Как да спрем комерсиализацията на контейнерните превози
Не се чувствайте зле, в случай че Mediterranean Shipping Company (MSC) е най-големият океански транспортьор, за който в никакъв случай не сте чували. Така е писано да бъде. Неговият създател - Джанлуиджи Апонте, е бягащ от гласност италиански милиардер, основан в Швейцария, страна без морски граници и просвета на загадка, дълбока като океана. Компанията му е превзела света на мореплаването скрито. Родена през 1970 година с един транспортен съд, търгуващ сред Сомалия и Южна Италия, MSC предходната година изпревари A.P. Moller-Maersk и стана най-голямата компания за контейнерни транспорти в света. И въпреки всичко културата на безмълвие остава. Когато неговият основен изпълнителен шеф - Сорен Тофт, приказва на корабно събитие в Лонг бийч този месец, той не разкри съвсем нищо. " Няма да превърнем [публичното говорене] в табиет ", сподели жестоко той.
Не се чувствайте зле, в случай че Mediterranean Shipping Company (MSC) е най-големият океански транспортьор, за който в никакъв случай не сте чували. Така е писано да бъде. Неговият създател - Джанлуиджи Апонте, е бягащ от гласност италиански милиардер, основан в Швейцария, страна без морски граници и просвета на загадка, дълбока като океана. Компанията му е превзела света на мореплаването скрито. Родена през 1970 година с един транспортен съд, търгуващ сред Сомалия и Южна Италия, MSC предходната година изпревари A.P. Moller-Maersk и стана най-голямата компания за контейнерни транспорти в света. И въпреки всичко културата на безмълвие остава. Когато неговият основен изпълнителен шеф - Сорен Тофт, приказва на корабно събитие в Лонг бийч този месец, той не разкри съвсем нищо. " Няма да превърнем [публичното говорене] в табиет ", сподели жестоко той.
Различни залози за бъдещето
Не се отчайвайте. Действията приказват повече от думите. MSC не просто надмина Maersk. Оставил го е след себе си. Когато получи доставката на корабите, които е поръчала, общият й тонаж може да бъде с колосалните 40% по-голям от този на датския й съперник, съгласно Алексия Догани от английската банка Barclays. В същото време Maersk, синята кръв на промишлеността с потекло, датиращо от 1904 година, изоставя устрема към владичество в намерено море. Вместо огромен портфейл с поръчки компанията се надява да концентрира вложенията върху услуги с по-висока възвращаемост по веригата на доставки, от пристанища до железопътни, пътни и въздушни мрежи, трансформирайки се, на диалект, в интегратор, а не просто в транспортьор на кутии.
На процедура фирмите номер едно и номер две в една промишленост в центъра на международната търговия вършат радикално разнообразни залози за бъдещето. Те вършат това на фона на забавянето на контейнерните транспорти след пандемията, както и на по-дългосрочни въпроси за бъдещето на глобализацията. Независимо дали съумеят или не, те дават завладяващ натурален опит върху разнообразни подходи към индустриалната комерсиализация.
Реклама
Това е неизмеримо делене на пътищата. В продължение на осем години двете компании са в съюз, наименуван 2M, в който, сходно на самолетните компании, които разменят пасажери в съглашения за шерване на полети, те дават контейнерно пространство на корабите на другия. Винаги са били странна двойка. Представете си бюджетна самолетна компания като Ryanair, която се сплотява с изтънчен транспортьор като Singapore Airlines и ще получите по-ясна визия. MSC беше позорно обезсърчителен (инициалите му, гласеше остаряла смешка, означаваха " може би идва транспортен съд " ).
Maersk беше противоположното. Това беше най-точният транспортьор в промишлеността, с най-хубав личен състав и най-ориентиран към услугите. Но в средата на предишното десетилетие направи свръхпоръчки за плавателни съдове с мегаразмери и се нуждаеше от помощ за пълненето им. MSC, чиято съществена комерсиална точка е цената, на драго сърце се съгласи, частично с цел да подражава на стандартите за обслужване на Maersk. Работеше толкоз добре, че съюзите започнаха да се считат за крайъгълен камък на усъвършенстваната финансова дисциплинираност в промишлеността. В знак на " Maerskisation " на MSC през 2020 година Тофт напусна датската компания, където беше основен действен шеф.
Имаше обаче дефекти. Както отбелязва Алън Мърфи от изследователската компания Sea Intelligence, съюзите са " бърз път към комерсиализация ". След като поверите товара си на непознати кораби, е мъчно да се разграничите. Освен това, защото тактиките на двете компании се разграничават, съюзът нямаше смисъл. MSC употребява интервалите на взрив по време на пандемията от covid-19, с цел да поръча задоволително кораби, с цел да се оправя сама. Тъй като Maersk се концентрира върху логистиката, се нуждаеше от цялостен надзор върху своите товари, което беше по-лесно, в случай че бяха на личните му кораби. В края на януари двете компании оповестиха, че ще прекратят съюза през 2025 година и ще тръгнат по разнообразни пътища.
