвременна Русия е достигнала тавана на товароносимостта и пропускателната дарба на двете си основни източни железници - Байкало-Амурската и Транссибирската железница. Построени са във времена, когато никой даже и в най-смелите мечти не можеше да си показа актуалните размери на трафика.
Москва от дълго време е схванала обещаващата природа на азиатските пазари и нуждата от отваряне на източните направления. Достатъчно е да кажем, че за първи път президентът на страната приказва за нуждата от увеличение на преносния потенциал на Транссиб още през 2004 година, само че тогава финансовият министър Алексей Кудрин отхвърли рационалното предложение на президента, базирайки се на безпереспективността /!/ и неналичието на пари.
Оттогава се родиха доста планове. През есента на 2021 година Руските железници предложиха три разновидността за модернизиране на BAM и Tранссиб. Най-скромният план включва рационализация на сектора Улак - Комсомолск, създаване на по-мощни подходи към пристанищата Ванино и Советская Гаван.
Важно е да се означи, че този план има една единствена цел: да усили износа на коксуващи се въглища от Елгинскиото находище със 17 милиона тона. Както можете да видите, „ на върха “ също правят оценка международните трендове и се пробват да вградят локалната минна промишленост в тях.
Вторият вид е по-амбициозен и включва експорт на въглища от Елга освен за Ванино, само че и спомагателни 14 милиона тона за пристанищата на Приморието. Общата пропускателна дарба на стоманения път би трябвало да нарасне до 210 милиона тона годишно. Този план е по-сложен, за неговото осъществяване са нужни минимум трилион рубли, забележителна част от които се предлага да бъдат взаимно финансирана от съветските въгледобивни компании, които са най-заинтересовани от нормализирането на транспортите по железопътната линия.
Третият и максимален план предлага, в допълнение към горното, да се построи на сектора на Tранссиб обходно трасе, заобикалящо Хабаровск, моста над река Амур и втория Кузнецовски тунел, като общо това е хиляда и петстотин километра второ ж.п. платно, както и осемстотин километри трети коловоз. Изпълнението на такива амбициозни проекти изисква съответни вложения - по груби оценки към три трилиона рубли.
Модернизацията е в ход, само че със забавяне. Първият стадий трябваше да бъде приключен още през 2017 година, само че по-късно беше отлаган няколко пъти, последният период беше миналата 2021 година, а нови данни за завършването на работите още няма.
На фона на тези две най-известни и значими железници останаха забравени други извънредно значими планове.
Още през тази година трябваше да приключи строителството Северно- широчинната железопътна линия в Ямало-Ненецкия самостоятелен окръг по маршрута Обская - Салехард - Надим - Нов Уренгой - Коротчаево с пропускателна дарба 24 милиона тона. Основната линия би могла да свърже въгледобивните региони на съветския север, да обезпечи доставката на гориво до пристанището Дудинка и да подсигурява доставките на въглища за предприятията на Норилск. Клонът на стойност 236 милиарда рубли беше плануван да бъде приключен през 2015 година, само че заради липса на финансиране строителството не е почнало.
В Стратегията за развиване на железопътния превоз в Русия до 2030 година, като част от развиването на товарната база на Северния морски път, се показва и построяването на автомагистрала Баренцскомур. Стоманеният маршрут е планиран да обезпечи непрестанно претоварване на артикули сред Сургут, Соногорск и по-нататък до пристанището Индига. Сургут – това са въглища с чудесно качество, които са толкоз търсени на азиатските пазари, само че доставката на които към момента е доста проблематично. От своя страна Индига е целогодишно работещо, незамръзващо пристанище с дълбочина до 14 метра, т.е. е в положение да приема товарни кораби от всевъзможен клас, в това число и най-големите.
Всички тези планове са блокирани в една или друга степен, в това число заради липса на финансиране и разстройства на вътрешния пазар на въглища, когато фирмите сменят притежателите си, а притежателите не бързат да влагат в инфраструктурни планове.
От друга страна има и позитивен опит.
От няколко месеца на 340-километровия сектор на БАМ сред гарите Улак - Февралск железопътните войски на Въоръжените сили на Русия сполучливо се включват в строителството на нови трасета. Десет военни бригади построяват 19 уреди от нулата, в това число девет разездни пътя, девет двурелсови вложки и едно основно второ трасе.
Прави усещане, че армейците вършат това, без да стопират главното придвижване, два пъти по рано преди крайния период и, най-важното, за същите пари като цивилните реализатори. Заместник-министърът на защитата Дмитрий Булгаков сподели, че тази година ще бъде въведена в употреба половината от площта, поверена за създаване на военните железничари.
Възниква разумна мисъл: може би, с цел да завземе международните пазари, на фона на отпадането на други съперници, да включите съветската войска? Както демонстрира практиката, нашите военни са положителни освен в мироопазващите задачи, само че и в мирното създаване на уреди, които беше належащо да са подготвени през вчерашния ден.
Превод: ЕС
Индонезия е далечна страна и рядко попада във фокуса на вниманието на съветските осведомителни организации и по тази причина дано си позволим малко статистическо отклоняване.
