Нова заплаха за туризма и морето - подготвят схема за прехвърляне на нефт от кораб на кораб в прилежащата зона на РБългария
Операцията ship-to-ship към този момент ще се прави в придвижване, в 24-милната зона - без държавен надзор, отвън териториалните ни води, което основава голям риск от еко- и бизнескатастрофа за Южното Черноморие
България прекратява прилаганата през последната година процедура за претоварване на необработен нефт при обезопасена интервенция в 12-милната зона на Черно море и изтегля тези действия по доставките за бургаската рафинерия в 24-милната зона. Това ще сътвори извънредно сериозен риск от екокатастрофа, породена от солиден нефтен разлив, гибел за туризма на Южното Черноморие и банкрути в сектора.
Ето обстоятелствата:
След наложената от Европейски Съюз възбрана за потребление на съветски петрол, който се товареше на пристанището в Новоросийск с малотонажни танкери и се разтоварваше на нефтения порт в Росенец, стратегическото за страната дружество се принуди да употребява друга вносна суровина, с разнообразни източници и състав. Проблемът обаче бе, че разтоварването на многотонажните танкери, преминаващи през Босфора, се оказа невероятно на българския бряг, заради непригодността на пристанищната инфраструктура да одобри плавателни съдове с сходно прегазване и дължина.
Разтоварването в 12-милната зона и все още се прави по метода „ ship-to-ship ”, на котва, като 180-хилядникът застава паралелно до по-малък танкер от клас „ Афрамакс ”, чийто потенциал е сред 80 000 и 120 000 тона. Прехвърлянето на суровината става на два курса и е изцяло безвредно, под надзора на българските управляващи. Дейността е обезпечена с плаващи бонови заграждения, които обезпечават ефикасна локализация на вероятните зони на разлив и напредване на петрол към акваторията на залива. На борда е позициониран трансферен оператор - loading master, който дава отговор за целия развой по товарене и разтоварване, комуникира с екипажите, подсигурява сигурността и успеваемостта на процеса.
Той следи дебита, налягането и в последна сметка носи отговорност за цялостната карго документи. Задължително в интервенцията е присъединяване на водачи, а кораби-влекачи обезпечават безвредното напредване на товара към пристанището в Росенец.
Така наподобява ship-to-ship на котва, снабдени с бонови ограждения, водачи и влекачи, според всички условия за безопасност
Дейностите се правят напълно съгласно MARPOL Annex I - главната интернационална рамка за регулация, която е в действие от 1983 година и предотвратява разливи на нефт от кораби в морето.
И най-важното - в 12-милната зона България има цялостната пълномощия, тъй като това са нейни териториални води. Държавата има цялостни пълномощия, прилагайки българските закони, такива, каквито са на сушата - като попречване и наказване на нарушавания на митническите, фискалните, имиграционните и санитарни правила.
Какво следва в 24-милната зона? И какво съставлява интервенцията ship-to-ship в ход, а не на котва?
Първо: в тази зона България не „ има ” морето по същия метод, както в първите 12 морски благи от брега. В нея нашата страна няма същите контролни пълномощия на ИА " Морска администрация ", Гранична полиция и Агенция „ Митници ” във връзка с сигурността, опазването на околната среда, управлението на плаването и риболова.
Второ: разтоварването ще се прави на ход, като двата плавателни съда ще бъдат съединени със средства, предоставени от кораб-съплайър (доставчик, бел.а.) - външна компания, която към този момент е позиционирала кораба " Ledra explorer " в региона на Пристанище Бургас и даже от през днешния ден прави пробни плавания отвън 12-милната зона. Ползват се единствено фендери - каучукови тела, за попречване на конфликт сред движещите се танкери и шлангове, които придържат двата плавателни съда един до различен, до момента в който трансферират суровината от по-големия към по-малкия. Няма бонови заграждения, гарантиращи обезопасяване против нефтен разлив, няма контролни органи.
Трето и най-лошо: при петролен разлив, какъвто е доста евентуален заради рисковия развой в придвижване, и двата кораба не са длъжни да навлязат в български териториални води. Това значи, че при замърсяване на морската вода в тази зона ще е доста мъчно, даже невероятно да се потвърди произходът на замърсяването и от кого да се търси наказателна отговорност и обезщетения за нанесените директни и косвени вреди.