Техните разнообразни тактики са смели - съвсем до степен на неблагоразумие. Големите покупки на MSC ще допринесат за сериозен свръхкапацитет на пазара през тази година, което ще понижи цените на доставката. Предположението е, че се надява, че големият размер ще разреши на компанията да реализира икономии от мащаба, да понижи разноските за единица продукция и да разшири в допълнение пазарния си дял, който е към 17% в размер. Това е класическият метод на водача на пазара в една циклична промишленост с тежки вложения, който усеща, че може да надмине своите съперници. Проблемът е, че по-малките морски превозвачи също изразходват своите непредвидени доходи от пандемията за нови кораби. Размерът може също да значи, че стандартите на MSC се подхлъзват, споделя Саймън Хийни от консултантската компания Drewry. Той отбелязва, че предишния месец Австралийският орган за морска сигурност сподели, че е задържал пет кораба на MSC още тази година заради незадоволително положителни практики за поддръжка.
Реклама
Maersk има различен проблем. Колкото и рационално да е поддържането на дисциплинирана книга с поръчки, рискът е, че по-малкият флот спрямо този на MSC отблъсква клиентите, които желаят по-голям избор от плавания и дестинации. Maersk твърди, че доста от клиентите на компанията ще се възползват повече от надеждността, прозренията, основани на данни, и гъвкавостта за отклонение на товари в къси периоди, в сравнение с от размера. Скептиците се чудят дали клиентите ще желаят повече интегрирани услуги, изключително в една слаба стопанска система. Освен това логистичният бизнес на Maersk ще се конкурира със спедитори, като DHL и Kuehne+Nagel, които извършват сходни функционалности, употребявайки разнообразни превозвачи. Ако тактиката на Maersk ги засегне, те може да спрат да насочват товари към нейните кораби. Дълга логистика Maersk се опита и не съумя да се промени по този метод в предишното. Но това е нова епоха. Има повече данни от всеки път за мотив за смяна. Компаниите, които се чудят дали да понижат експозицията си към Китай, да основат спомагателен потенциал в Азия или да насочат " близкото " произвеждане към Северна Америка, може да приветстват новите варианти за веригата за доставки. И Maersk може да успее да се трансформира в добродетел, предлагайки по-щадящи климата товарни направления за клиенти, подготвени да платят за зеленина.
От икономическа позиция триумфът и на двете дълготрайни тактики би бил нещо положително. Ако MSC понижи разноските за доставка, това ще помогне за понижаване на цените на стоките. Ако Maersk стане равен интегратор, веригите за доставки може да се върнат към отегчително надеждни - и незаслужаващи вести - както в миналото. Дори MSC би приветствала това.
2023, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Свързани публикации Американските търговци се готвят за ново закъснение на морските транспорти 8 март 2023, 10:07 Отворените пътища на спедицията 19 февруари 2023, 17:54 Глобалните цени на морските транспорти се връщат на равнищата отпреди пандемията 17 февруари 2023, 06:37 MSC и Maersk поставят завършек на шипинг партньорството си през 2025 година 30 януари 2023, 06:45
Не се чувствайте зле, в случай че Mediterranean Shipping Company (MSC) е най-големият океански транспортьор, за който в никакъв случай не сте чували. Така е писано да бъде. Неговият създател - Джанлуиджи Апонте, е бягащ от гласност италиански милиардер, основан в Швейцария, страна без морски граници и просвета на загадка, дълбока като океана. Компанията му е превзела света на мореплаването скрито. Родена през 1970 година с един транспортен съд, търгуващ сред Сомалия и Южна Италия, MSC предходната година изпревари A.P. Moller-Maersk и стана най-голямата компания за контейнерни транспорти в света. И въпреки всичко културата на безмълвие остава. Когато неговият основен изпълнителен шеф - Сорен Тофт, приказва на корабно събитие в Лонг бийч този месец, той не разкри съвсем нищо. " Няма да превърнем [публичното говорене] в табиет ", сподели жестоко той.
Различни залози за бъдещето
Не се отчайвайте. Действията приказват повече от думите. MSC не просто надмина Maersk. Оставил го е след себе си. Когато получи доставката на корабите, които е поръчала, общият й тонаж може да бъде с колосалните 40% по-голям от този на датския й съперник, съгласно Алексия Догани от английската банка Barclays. В същото време Maersk, синята кръв на промишлеността с потекло, датиращо от 1904 година, изоставя устрема към владичество в намерено море. Вместо огромен портфейл с поръчки компанията се надява да концентрира вложенията върху услуги с по-висока възвращаемост по веригата на доставки, от пристанища до железопътни, пътни и въздушни мрежи, трансформирайки се, на диалект, в интегратор, а не просто в транспортьор на кутии.
На процедура фирмите номер едно и номер две в една промишленост в центъра на международната търговия вършат радикално разнообразни залози за бъдещето. Те вършат това на фона на забавянето на контейнерните транспорти след пандемията, както и на по-дългосрочни въпроси за бъдещето на глобализацията. Независимо дали съумеят или не, те дават завладяващ натурален опит върху разнообразни подходи към индустриалната комерсиализация.
