Германското автомобилостроене има сериозни проблеми
Най-престижният немски отрасъл е изправен пред големи проблеми, споделя за " Дойче веле " автомобилният специалист Щефан Брацел. Германия изостава от измененията в сектора, единствено някои производители като " Фолксваген " ненапълно наваксват, споделя изявлението под заглавие " Какво се случва с немската автомобилна промишленост? "
Г-н Брацел, лъжливо ли е чувството, че немската автомобилна промишленост сега не се развива добре?
- За страдание, не е по никакъв начин лъжливо. Германското автомобилостроене има съществени конюнктурни проблеми, продажбите и производството понижават. Но това не се отнася единствено до автомобилната индустрия. Като че ли не обърнахме изключително внимание на новината, че през предходната година производството в Германия е спаднало с 9 %, а през първата половина на 2019-а даже с цели 12 %. А в автомобилната промишленост проблемите са още по-големи.
Преходът към електромобилност наподобява тематиката на деня. Тя ли най-много занимава сега автомобилната индустрия?
- Да. Ако погледнем в бъдещето и си дадем сметка за огромните промени, които се правят, то в действителност електромобилността е това, което най-вече ме занимава, което коства извънредно скъпо и откроява разликите в достиженията на обособените концерни. БМВ, да вземем за пример, е по-напред - най-малко измежду немските производители и може да се похвали с повече триумфи. Но би трябвало ясно да кажем и това, че - поради неувереното си държание по отношение на това по какъв начин да се продължи по този път - тази преднина беше проиграна през последните няколко години. И БМВ поизостана, а други производители, като Фолксваген, само че също и Даймлер, наваксаха изоставането си и в това време се изравниха с БМВ.
Това ново начало, тази софтуерна смяна изискват най-много пари. Ако вземем в действителност Фолксваген, концернът похарчи през последните няколко години доста пари, и по-точно 30 милиарда евро, поради абсурда Дизелгейт. Разполагат ли изобщо автомобилните компании с нужните средства за такова огромно премеждие?
- Не са единствено електрическите коли - в този развой на промяна става въпрос също за самостоятелното шофиране и за услугите, свързани с подвижността. Всичко това в действителност коства големи пари, чиято възвръщаемост няма да пристигна незабавно - чак след няколко години вложенията ще стартират да се възстановяват, в случай че всичко върви добре. Това е високорисков мениджмънт. Но е правилно, че не всички компании разполагат с задоволително паричен запас, с цел да се захванат по този начин старателно с тематиката електромобилност, както вършат това във Фолксваген. Затова ще продължим да бъдем очевидци на сливания в сектора - също и в областта на електромобилността.
Както да вземем за пример неотдавна това направиха Фолксваген и Форд за сегментите електрически и самостоятелно движещи се коли. Един електромотор се състои от доста по-малко елементи, в сравнение с един стандартен мотор с вътрешно горене. Няма ли новото електрическо произвеждане да коства доста работни места?
- Това е напълно правилно - преходът от мотори с вътрешно горене към електрически автомобили ще коства работни места. Нашите калкулации сочат, че единствено в Германия до 2030 година ще бъдат съкратени сред 15 и 20 % от работните места в сектора. И може би е добре да се намерения за някакви обществени стратегии за тези хора, тъй като - в най-лошия случай - ще приказваме за стотици хиляди наранени от тази смяна.
Правилно ли постъпва Фолксваген, като залага напълно на задвижвани от акумулатори коли, оставяйки технологията с горивна клетка напълно на конкуренцията?
- Смятам за рационално първо да се търси прогрес по тематиката за електромобилността и там да бъдат хвърлени всички сили. Защото другите технологии, да вземем за пример горивната клетка, ще бъдат узрели за серийно произвеждане не по-рано от втората половина на идващото десетилетие. Вярно е, че има риск, когато залагаш толкоз доста на електрическите автомобили. Включително тъй като, да вземем отново Фолксваген, не можеш да контролираш напълно процесите - да вземем за пример построяването на нужната инфраструктура от зарядни станции. И с цел да могат да продават толкоз коли, колкото си показват във Фолксваген, те ще би трябвало да разчитат и на помощ от страната, а може би също и на други играчи.
От позиция на новите провокации - дигитализацията и електромобилността: по какъв начин наподобяват немските автомобилни компании спрямо съперниците си, най-много от Съединени американски щати и Китай?
- Германските компании би трябвало на първо време да наваксат изоставането си във връзка с електрическите коли. Например по отношение на Тесла, само че също по този начин и по отношение на някои китайски компании, които са доста дейни в тази област. И мисля, че това е изцяло по силите на немските автомобилни производители – да наваксат изоставането. Не по този начин стоят нещата може би в другите области - дигитализацията и по отношение на колите, които взаимно си обменят информация (Connected Car). Тук опираме до тематиката програмен продукт, което немските компании не владеят изключително добре - най-малко до момента това е било по този начин. В тази сфера също има доста за наваксване.
