Морският транспорт е отговорен за покриването на 80% от обема

Морският превоз е виновен за покриването на 80% от размера на търговията в международен мащаб. Корабите, които реализират доставките се разделят на три типа според от стоките, които придвижват - такива за сухи насипни товари (зърно, руди, въглища и други), контейнерни кораби и петролни танкери. Всички те работят по два метода - движат се по закрепени направления, сходно на рейсове на публичния превоз, и такива, които са гъвкави и работят на принцип, сходен на такситата. Контейнеровозите работят на първия принцип, а останалите два типа товарни кораби - на втория. Превозвачите на сухи насипни товари работят на правилото на таксита, т.е. движат се по разнообразни направления според от търсенето и предлагането. Извън тези движещи сили на пазара обаче транспортните компании са тези, които главно дефинират разноските за превоз по море, а от там - и за вноса и износа. В проучване, представено от Market Watch и фокусирано върху корабите за сухи насипни товари, Джулия Бранкачо и Теодоре Папагеоргу преглеждат в детайли по какъв начин се движи този пазар а база на данни от Асоциацията по осведомителни системи (AIS). Според него морският превоз е изправен пред сериозен търговски дисбаланс, като във всеки един миг към 42% от товарните кораби в света в действителност се движат без товар. Експертите се пробват да дадат отговор за какво това е по този начин. " Световната търговия на първични материали е мощно небалансирана - множеството страни са или огромни чисти вносители или огромни чисти експортьори. Това се отразява върху разноските за превоз и върху придвижването на корабите. До огромна степен това се дължи на естествените запаси в обособените страни. Например Австралия, Бразилия и Северозападна Америка са най-големите експортьори на първични материали, като минерали, зърно и въглища ", изясняват в своята обява от Market Watch. В същото време растящите разрастващи се страни имат потребност от импорт на сурови материали, с цел да поддържат индустриалната си агресия и построяването на инфраструктура. През последните години растежът на Китай зависи значително от този импорт. Авторите на проучването пишат: " В резултат на този огромен търговски дисбаланс нашето проучване демонстрира, че във всеки един миг впечатляващите 42% от корабите пътуват без товар и има голяма асиметрия в разноските за превози търговия. Спедиторските компании изискват награда за пътешестване до дестинации с невисок експорт, с цел да компенсират разноските си за намиране на товар за транспорт от там. В същото време опциите за връщане без товар водят до още по-високи цени ". Например, Китай внася главно първични материали. Така че корабите, пътуващи до страната, имат лимитирани благоприятни условия да презаредят със първични материали на връщане. Доставки от Австралия до Китай костват приблизително 10 000 $ дневно, за интервала, през който е извършено проучването. По противоположния път цената е приблизително 7500 $ дневно. " Това отразява главната концепция, че цените на превоза значително са асиметрични, като разликите от това идват от комерсиалния дисбаланс на обособените дестинации ", изясняват специалистите. По този метод по-високите разноски за чистите експортьорки на първични материали компенсират част от облагата им от обезпечаването на доставки до чистите вносителки. От друга страна по-евтиният превоз от вносителките е в тяхна изгода що се отнася до разноските. Специалистите изясняват, че това събитие е публикувано и при останалите типове превоз.