Според IIHS по-голямата част от системите за наблюдение на водача работят зле
Нито една система, тествана от IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), не дава отговор на условията за наблюдаване на лидера, а системата на BMW даже не вижда, когато камерата е закрита.
IIHS разгласява резултатите от оценката на системите за наблюдаване на лидера. От 14-те тествани системи единствено една получи оценка „ допустима “. Организацията за сигурност твърди, че са нужни безчет усъвършенствания.
Застрахователният институт за сигурност на придвижването по пътищата разгласява резултатите от новата си рейтингова стратегия, която прави оценка защитните ограничения, вградени в полуавтоматичните системи за шофиране, и те са ненапълно изненадващи.
Досега са тествани 14 системи и единствено една е получила оценка „ допустима “. Две са оценени като „ междинна работа “, а 11 са получили оценка „ слаба “.
Много нови коли, които се продават през днешния ден, оферират благоприятни условия за полуавтономно шофиране. Въпреки това лидерът към момента би трябвало да внимава и да държи кормилото. Когато това не се случва, автомобилът би трябвало да предприеме дейности и да предизвести лидера. Според IIHS доста от тези системи не са задоволително ефикасни, което може да ги направи по-опасни за пасажерите и другите участници в придвижването.
Само една система е получила оценка „ допустима ”
„ Оценихме системите за частична автоматизация на BMW, Ford, General Motors, Genesis, Lexus, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla и Volvo “, съобщи президентът на IIHS Дейвид Харки.
„ Повечето от тях не включват съответни ограничения за попречване на злоупотреби и предотвратяване на водачите от загуба на фокус върху протичащото се на пътя. “
Системата Teammate на Lexus LS е единствената, която получи оценка „ Приемлива “, до момента в който GMC Sierra и Nissan Ariya получиха оценки „ междинна “. Обезпокоително е, че Volvo S90, Tesla Model 3, Genesis G90, Mercedes-Benz C-Class и Ford Mustang Mach-E получиха ужасяващата оценка „ слаба “. Заслужава да се означи, че Lexus LS и Nissan Ariya също се оферират с по-слабо представящи се защитни системи.
Старшият откривател на IIHS Александра Мюлер споделя, че тези системи страдат от дефекти. Много от тях не „ наблюдават съответно “ дали лидерът обръща внимание. Въпреки че има напомняния за внимание, те не са забележими и не предизвестяват лидера задоволително бързо.
„ Много [системи] могат да се употребяват, макар че пасажерите са без защитни колани или когато други значими функционалности за сигурност са изключени “, прибавя тя.
Подобренията могат да се вършат елементарно
С този нов тест IIHS се надява, че производителите ще разработят усъвършенствани защитни системи, които да попречат на водачите да не обръщат внимание или да злоупотребяват с полуавтономната технология.
Институтът за сигурност също по този начин се надява, че производителите на коли ще имат спомагателни вградени защитни ограничения. Като да вземем за пример изключване на частичните самоуправляващи се системи, когато не са закопчани защитните колани, или изключване на автоматизираното спешно прекъсване.
IIHS твърди, че подобренията към този момент се вкарват. Tesla, да вземем за пример, към този момент е обновила системите си с актуализации на софтуера по въздуха. Все отново не всички вести са неприятни, защото IIHS счита, че тези системи могат да бъдат осъвременени бързо и с минимални старания.
„ Нито една система не се е справила добре във всички категории, само че във всяка категория най-малко една система се е показала добре. Това значи, че поправките са елементарно налични и в някои случаи могат да бъдат осъществени единствено с елементарна актуализация на софтуера “, сподели Харки.
Системите за наблюдаване на лидера би трябвало да извървят дълъг път
Нито една от 14-те оценени системи не дава отговор на условията за наблюдаване на лидера. Все отново BlueCruise и адаптивният круиз надзор на Ford се приближиха най-вече до тях, като подаваха сигнали, когато лицето или камерата на лидера бяха скрити. От друга страна, системата на BMW не прави нищо, когато лицето на лидера или камерата са закрити.