Г-н Брацел, лъжливо ли е чувството, че немската автомобилна промишленост сега не се развива добре?
- За страдание, не е по никакъв начин лъжливо. Германското автомобилостроене има съществени конюнктурни проблеми, продажбите и производството понижават. Но това не се отнася единствено до автомобилната индустрия. Като че ли не обърнахме изключително внимание на новината, че през предходната година производството в Германия е спаднало с 9 %, а през първата половина на 2019-а даже с цели 12 %. А в автомобилната промишленост проблемите са още по-големи.
Преходът към електромобилност наподобява тематиката на деня. Тя ли най-много занимава сега автомобилната индустрия?
- Да. Ако погледнем в бъдещето и си дадем сметка за огромните промени, които се правят, то в действителност електромобилността е това, което най-вече ме занимава, което коства извънредно скъпо и откроява разликите в достиженията на обособените концерни. БМВ, да вземем за пример, е по-напред - най-малко измежду немските производители и може да се похвали с повече триумфи. Но би трябвало ясно да кажем и това, че - поради неувереното си държание по отношение на това по какъв начин да се продължи по този път - тази преднина беше проиграна през последните няколко години. И БМВ поизостана, а други производители, като Фолксваген, само че също и Даймлер, наваксаха изоставането си и в това време се изравниха с БМВ.
Това ново начало, тази софтуерна смяна изискват най-много пари. Ако вземем в действителност Фолксваген, концернът похарчи през последните няколко години доста пари, и по-точно 30 милиарда евро, поради абсурда Дизелгейт. Разполагат ли изобщо автомобилните компании с нужните средства за такова огромно премеждие?
- Не са единствено електрическите коли - в този развой на промяна става въпрос също за самостоятелното шофиране и за услугите, свързани с подвижността. Всичко това в действителност коства големи пари, чиято възвръщаемост няма да пристигна незабавно - чак след няколко години вложенията ще стартират да се възстановяват, в случай че всичко върви добре. Това е високорисков мениджмънт. Но е правилно, че не всички компании разполагат с задоволително паричен запас, с цел да се захванат по този начин старателно с тематиката електромобилност, както вършат това във Фолксваген. Затова ще продължим да бъдем очевидци на сливания в сектора - също и в областта на електромобилността.
Както да вземем за пример неотдавна това направиха Фолксваген и Форд за сегментите електрически и самостоятелно движещи се коли. Един електромотор се състои от доста по-малко елементи, в сравнение с един стандартен мотор с вътрешно горене. Няма ли новото електрическо произвеждане да коства доста работни места?
- Това е напълно правилно - преходът от мотори с вътрешно горене към електрически автомобили ще коства работни места. Нашите калкулации сочат, че единствено в Германия до 2030 година ще бъдат съкратени сред 15 и 20 % от работните места в сектора. И може би е добре да се намерения за някакви обществени стратегии за тези хора, тъй като - в най-лошия случай - ще приказваме за стотици хиляди наранени от тази смяна.
Правилно ли постъпва Фолксваген, като залага напълно на задвижвани от акумулатори коли, оставяйки технологията с горивна клетка напълно на конкуренцията?
- Смятам за рационално първо да се търси прогрес по тематиката за електромобилността и там да бъдат хвърлени всички сили. Защото другите технологии, да вземем за пример горивната клетка, ще бъдат узрели за серийно произвеждане не по-рано от втората половина на идващото десетилетие. Вярно е, че има риск, когато залагаш толкоз доста на електрическите автомобили. Включително тъй като, да вземем отново Фолксваген, не можеш да контролираш напълно процесите - да вземем за пример построяването на нужната инфраструктура от зарядни станции. И с цел да могат да продават толкоз коли, колкото си показват във Фолксваген, те ще би трябвало да разчитат и на помощ от страната, а може би също и на други играчи.
От позиция на новите провокации - дигитализацията и електромобилността: по какъв начин наподобяват немските автомобилни компании спрямо съперниците си, най-много от Съединени американски щати и Китай?
- Германските компании би трябвало на първо време да наваксат изоставането си във връзка с електрическите коли. Например по отношение на Тесла, само че също по този начин и по отношение на някои китайски компании, които са доста дейни в тази област. И мисля, че това е изцяло по силите на немските автомобилни производители – да наваксат изоставането. Не по този начин стоят нещата може би в другите области - дигитализацията и по отношение на колите, които взаимно си обменят информация (Connected Car). Тук опираме до тематиката програмен продукт, което немските компании не владеят изключително добре - най-малко до момента това е било по този начин. В тази сфера също има доста за наваксване.
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