Арх. Димитър Ахрянов: Тунелът ще осигури бърза и удобна връз...
Необходимостта от нов Бетонен мост не може да бъде преценена, преди да е сработил пробивът под гарата
Обмисляме със експертите от НКЖИ да пуснем в придвижване остарелия прелез на Сточна гара, до момента в който се строи тунелът
Все още не може да се предвижда по кое време строителите ще стигнат до северния завършек на тунела
- Чаканият повече от 40 години пробив под гарата, който ще е най-кратката връзка сред регионите „ Южен “ и „ Северен “, започва. Какво планува планът за пътните връзки с тунела и по-конкретно на тези с бул. „ Христо Ботев “?
- От северна страна на пробива имаме два метода към и от кръговото кръстовище на Централна гара, които ни обезпечават връзка с бул. „ Христо Ботев “. Ако идваме от Сточна гара и желаеме да слезем в пробива, ще би трябвало да завием по бул. „ Васил Априлов “, да създадем противоположен завой на кръговото с ул. " Любен Каравелов " и да се върнем в тунела. Другият вид е през бул. „ Руски “ по ул. „ Любен Каравелов “ и да влезем отново в оборудването. Ако се движим по бул. „ Васил Априлов “ и желаеме да се качим на бул. „ Христо Ботев “, има ръкав за нанагорнище, който можем да използваме и да отидем непосредствено на кръговото на гарата, а от там да завием наляво или надясно, както сме привикнали и сега. Ако се качим нагоре, само че сме се объркали, има връзка сред двата ръкава, която дава опция да се направи противоположен завой. Ако идваме от „ Смирненски “, ще би трябвало да минем по ул. „ Любен Каравелов “ и да завием на кръговото. Вариант е, в случай че се движим от Централна гара, да влезем в кръговото и да създадем противоположен завой и да влезем в оборудването.
- Връзките от Сточна гара и „ Христо Смирненски “, които минават през „ Васил Априлов “ и „ Руски “, няма да ли да утежнят трафика в региона?
- Не би трябвало да има такива несъответствия.
- По план ще има две спирки на градския превоз. Съобразени ли са по този начин, че средата да бъде налична за всички?
- И двете спирки са направени с налична среда за хора в неравностойно състояние, ще има тактилни линии, както и асансьорен достъп.
- На какъв принцип ще бъде отводняването на пробива, имайки поради, че пловдивските подлези се наводняват при дъждове?
- Освен метрото в София ние нямаме друго такова оборудване в България, което да слиза под равнището на подпочвените води. Хидроизолацията на пробива ще е тройна. Най-общо казано, оборудването е с една обвивка, която обезпечава хидроизолацията, настрана имаме понижителни кладенци в най-ниската точка на оборудването и линейни отводнители първоначално и в края преди влизането на самото оборудване. При повреда или дъжд би трябвало да се задействат помпените групи, които да изпомпват водата на открито.
- Има ли нещо, което ви тормози в отводнителната система?
- По план нещата излизат, само че е напълно обикновено да имаме терзания, тъй като отводняването е доста значима част от плана. Това са естествените терзания, които би имал един елементарен човек за дома си - какво ще стане, в случай че хидроизолацията поддаде, в случай че не сработят помпените станции и помпените групи, в случай че отводняването не е с задоволителен потенциал. На план нещата излизат, нека и в експлоатационната част на живота на това оборудване всичко да работи.
- Мисли ли се за метаморфоза на придвижването, до момента в който тече работата по пробива под гарата?
- Водим диалози с НКЖИ да обследват опцията, до момента в който тече целият план и до момента в който имаме проблем с връзката „ Южен “ и останалата част на града, краткотрайно да бъде отворен жп прелезът на Сточна гара. Все още обаче се обмисля до какво би довело, по какъв начин ще се контролира самото придвижване, по кое време може да стане.
- Кога се чака строителните работи да стигнат до кръговото пред Централна гара?
