Само няколко пилота в света могат да кацнат на това летище ВИДЕО
Нека си признаем, летенето не е прелестно преживяване, а кацането е може би най-лошата част.
Дори естественото кацане може да бъде преживяване, което настръхва косите, изключително в случай че имате някакъв боязън от хвърчене. Може би тогава няма да желаете да кацнете на това " комплицирано " летище, за което ще ви разкажем.
Всъщност броят на водачите, които имат лиценз да кацат там - към 24. И има доста добра причина за това, написа ladbible.
Това е по този начин, тъй като летище Паро в Бутан е един от най-предизвикателните подходи на всяко летище. Не единствено, че има повече от 100 рискове, които водачите би трябвало да вземат под внимание, географията към летището значи, че технологията, която нормално се употребява при метод, не може да се употребява там.
Обикновено, когато водач се приближи до летище, там има две устройства. Те оповестяват хоризонталното състояние на самолета по отношение на пистата и какъв брой надалеч над пистата е самолетът. Така че знаете, без да се постанова да виждате, че сте прекалено много наляво или надясно и какъв брой още би трябвало да " слезете ".
Тези принадлежности разрешават на водачите да кацат на летища през нощта, по време на турбуленция или при неприятна видимост. Полезно нещо, което би трябвало да имате в близост.
На летище Паро обаче единственото устройство, на което водачът би трябвало да разчита, с изключение на инструментите си, са положителните им старомодни очи.
Така че освен би трябвало да извършите метод на зиг-заг към планините, би трябвало да извършите всичко единствено със зрение, като употребявате авансово избрани ориентири на земята. Пистата също е доста къса за писта, издигната толкоз високо над морското ниво.
В резултат на всичко това самолетът би трябвало да лети с избрана скорост и височина във всяка от точките на метода, с цел да обезпечи безвредно кацане.
О, и последният завой на метода се прави към 30 секунди преди гумите да ударят пистата. Без напън.
Това също не са турбовитлови самолети, които се спускат към летище Паро. Те са двумоторни реактивни самолети, тъй че не са тъкмо самолети, които са проектирани с мисъл за изключителна маневреност.
Кацането е толкоз мъчно, че даже водачи, които са минали през напрегнатия подготвителен развой, могат да го опитат единствено при идеални условия. Няма кацания през нощта, при неприятна видимост, при турбуленция или даже в случай че някой кихне до пистата прекомерно мощно.
Кадри от метод демонстрират ослепителните завои, които самолетът би трябвало да направи, до момента в който се доближава към пистата.
Докато кацането на обикновено летище, в случай че сте подготвен водач, е релативно елементарно, с цел да ви бъде позволено да кацнете на Паро, би трябвало да преминете през строги проби. Това включва симулации, както и сполучливо осъществяване на голям брой излитания и кацания от летището.
Превод: GlasNews
Дори естественото кацане може да бъде преживяване, което настръхва косите, изключително в случай че имате някакъв боязън от хвърчене. Може би тогава няма да желаете да кацнете на това " комплицирано " летище, за което ще ви разкажем.
Всъщност броят на водачите, които имат лиценз да кацат там - към 24. И има доста добра причина за това, написа ladbible.
Това е по този начин, тъй като летище Паро в Бутан е един от най-предизвикателните подходи на всяко летище. Не единствено, че има повече от 100 рискове, които водачите би трябвало да вземат под внимание, географията към летището значи, че технологията, която нормално се употребява при метод, не може да се употребява там.
Обикновено, когато водач се приближи до летище, там има две устройства. Те оповестяват хоризонталното състояние на самолета по отношение на пистата и какъв брой надалеч над пистата е самолетът. Така че знаете, без да се постанова да виждате, че сте прекалено много наляво или надясно и какъв брой още би трябвало да " слезете ".
Тези принадлежности разрешават на водачите да кацат на летища през нощта, по време на турбуленция или при неприятна видимост. Полезно нещо, което би трябвало да имате в близост.
На летище Паро обаче единственото устройство, на което водачът би трябвало да разчита, с изключение на инструментите си, са положителните им старомодни очи.
Така че освен би трябвало да извършите метод на зиг-заг към планините, би трябвало да извършите всичко единствено със зрение, като употребявате авансово избрани ориентири на земята. Пистата също е доста къса за писта, издигната толкоз високо над морското ниво.
В резултат на всичко това самолетът би трябвало да лети с избрана скорост и височина във всяка от точките на метода, с цел да обезпечи безвредно кацане.
О, и последният завой на метода се прави към 30 секунди преди гумите да ударят пистата. Без напън.
Това също не са турбовитлови самолети, които се спускат към летище Паро. Те са двумоторни реактивни самолети, тъй че не са тъкмо самолети, които са проектирани с мисъл за изключителна маневреност.
Кацането е толкоз мъчно, че даже водачи, които са минали през напрегнатия подготвителен развой, могат да го опитат единствено при идеални условия. Няма кацания през нощта, при неприятна видимост, при турбуленция или даже в случай че някой кихне до пистата прекомерно мощно.
Кадри от метод демонстрират ослепителните завои, които самолетът би трябвало да направи, до момента в който се доближава към пистата.
Докато кацането на обикновено летище, в случай че сте подготвен водач, е релативно елементарно, с цел да ви бъде позволено да кацнете на Паро, би трябвало да преминете през строги проби. Това включва симулации, както и сполучливо осъществяване на голям брой излитания и кацания от летището.
Превод: GlasNews
Източник: glasnews.bg
КОМЕНТАРИ