Всеки миг в 24-милната ни зона ще бъде осъществено първото претоварване ship-to-ship на ход , което може да провокира същата картина, каквато демонстрира това видео:
Кадрите са от гръцкото крайбрежие през 2017 година на източното крайбрежие на Средиземно море до Атина.
България прекратява прилаганата през последната година процедура за претоварване на необработен нефт при обезопасена интервенция в 12-милната зона на Черно море и изтегля тези действия по доставките за бургаската рафинерия в 24-милната зона. Това ще сътвори извънредно сериозен риск от екокатастрофа, породена от солиден нефтен разлив, гибел за туризма на Южното Черноморие и банкрути в сектора.
Ето обстоятелствата:
След наложената от Европейски Съюз възбрана за потребление на съветски петрол, който се товареше на пристанището в Новоросийск с малотонажни танкери и се разтоварваше на нефтения порт в Росенец, стратегическото за страната дружество се принуди да употребява друга вносна суровина, с разнообразни източници и състав. Проблемът обаче бе, че разтоварването на многотонажните танкери, преминаващи през Босфора, се оказа невероятно на българския бряг, заради непригодността на пристанищната инфраструктура да одобри плавателни съдове с сходно прегазване и дължина.
Разтоварването в 12-милната зона и все още се прави по метода „ ship-to-ship ”, на котва, като 180-хилядникът застава паралелно до по-малък танкер от клас „ Афрамакс ”, чийто потенциал е сред 80 000 и 120 000 тона. Прехвърлянето на суровината става на два курса и е изцяло безвредно, под надзора на българските управляващи. Дейността е обезпечена с плаващи бонови заграждения, които обезпечават ефикасна локализация на вероятните зони на разлив и напредване на петрол към акваторията на залива. На борда е позициониран трансферен оператор - loading master, който дава отговор за целия развой по товарене и разтоварване, комуникира с екипажите, подсигурява сигурността и успеваемостта на процеса.
Той следи дебита, налягането и в последна сметка носи отговорност за цялостната карго документи. Задължително в интервенцията е присъединяване на водачи, а кораби-влекачи обезпечават безвредното напредване на товара към пристанището в Росенец.
Така наподобява ship-to-ship на котва, снабдени с бонови ограждения, водачи и влекачи, според всички условия за безопасност Дейностите се правят напълно съгласно MARPOL Annex I - главната интернационална рамка за регулация, която е в действие от 1983 година и предотвратява разливи на нефт от кораби в морето.
И най-важното - в 12-милната зона България има цялостната пълномощия, тъй като това са нейни териториални води. Държавата има цялостни пълномощия, прилагайки българските закони, такива, каквито са на сушата - като попречване и наказване на нарушавания на митническите, фискалните, имиграционните и санитарни правила.
Какво следва в 24-милната зона? И какво съставлява интервенцията ship-to-ship в ход, а не на котва?
Първо: в тази зона България не „ има ” морето по същия метод, както в първите 12 морски благи от брега. В нея нашата страна няма същите контролни пълномощия на ИА " Морска администрация ", Гранична полиция и Агенция „ Митници ” във връзка с сигурността, опазването на околната среда, управлението на плаването и риболова.
Второ: разтоварването ще се прави на ход, като двата плавателни съда ще бъдат съединени със средства, предоставени от кораб-съплайър (доставчик, бел.а.) - външна компания, която към този момент е позиционирала кораба " Ledra explorer " в региона на Пристанище Бургас и даже от през днешния ден прави пробни плавания отвън 12-милната зона. Ползват се единствено фендери - каучукови тела, за попречване на конфликт сред движещите се танкери и шлангове, които придържат двата плавателни съда един до различен, до момента в който трансферират суровината от по-големия към по-малкия. Няма бонови заграждения, гарантиращи обезопасяване против нефтен разлив, няма контролни органи.
Трето и най-лошо: при петролен разлив, какъвто е доста евентуален заради рисковия развой в придвижване, и двата кораба не са длъжни да навлязат в български териториални води. Това значи, че при замърсяване на морската вода в тази зона ще е доста мъчно, даже невероятно да се потвърди произходът на замърсяването и от кого да се търси наказателна отговорност и обезщетения за нанесените директни и косвени вреди.
Всеки миг в 24-милната ни зона ще бъде осъществено първото претоварване ship-to-ship на ход , което може да провокира същата картина, каквато демонстрира това видео:
Кадрите са от гръцкото крайбрежие през 2017 година на източното крайбрежие на Средиземно море до Атина.
Източник: flagman.bg
КОМЕНТАРИ