- Не са ясни точните периоди. Приоритетно за строителя е работата в жп ареала. Там работата ще бъде осъществена на два стадия - първо от юг и по-късно от север, като имаме взаимно заместване на коловозите от горната страна, с цел да не бъде преустановяван жп трафикът. НКЖИ са притиснати от периода за самото оборудване, тъй че имаме увещание от тяхна страна, че на даден стадий ще стартират работа от всички страни по едно и също време. Иначе съгласно наредбите инфраструктурата би трябвало да стартира да се осъществя до 3 години след издаване на строителното позволение и да се приключи до 10 години.
- Т. е. Общината печели от бързането?
- Така видяно - да. Надявам се скоро да влезе в Общината и план за Бетонния мост.
- Значи към момента няма механически план за Бетонния мост?
-Не. Има входиран единствено абстрактен план, само че той беше в два разновидността - с железна и със стоманобетонна структура. Все още не са избрали нито един от двата разновидността. Важното е, че имаме уверението на НКЖИ, че няма да бутат Бетонния мост до последно, макар че не е ясно какъв брой ни е нужен той. Натискът, който е от самите жители, задължава ръководещите да се съобразят, само че това не е добре премислено и оценено. Според мен сега, когато станат двата пробива - под гарата и „ Модър-Царевец “ - и Бетонният мост се построява, ще забележим, че в реалност той не ни е нужен. Вече обаче ще сме дали 20-30 млн. лева и ще сме натоварили Общината.
- Вие какво оферирате?
- Бетонният мост е на доста забавно място, само че не от позиция на трафика. Имайки поради, че свързва парк „ Източна Румелия “ с Тютюневия град, за какво да не се трансформира в едно прелестно пешеходно оборудване като моста на НДК.
Димитър Ахрянов е приключил ОМГ „ Акад. Кирил Попов “, а по-късно архитектура в УАСГ - София. Специализирал е по запазване на недвижимото културно завещание към Екол де Шайо, Франция. Има забележителен опит в региона на публичната, жилищната и църковната архитектура.
Работил е като основен проектант на регион „ Южен “ в Община Пловдив от 2011 до 2013 година, а преди този момент - в архитектурно бюро. От 2014 година е основен проектант на община Карлово, а от края на 2019 година е основен проектант на Пловдив.
Обмисляме със експертите от НКЖИ да пуснем в придвижване остарелия прелез на Сточна гара, до момента в който се строи тунелът
Все още не може да се предвижда по кое време строителите ще стигнат до северния завършек на тунела
- Чаканият повече от 40 години пробив под гарата, който ще е най-кратката връзка сред регионите „ Южен “ и „ Северен “, започва. Какво планува планът за пътните връзки с тунела и по-конкретно на тези с бул. „ Христо Ботев “?
- От северна страна на пробива имаме два метода към и от кръговото кръстовище на Централна гара, които ни обезпечават връзка с бул. „ Христо Ботев “. Ако идваме от Сточна гара и желаеме да слезем в пробива, ще би трябвало да завием по бул. „ Васил Априлов “, да създадем противоположен завой на кръговото с ул. " Любен Каравелов " и да се върнем в тунела. Другият вид е през бул. „ Руски “ по ул. „ Любен Каравелов “ и да влезем отново в оборудването. Ако се движим по бул. „ Васил Априлов “ и желаеме да се качим на бул. „ Христо Ботев “, има ръкав за нанагорнище, който можем да използваме и да отидем непосредствено на кръговото на гарата, а от там да завием наляво или надясно, както сме привикнали и сега. Ако се качим нагоре, само че сме се объркали, има връзка сред двата ръкава, която дава опция да се направи противоположен завой. Ако идваме от „ Смирненски “, ще би трябвало да минем по ул. „ Любен Каравелов “ и да завием на кръговото. Вариант е, в случай че се движим от Централна гара, да влезем в кръговото и да създадем противоположен завой и да влезем в оборудването.
- Връзките от Сточна гара и „ Христо Смирненски “, които минават през „ Васил Априлов “ и „ Руски “, няма да ли да утежнят трафика в региона?
- Не би трябвало да има такива несъответствия.
- По план ще има две спирки на градския превоз. Съобразени ли са по този начин, че средата да бъде налична за всички?
