Минутка мълчание за кончината на най-евтиния автомобил в света
Минутка безмълвие за най-евтината кола в света, която умря в Индия. Автомобилът бе на близо 10 години.
Смъртта на Nano бе доказана от данните за производството. Tata Motors Ltd. е произвела един автомобил през юни, спрямо 275 през същия месец на 2017 година Износът е нула по отношение на 25 година по-рано. От компанията признаха, че производството на колата “в актуалната й форма не може да продължи след 2019 г.”, написа Bloomberg.
Краят на “колата на народа,” както Tata Motors я назова през 2008 година, крие някои уроци за автопроизводителите, които се надяват да съумеят в Индия – потребителите може и да ценят по-евтините коли, само че от ограничението на разноските до прекаленост в гонене на краткотрайна известност няма изгода, в случай че крайният резултат е второкласен автомобил, който има податливост да се самозапалва.
Провалът на продажбите на Nano е в внезапен контрастност с останалата част от индийския авто пазар. Темповете на напредък се форсират във всеки сегмент - от моторите през колите до камионите.
Продажбите на пътнически коли, включително SUV моделите, скачат с 38% през юни. Ръстът в продажбите на комерсиалните коли е 4%, до момента в който нарастването при моторните транспортни средства на две колела, които преобладават пазара, е 22%.
Maruti Suzuki India Ltd., която е най-големият автопроизводител в Индия, регистрират растеж на продажбите от над 40%.
Това е пазар, на който електрическите автомобили не участват, а тематики, като подвижност в бъдещето и самостоятелни коли, не се разискват.
Въпреки това индийските автопроизводители се пробват да бъдат новаторски. Много публикувано разбиране е, че те значително са разчели неправилно настройките на гордите и амбициозни представители на междинната класа, които внимават с разноските си, само че подценяват продуктови оферти, които наподобяват на подаяния.
Моделът Nano, към който се подвигна доста звук, не беше изключително безвреден, изостана от индустриалните цели и показва съмнителни резултати на тестванията при злополука. Пикапът Multix на Eicher Motors Ltd., който можеше да се употребява и като електрогенератор, също бе несполучлив. И двете компании отписаха милиони долари капиталови разноски.
От Tata обаче остават оптимисти. Според представител на групата, Nano “може би има потребност от нови вложения, с цел да оцелее.” Доказателствата обаче сочат, че преследването на най-ниската цена на първо място друго е било неправилно.
По-реалистичният мироглед е, че автопазарът в Индия е с високи размери на продажби и с малко модели, а потребителите са съсредоточени върху по-ниските цени – което значи да получат колкото се може повече неща за парите си.
Големите размери не доведоха до ценови войни и това евентуално няма да се случи още известно време. Пазарът на коли в Индия има най-хубави изгледи във връзка с рентабилността в международен мащаб, съгласно анализатори на Nomura Holdings Inc.
Като образец може да послужи Hyundai Motor Co., която има втория максимален пазарен дял, след Maruti Suzuki. След нарастването на някои разноски, южнокорейският автопроизводител подвигна цените на няколко модела и след десетилетия пристъствие на локалния пазар, стартира да се нарежда като първокласна марка.
Maruti Suzuki следва подобен път. Компанията стартира да пуска коли с по-висок марж на облага, като моделите Baleno, DZire и Brezza към този момент съставляват по-голяма дял от продажбите й от по-базовите Alto и Wagon-R, да вземем за пример.
Пазарният водач продължава да печели, контролирайки близо 50% от пазара в някои райони. Maruti Suzuki усилва индустриалния си потенциал и предходната седмица разгласи, че ще създаде още 750 000 коли в идващите две години в завода си в Гуджарат.
Мащабите към този момент пазят Maruti Suzuki. Последният път, когато компании, като Volkswagen AG и други автопроизводители, навлязоха на мощно предпазения индийски пазар, в интервала 2011 – 2014 година, делът на компанията падна до 40 – 45%. Това може да се повтори върху маржовете на облага, в случай че Maruti Suzuki не се оправя с това да не изостава от търсенето.
То е огромно, само че времето за доставка на колите на компанията също се усилва. На сходен пазар размерите са добра отбрана, стига да се поддържат.
Някои неправилни решения евентуално ще бъдат повторени. Има концепция за превръщането на Nano в електрически автомобил. Тя обаче е неправилна. В последна сметка, пречката пред електрическите автомобили са високите разноски, което прави технологията несъответствуваща за една суперевтина марка.
В същото време индийското държавно управление не оказва помощ изключително с съмненията към грандиозните си проекти за електрификация.
Индия може и да не е подготвена за блясъка на футуристичните коли. Страната обаче е минала стадия на металните черупки без никакви екстри. Между двете има ниша, в която автопроизводителите с подобаващата тактика може да имат триумфи.