Реклама
Това е неизмеримо делене на пътищата. В продължение на осем години двете компании са в съюз, наименуван 2M, в който, сходно на самолетните компании, които разменят пасажери в съглашения за шерване на полети, те дават контейнерно пространство на корабите на другия. Винаги са били странна двойка. Представете си бюджетна самолетна компания като Ryanair, която се сплотява с изтънчен транспортьор като Singapore Airlines и ще получите по-ясна визия. MSC беше позорно обезсърчителен (инициалите му, гласеше остаряла смешка, означаваха " може би идва транспортен съд " ).
Maersk беше противоположното. Това беше най-точният транспортьор в промишлеността, с най-хубав личен състав и най-ориентиран към услугите. Но в средата на предишното десетилетие направи свръхпоръчки за плавателни съдове с мегаразмери и се нуждаеше от помощ за пълненето им. MSC, чиято съществена комерсиална точка е цената, на драго сърце се съгласи, частично с цел да подражава на стандартите за обслужване на Maersk. Работеше толкоз добре, че съюзите започнаха да се считат за крайъгълен камък на усъвършенстваната финансова дисциплинираност в промишлеността. В знак на " Maerskisation " на MSC през 2020 година Тофт напусна датската компания, където беше основен действен шеф.
Имаше обаче дефекти. Както отбелязва Алън Мърфи от изследователската компания Sea Intelligence, съюзите са " бърз път към комерсиализация ". След като поверите товара си на непознати кораби, е мъчно да се разграничите. Освен това, защото тактиките на двете компании се разграничават, съюзът нямаше смисъл. MSC употребява интервалите на взрив по време на пандемията от covid-19, с цел да поръча задоволително кораби, с цел да се оправя сама. Тъй като Maersk се концентрира върху логистиката, се нуждаеше от цялостен надзор върху своите товари, което беше по-лесно, в случай че бяха на личните му кораби. В края на януари двете компании оповестиха, че ще прекратят съюза през 2025 година и ще тръгнат по разнообразни пътища.
Техните разнообразни тактики са смели - съвсем до степен на неблагоразумие. Големите покупки на MSC ще допринесат за сериозен свръхкапацитет на пазара през тази година, което ще понижи цените на доставката. Предположението е, че се надява, че големият размер ще разреши на компанията да реализира икономии от мащаба, да понижи разноските за единица продукция и да разшири в допълнение пазарния си дял, който е към 17% в размер. Това е класическият метод на водача на пазара в една циклична промишленост с тежки вложения, който усеща, че може да надмине своите съперници. Проблемът е, че по-малките морски превозвачи също изразходват своите непредвидени доходи от пандемията за нови кораби. Размерът може също да значи, че стандартите на MSC се подхлъзват, споделя Саймън Хийни от консултантската компания Drewry. Той отбелязва, че предишния месец Австралийският орган за морска сигурност сподели, че е задържал пет кораба на MSC още тази година заради незадоволително положителни практики за поддръжка.
Реклама
Maersk има различен проблем. Колкото и рационално да е поддържането на дисциплинирана книга с поръчки, рискът е, че по-малкият флот спрямо този на MSC отблъсква клиентите, които желаят по-голям избор от плавания и дестинации. Maersk твърди, че доста от клиентите на компанията ще се възползват повече от надеждността, прозренията, основани на данни, и гъвкавостта за отклонение на товари в къси периоди, в сравнение с от размера. Скептиците се чудят дали клиентите ще желаят повече интегрирани услуги, изключително в една слаба стопанска система. Освен това логистичният бизнес на Maersk ще се конкурира със спедитори, като DHL и Kuehne+Nagel, които извършват сходни функционалности, употребявайки разнообразни превозвачи. Ако тактиката на Maersk ги засегне, те може да спрат да насочват товари към нейните кораби. Дълга логистика Maersk се опита и не съумя да се промени по този метод в предишното. Но това е нова епоха. Има повече данни от всеки път за мотив за смяна. Компаниите, които се чудят дали да понижат експозицията си към Китай, да основат спомагателен потенциал в Азия или да насочат " близкото " произвеждане към Северна Америка, може да приветстват новите варианти за веригата за доставки. И Maersk може да успее да се трансформира в добродетел, предлагайки по-щадящи климата товарни направления за клиенти, подготвени да платят за зеленина.
От икономическа позиция триумфът и на двете дълготрайни тактики би бил нещо положително. Ако MSC понижи разноските за доставка, това ще помогне за понижаване на цените на стоките. Ако Maersk стане равен интегратор, веригите за доставки може да се върнат към отегчително надеждни - и незаслужаващи вести - както в миналото. Дори MSC би приветствала това.
2023, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
Свързани публикации Американските търговци се готвят за ново закъснение на морските транспорти 8 март 2023, 10:07 Отворените пътища на спедицията 19 февруари 2023, 17:54 Глобалните цени на морските транспорти се връщат на равнищата отпреди пандемията 17 февруари 2023, 06:37 MSC и Maersk поставят завършек на шипинг партньорството си през 2025 година 30 януари 2023, 06:45
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