IIHS твърди, че непрекъснатите напомняния за внимание са от значително значение. Тези системи би трябвало да предизвестяват лидера незабавно щом открият, че очите му не са ориентирани към пътя, като в границите на 10 секунди се подава сигнал в два режима (звуков и визуален) (само едно от изискванията). Само BlueCruise на Ford, Teammate на Lexus и SuperCruise на GM дават отговор на тези условия.
Ясно е, че системите за подкрепяне на лидера към момента имат да извървят дълъг път. ААА ни е предупреждавала за системите за наблюдаване на лидера и в предишното. Шофьорите не престават да се доверяват прекалено много на тази технология, което от време на време води до пагубни резултати.
Тестовете при злополука могат да накарат производителите на коли да спрат да употребяват солидни сензорни екрани
Здравият разсъдък ще надделее: от 2026 година основните и сериозните функционалности би трябвало да се ръководят с превключватели или бутони.
Euro NCAP ще намали сигурността на колите, които разчитат на сензорни екрани за сериозни функционалности. Европейската стратегия за оценяване на нови коли – по-известна като Euro NCAP – ще дава по-ниски оценки за сигурност на нови коли, които са създадени без бутони, лостчета или циферблати за сериозни функционалности, в това число знаци за завиване (мигачи), спешни светлини, чистачки, клаксон и SOS повиквания при незабавни случаи.
По принцип най-важните функционалности в един автомобил. Тези, които са свързани с сигурността – би трябвало да се ръководят с физически превключватели, с цел да се дефинират като безвредни.
„ Прекомерната приложимост на сензорни екрани е проблем за цялата промишленост, като съвсем всеки производител на коли реалокира основни контролни уреди на централни сензорни екрани, принуждавайки водачите да откъсват взор от пътя и повишавайки риска от произшествия, свързани с разпръскване “. Това разяснява Матю Ейвъри, шеф по стратегическото развиване на Euro NCAP.
„ Новите проби на Euro NCAP, които би трябвало да се проведат през 2026 година, ще насърчат производителите да употребяват обособени физически контролни уреди за главните функционалности по подсъзнателен метод, ограничавайки времето за отделяне на погледа от пътя и затова насърчавайки по-безопасното шофиране. “
Без гаранция за незабавни промени
Hyperscreen-ът на Mercedes евентуално е най-лошият извършител, когато става въпрос за огромни екран. И единствено ще се утежнява, само че въпреки размерът му да отвлича вниманието, бутонът за спешните светлини не е част от този интерфейс.
Това е независим бутон на централната подпора, а мигачите се задействат благодарение на лостчета. Бутонът SOS се появява на покрива. Това значи, че Mercedes EQS дава отговор на новите правила в главната си форма, както е разказано нагоре, макар големия си екран.
Обновената Tesla Model 3 обаче няма лостчета. Мигачите се задействат посредством чувствителни на досег бутони на кормилото. Въпросът дали тактилните бутони могат да се квалифицират като физическо ръководство може да бъде предмет на спор.
И въпреки всичко, в случай че някои контролни уреди би трябвало да се ръководят с физически бутони, не би имало смисъл да се инсталират големи сензорни екрани. Ключовият миг тук обаче е, че в случай че и когато настъпят промени, няма гаранция, че американците ще получат промените.
Доказано е, че физическото ръководство е по-добро
Няколко изследвания са потвърдили, че сензорните екрани разсейват вниманието и са рискови. Германско изследване от 2022 година откри, че Mazda3, с интерфейс, ръководен най-вече с бутони, има най-безопасния дизайн на инфоразвлекателната система.
Доказателствата ясно потвърждават, че прекомерно многото екранна повърхност е риск за сигурността. В Съединени американски щати регулаторните органи към момента не са призовали за сходни промени.
Надяваме се, че казусът ще се реши по натурален път. Френски началник на автомобилния дизайн един път дефинира сензорните екрани като „ глупави “.
От друга страна някогашният дизайнер на Apple Джони Айв съобщи през 2022 година, че чака трендовете да се насочат към „ интерфейси и артикули, които са по-осезаеми и по-ангажиращи физически “.
Това на процедура значи, че интерфейсът, който е единствено сензорен, е въпрос на мода. Здравият разсъдък въпреки всичко може да надделее.