Страна с население от съвсем триста милиона души годишно употребява 271 тераватчаса електрическа енергия, от които, както не е мъчно да се пресметна, 190 са са създадени от въглища. За да оценим динамичността, прибавяме, че през последните 30 години потреблението на сила в Индонезия се е нараснало с потресаващите 820 %, а главният мотор на съпътстващия промишлен напредък са въглищата, чиито ресурси са доста огромни.
Двадесет и четири милиарда тона потвърдени ресурси и единадесето място в международната таблица на „ въглищните “ страни по този индикатор. В същото време Индонезия остава петият международен експортьор, като годишно доставя над 400 милиона тона в чужбина. За съпоставяне: това е единствено малко по-малко от цялото произвеждане на всички съветски въглищни мини взети дружно.
Националното законодателство задължава миннодобивните компании предпочитано да доставят артикули на индонезийските електроцентрали, само че динамичността на цените на международните пазари разруши всички открити схеми. През ноември 2021 година цената на енергийните класове въглища на азиатските пазари доближи 215 $ за звук, което е съвсем три пъти по-високо от среднопретеглената цена.
Производителите усетиха изгодите и, забравяйки за вътрешния пазар, където държавното управление се е задължило да продава въглища на цена, която не надвишава 70 $ за звук, всеобщо пренасочиха потоците към чужбина. От това (само съгласно формалната статистика) играчите печелеха три милиарда $ на месец, което докара до обстоятелството, че техните лични електрогенериращи компании влязоха в новата година с рекордно ниски ресурси от въглища.
При общо търсене от 16 милиона тона, единствено 35 хиляди тона гориво бяха доставени до локалните топлоелектрически централи. Всъщност, в преследването на облаги, индонезийските компании сложиха личния си енергиен бранш на ръба на колапса.
Вътрешните проблеми на Джакарта обаче не съставляват огромен интерес за главните купувачи на въглища. Например Япония, която купува два милиона тона индонезийски термични въглища всеки месец, към този момент изпрати публично искане с настоятелно искане да отстрани възбраната или най-малко да разреши на пет японски въглевоза да влизат в индонезийски пристанища, според съществуващите контракти. Токио се опълчва на обстоятелството, че за Япония се изнасят висококалорични въглища, до момента в който индонезийските електроцентрали употребяват най-вече от нискокалоричните марки.
Наред с това, Япония изпрати обособена поръчка по отношение на доставката на коксуващи се въглища, без които работата на японските металургични фабрики ще спре. Прави усещане, че главният индонезийски експортьор на кокс, Bumi Resources, в поддръжка на японската страна, изиска всички ограничавания да бъдат отстранени неотложно, т.е. съществува картелна интрига, която изцяло пренебрегва ползите на личната си страна.
Другите два съществени експортни пазара на индонезийски въглища са Китай и, колкото и да е необичайно, Южна Корея. Последната, апропо, игнорирайки международните трендове в декарбонизацията на стопанската система, удвои потреблението на въглища през последните двадесет години, довеждайки го до 140 милиона тона годишно.
И тук стигаме до втората част на тематиката.
Азиатските пазари от дълго време са познати на съветските профилирани компании и растежът на износа би зарадвал освен притежателите на предприятия (в Русия въглищните мини са 100 % частни), само че и хазната, където ще влезнат спомагателни налози. В момента обаче е невероятно да се усили износът заради чисто физически и инфраструктурни аргументи.
Например през септември - октомври се случи различен скандал, когато Украйна упрекна Русия, че съзнателно блокира доставките на въглища от Казахстан, сякаш за да удуши „ младата европейска народна власт “ и да сътвори енергийна рецесия. Това изказване беше безусловно голословно, политически стимулирано и имаше за цел да поддържа нужната степен на русофобия измежду жителите на Украйна.
Защото доста преди незабавното подписване на контракти от Киев с казахстанските въгледобивници, Руските железници оповестиха за дефицит на вагони и за оптималното натоварване на източните автомагистрали. През третото тримесечие на предходната година дефицитът на разнообразни типове вагони (хопъри, полу- и закрити вагони, платформи - лесовози) варира от 50 до 90 %.
Ситуацията беше толкоз сложна, че при започване на декември държавното управление на Република Коми обезпокоително осведоми центъра за допустимо спиране на отоплителния сезон заради незадоволителни доставки на сила, в това число и на същите тези въглища.
Това се дължи, наред с другото, и на обстоятелството, че съветските миньори, най-вече в Кузбас, внезапно усилиха производството и доставките на личната им продукция за експорт. Към септември 2021 година, износът на каменни въглища от Русия доближи 158 милиона тона (плюс осем %, а общата цена на договорите е 11 милиарда долара), металургичен кокс и полукокс 2,5 милиона тона (плюс 28 %, приходите се удвоиха до Щатски долар 670 милиона). Въглищата са корав и тежък запас и затова, с цел да се изпълнят договорите за експорт, са нужни голям брой вагони.