Смъртта на Nano бе доказана от данните за производството. Tata Motors Ltd. е произвела един автомобил през юни, спрямо 275 през същия месец на 2017 година Износът е нула по отношение на 25 година по-рано. От компанията признаха, че производството на колата “в актуалната й форма не може да продължи след 2019 г.”, написа Bloomberg.
Краят на “колата на народа,” както Tata Motors я назова през 2008 година, крие някои уроци за автопроизводителите, които се надяват да съумеят в Индия – потребителите може и да ценят по-евтините коли, само че от ограничението на разноските до прекаленост в гонене на краткотрайна известност няма изгода, в случай че крайният резултат е второкласен автомобил, който има податливост да се самозапалва.
Провалът на продажбите на Nano е в внезапен контрастност с останалата част от индийския авто пазар. Темповете на напредък се форсират във всеки сегмент - от моторите през колите до камионите.
Продажбите на пътнически коли, включително SUV моделите, скачат с 38% през юни. Ръстът в продажбите на комерсиалните коли е 4%, до момента в който нарастването при моторните транспортни средства на две колела, които преобладават пазара, е 22%.
Maruti Suzuki India Ltd., която е най-големият автопроизводител в Индия, регистрират растеж на продажбите от над 40%.
Това е пазар, на който електрическите автомобили не участват, а тематики, като подвижност в бъдещето и самостоятелни коли, не се разискват.
Въпреки това индийските автопроизводители се пробват да бъдат новаторски. Много публикувано разбиране е, че те значително са разчели неправилно настройките на гордите и амбициозни представители на междинната класа, които внимават с разноските си, само че подценяват продуктови оферти, които наподобяват на подаяния.
Моделът Nano, към който се подвигна доста звук, не беше изключително безвреден, изостана от индустриалните цели и показва съмнителни резултати на тестванията при злополука. Пикапът Multix на Eicher Motors Ltd., който можеше да се употребява и като електрогенератор, също бе несполучлив. И двете компании отписаха милиони долари капиталови разноски.
От Tata обаче остават оптимисти. Според представител на групата, Nano “може би има потребност от нови вложения, с цел да оцелее.” Доказателствата обаче сочат, че преследването на най-ниската цена на първо място друго е било неправилно.
По-реалистичният мироглед е, че автопазарът в Индия е с високи размери на продажби и с малко модели, а потребителите са съсредоточени върху по-ниските цени – което значи да получат колкото се може повече неща за парите си.
Големите размери не доведоха до ценови войни и това евентуално няма да се случи още известно време. Пазарът на коли в Индия има най-хубави изгледи във връзка с рентабилността в международен мащаб, съгласно анализатори на Nomura Holdings Inc.
Като образец може да послужи Hyundai Motor Co., която има втория максимален пазарен дял, след Maruti Suzuki. След нарастването на някои разноски, южнокорейският автопроизводител подвигна цените на няколко модела и след десетилетия пристъствие на локалния пазар, стартира да се нарежда като първокласна марка.
Maruti Suzuki следва подобен път. Компанията стартира да пуска коли с по-висок марж на облага, като моделите Baleno, DZire и Brezza към този момент съставляват по-голяма дял от продажбите й от по-базовите Alto и Wagon-R, да вземем за пример.
Пазарният водач продължава да печели, контролирайки близо 50% от пазара в някои райони. Maruti Suzuki усилва индустриалния си потенциал и предходната седмица разгласи, че ще създаде още 750 000 коли в идващите две години в завода си в Гуджарат.
Мащабите към този момент пазят Maruti Suzuki. Последният път, когато компании, като Volkswagen AG и други автопроизводители, навлязоха на мощно предпазения индийски пазар, в интервала 2011 – 2014 година, делът на компанията падна до 40 – 45%. Това може да се повтори върху маржовете на облага, в случай че Maruti Suzuki не се оправя с това да не изостава от търсенето.
То е огромно, само че времето за доставка на колите на компанията също се усилва. На сходен пазар размерите са добра отбрана, стига да се поддържат.
Някои неправилни решения евентуално ще бъдат повторени. Има концепция за превръщането на Nano в електрически автомобил. Тя обаче е неправилна. В последна сметка, пречката пред електрическите автомобили са високите разноски, което прави технологията несъответствуваща за една суперевтина марка.
В същото време индийското държавно управление не оказва помощ изключително с съмненията към грандиозните си проекти за електрификация.
Индия може и да не е подготвена за блясъка на футуристичните коли. Страната обаче е минала стадия на металните черупки без никакви екстри. Между двете има ниша, в която автопроизводителите с подобаващата тактика може да имат триумфи.
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