- И двете спирки са направени с налична среда за хора в неравностойно състояние, ще има тактилни линии, както и асансьорен достъп.
- На какъв принцип ще бъде отводняването на пробива, имайки поради, че пловдивските подлези се наводняват при дъждове?
- Освен метрото в София ние нямаме друго такова оборудване в България, което да слиза под равнището на подпочвените води. Хидроизолацията на пробива ще е тройна. Най-общо казано, оборудването е с една обвивка, която обезпечава хидроизолацията, настрана имаме понижителни кладенци в най-ниската точка на оборудването и линейни отводнители първоначално и в края преди влизането на самото оборудване. При повреда или дъжд би трябвало да се задействат помпените групи, които да изпомпват водата на открито.
- Има ли нещо, което ви тормози в отводнителната система?
- По план нещата излизат, само че е напълно обикновено да имаме терзания, тъй като отводняването е доста значима част от плана. Това са естествените терзания, които би имал един елементарен човек за дома си - какво ще стане, в случай че хидроизолацията поддаде, в случай че не сработят помпените станции и помпените групи, в случай че отводняването не е с задоволителен потенциал. На план нещата излизат, нека и в експлоатационната част на живота на това оборудване всичко да работи.
- Мисли ли се за метаморфоза на придвижването, до момента в който тече работата по пробива под гарата?
- Водим диалози с НКЖИ да обследват опцията, до момента в който тече целият план и до момента в който имаме проблем с връзката „ Южен “ и останалата част на града, краткотрайно да бъде отворен жп прелезът на Сточна гара. Все още обаче се обмисля до какво би довело, по какъв начин ще се контролира самото придвижване, по кое време може да стане.
- Кога се чака строителните работи да стигнат до кръговото пред Централна гара?
- Не са ясни точните периоди. Приоритетно за строителя е работата в жп ареала. Там работата ще бъде осъществена на два стадия - първо от юг и по-късно от север, като имаме взаимно заместване на коловозите от горната страна, с цел да не бъде преустановяван жп трафикът. НКЖИ са притиснати от периода за самото оборудване, тъй че имаме увещание от тяхна страна, че на даден стадий ще стартират работа от всички страни по едно и също време. Иначе съгласно наредбите инфраструктурата би трябвало да стартира да се осъществя до 3 години след издаване на строителното позволение и да се приключи до 10 години.
- Т. е. Общината печели от бързането?
- Така видяно - да. Надявам се скоро да влезе в Общината и план за Бетонния мост.
- Значи към момента няма механически план за Бетонния мост?
-Не. Има входиран единствено абстрактен план, само че той беше в два разновидността - с железна и със стоманобетонна структура. Все още не са избрали нито един от двата разновидността. Важното е, че имаме уверението на НКЖИ, че няма да бутат Бетонния мост до последно, макар че не е ясно какъв брой ни е нужен той. Натискът, който е от самите жители, задължава ръководещите да се съобразят, само че това не е добре премислено и оценено. Според мен сега, когато станат двата пробива - под гарата и „ Модър-Царевец “ - и Бетонният мост се построява, ще забележим, че в реалност той не ни е нужен. Вече обаче ще сме дали 20-30 млн. лева и ще сме натоварили Общината.
- Вие какво оферирате?
- Бетонният мост е на доста забавно място, само че не от позиция на трафика. Имайки поради, че свързва парк „ Източна Румелия “ с Тютюневия град, за какво да не се трансформира в едно прелестно пешеходно оборудване като моста на НДК.
Димитър Ахрянов е приключил ОМГ „ Акад. Кирил Попов “, а по-късно архитектура в УАСГ - София. Специализирал е по запазване на недвижимото културно завещание към Екол де Шайо, Франция. Има забележителен опит в региона на публичната, жилищната и църковната архитектура.
Работил е като основен проектант на регион „ Южен “ в Община Пловдив от 2011 до 2013 година, а преди този момент - в архитектурно бюро. От 2014 година е основен проектант на община Карлово, а от края на 2019 година е основен проектант на Пловдив.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