Но и това не е коренът на казуса.
Съвременна Русия е достигнала тавана на товароносимостта и пропускателната дарба на двете си основни източни железници - Байкало-Амурската и Транссибирската железница. Построени са във времена, когато никой даже и в най-смелите мечти не можеше да си показа актуалните размери на трафика.
Москва от дълго време е схванала обещаващата природа на азиатските пазари и нуждата от отваряне на източните направления. Достатъчно е да кажем, че за първи път президентът на страната приказва за нуждата от увеличение на преносния потенциал на Транссиб още през 2004 година, само че тогава финансовият министър Алексей Кудрин отхвърли рационалното предложение на президента, базирайки се на безпереспективността /!/ и неналичието на пари.
Оттогава се родиха доста планове. През есента на 2021 година Руските железници предложиха три разновидността за модернизиране на BAM и Tранссиб. Най-скромният план включва рационализация на сектора Улак - Комсомолск, създаване на по-мощни подходи към пристанищата Ванино и Советская Гаван.
Важно е да се означи, че този план има една единствена цел: да усили износа на коксуващи се въглища от Елгинскиото находище със 17 милиона тона. Както можете да видите, „ на върха “ също правят оценка международните трендове и се пробват да вградят локалната минна промишленост в тях.
Вторият вид е по-амбициозен и включва експорт на въглища от Елга освен за Ванино, само че и спомагателни 14 милиона тона за пристанищата на Приморието. Общата пропускателна дарба на стоманения път би трябвало да нарасне до 210 милиона тона годишно. Този план е по-сложен, за неговото осъществяване са нужни минимум трилион рубли, забележителна част от които се предлага да бъдат взаимно финансирана от съветските въгледобивни компании, които са най-заинтересовани от нормализирането на транспортите по железопътната линия.
Третият и максимален план предлага, в допълнение към горното, да се построи на сектора на Tранссиб обходно трасе, заобикалящо Хабаровск, моста над река Амур и втория Кузнецовски тунел, като общо това е хиляда и петстотин километра второ ж.п. платно, както и осемстотин километри трети коловоз. Изпълнението на такива амбициозни проекти изисква съответни вложения - по груби оценки към три трилиона рубли.
Модернизацията е в ход, само че със забавяне. Първият стадий трябваше да бъде приключен още през 2017 година, само че по-късно беше отлаган няколко пъти, последният период беше миналата 2021 година, а нови данни за завършването на работите още няма.
На фона на тези две най-известни и значими железници останаха забравени други извънредно значими планове.
Още през тази година трябваше да приключи строителството Северно- широчинната железопътна линия в Ямало-Ненецкия самостоятелен окръг по маршрута Обская - Салехард - Надим - Нов Уренгой - Коротчаево с пропускателна дарба 24 милиона тона. Основната линия би могла да свърже въгледобивните региони на съветския север, да обезпечи доставката на гориво до пристанището Дудинка и да подсигурява доставките на въглища за предприятията на Норилск. Клонът на стойност 236 милиарда рубли беше плануван да бъде приключен през 2015 година, само че заради липса на финансиране строителството не е почнало.
В Стратегията за развиване на железопътния превоз в Русия до 2030 година, като част от развиването на товарната база на Северния морски път, се показва и построяването на автомагистрала Баренцскомур. Стоманеният маршрут е планиран да обезпечи непрестанно претоварване на артикули сред Сургут, Соногорск и по-нататък до пристанището Индига. Сургут – това са въглища с чудесно качество, които са толкоз търсени на азиатските пазари, само че доставката на които към момента е доста проблематично. От своя страна Индига е целогодишно работещо, незамръзващо пристанище с дълбочина до 14 метра, т.е. е в положение да приема товарни кораби от всевъзможен клас, в това число и най-големите.
Всички тези планове са блокирани в една или друга степен, в това число заради липса на финансиране и разстройства на вътрешния пазар на въглища, когато фирмите сменят притежателите си, а притежателите не бързат да влагат в инфраструктурни планове.
От друга страна има и позитивен опит.
От няколко месеца на 340-километровия сектор на БАМ сред гарите Улак - Февралск железопътните войски на Въоръжените сили на Русия сполучливо се включват в строителството на нови трасета. Десет военни бригади построяват 19 уреди от нулата, в това число девет разездни пътя, девет двурелсови вложки и едно основно второ трасе.
Прави усещане, че армейците вършат това, без да стопират главното придвижване, два пъти по рано преди крайния период и, най-важното, за същите пари като цивилните реализатори. Заместник-министърът на защитата Дмитрий Булгаков сподели, че тази година ще бъде въведена в употреба половината от площта, поверена за създаване на военните железничари.
Възниква разумна мисъл: може би, с цел да завземе международните пазари, на фона на отпадането на други съперници, да включите съветската войска? Както демонстрира практиката, нашите военни са положителни освен в мироопазващите задачи, само че и в мирното създаване на уреди, които беше належащо да са подготвени през вчерашния ден.
Превод: ЕС
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