Няма да повярвате какъв проблем си имат в САЩ
Малко над 76% от работещите в Съединени американски щати нормално са карали сами до работното си място през 2016 година, съгласно формалните данни. Тези проценти са се е трансформирал малко през последното десетилетие. 115 милиона водачи са имали потребност от място, където да паркират колите си (SUV-та и пикапи), до момента в който са на работа. Те също по този начин са имали потребност от място, където да паркират, когато са си вкъщи и евентуално, когато вървят до магазина или пък се хранят на ресторант.
Те са могли да вършат всичко това, тъй като и в огромните и в по-малките американски градове има доста повече паркоместа, в сравнение с коли. Благодарение на нова статистика, направена от Ерик Шарнхорст от стартъп компанията Parkingmill, към този момент се знае и с какъв брой тъкмо повече са паркоместата в някои градове.
Според формалната статистика, семействата в Съединени американски щати имат приблизително по 1.9 автомобила.
В Сиатъл има към 1.6 млн. паркоместа, или по повече от пет за всяко домакинство в града. Столицата на щата Айова, Де Мойн, който е доста по-малък град от Сиатъл, също има почти 1.6 млн. паркоместа, или по 19.4 на домакинство. Малкото градче Джаксън, Уайоминг, където живее Шарнхорст разполага с по 27.1 паркоместа на домакинство.
Само в Ню Йорк, където има към 1.9 милиона паркоместа в петте квартала, домовете са повече от паркоместата. Във Филаделфия има над 2 млн. паркоместа, или по 3.7 на домакинство.
Като курортен град, Джаксън има потребност от повече паркоместа на домакинство от множеството градове, само че на фона на 68% празни паркоместа по време на пиковия туристически сезон през 2017 година, този град също наподобява е заделил прекомерно доста място за паркиране. Джаксън изпитва проблеми и с високите цени на парцелите, а съгласно данните на Шарнхорст това се дължи и на обстоятелството, че прекомерно огромна част от земята в града е заделена за паркиране. Това е основният миг в неговото изследване – заделяйки прекомерно доста земя за паркоместа, градовете лимитират новото жилищно строителството, което пък прави парцелите по-недостъпни, написа Bloomberg.
Дори и в Ню Йорк, който е неповторим за Съединени американски щати с високия си дял семейства, който не разполагат с коли (54.4% през 2016 г.), има правила, които изискват обезпечаването на най-малък брой паркоместа, които не са на улицата при строителството на нови търговски или жилищни здания отвън Манхатън, а паркирането на улицата в множеството случаи е гратис.
Минималните условия за паркиране отвън улиците и цени за паркиране на улиците много под равнището, което пазарът може да понесе, са постоянно срещани и в други американски градове.
Изискванията за паркиране отвън улиците колективизират цената на паркирането, тъй като разрешават на всеки да паркира гратис за сметка на всички останали. Американските водачи паркират гратис в края на 99% от всичките им пътувания с кола. Ако цената на паркирането е скрита в цените на други артикули и услуги, никой не може да заплаща по-малко за паркинг, като паркира по-малко. Изискванията за паркиране отвън улиците по този метод трансформират метода, по които се застрояват градовете, по който пътуват хората и това какъв брой сила използват. Всички тези паркоместа, които се изискват по закон, „ разтягат “ града, а по-големите дистанции за изминаване трансформират шофирането съвсем в нужда.
Всичките тези доводи оказват своя резултат. Минималните условия за паркиране отвън улиците в Съединени американски щати бяха понижени или даже отстранени в градове в цялата страна през последните няколко години, включително в Ню Йорк, Филаделфия и Сиатъл. В Де Мойн работят по въпроса.
В градове като Де Мойн, където земята е релативно евтина а местата за паркирането изобилстват, намаляването на минималните условия за паркоместа евентуално ще докара до по-ефективно потребление на земята, само че няма да промени доста това по какъв начин хората се придвижват. Строителните бизнесмени сигурно ще продължат да строят паркоместа отвън улиците, само че не безусловно в същите количества. Това важи за по-голяма част от страната и най-много за предградията, където живеят множеството американци.
В пренаселението крайбрежни градове обаче, да се подходи към паркирането по един стопански рационален метод евентуално значи доста по-малко паркоместа (определено по-малко безвъзмездни такива) и даже промени в метода на живот.
Те са могли да вършат всичко това, тъй като и в огромните и в по-малките американски градове има доста повече паркоместа, в сравнение с коли. Благодарение на нова статистика, направена от Ерик Шарнхорст от стартъп компанията Parkingmill, към този момент се знае и с какъв брой тъкмо повече са паркоместата в някои градове.
Според формалната статистика, семействата в Съединени американски щати имат приблизително по 1.9 автомобила.
В Сиатъл има към 1.6 млн. паркоместа, или по повече от пет за всяко домакинство в града. Столицата на щата Айова, Де Мойн, който е доста по-малък град от Сиатъл, също има почти 1.6 млн. паркоместа, или по 19.4 на домакинство. Малкото градче Джаксън, Уайоминг, където живее Шарнхорст разполага с по 27.1 паркоместа на домакинство.
Само в Ню Йорк, където има към 1.9 милиона паркоместа в петте квартала, домовете са повече от паркоместата. Във Филаделфия има над 2 млн. паркоместа, или по 3.7 на домакинство.
Като курортен град, Джаксън има потребност от повече паркоместа на домакинство от множеството градове, само че на фона на 68% празни паркоместа по време на пиковия туристически сезон през 2017 година, този град също наподобява е заделил прекомерно доста място за паркиране. Джаксън изпитва проблеми и с високите цени на парцелите, а съгласно данните на Шарнхорст това се дължи и на обстоятелството, че прекомерно огромна част от земята в града е заделена за паркиране. Това е основният миг в неговото изследване – заделяйки прекомерно доста земя за паркоместа, градовете лимитират новото жилищно строителството, което пък прави парцелите по-недостъпни, написа Bloomberg.
Дори и в Ню Йорк, който е неповторим за Съединени американски щати с високия си дял семейства, който не разполагат с коли (54.4% през 2016 г.), има правила, които изискват обезпечаването на най-малък брой паркоместа, които не са на улицата при строителството на нови търговски или жилищни здания отвън Манхатън, а паркирането на улицата в множеството случаи е гратис.
Минималните условия за паркиране отвън улиците и цени за паркиране на улиците много под равнището, което пазарът може да понесе, са постоянно срещани и в други американски градове.
Изискванията за паркиране отвън улиците колективизират цената на паркирането, тъй като разрешават на всеки да паркира гратис за сметка на всички останали. Американските водачи паркират гратис в края на 99% от всичките им пътувания с кола. Ако цената на паркирането е скрита в цените на други артикули и услуги, никой не може да заплаща по-малко за паркинг, като паркира по-малко. Изискванията за паркиране отвън улиците по този метод трансформират метода, по които се застрояват градовете, по който пътуват хората и това какъв брой сила използват. Всички тези паркоместа, които се изискват по закон, „ разтягат “ града, а по-големите дистанции за изминаване трансформират шофирането съвсем в нужда.
Всичките тези доводи оказват своя резултат. Минималните условия за паркиране отвън улиците в Съединени американски щати бяха понижени или даже отстранени в градове в цялата страна през последните няколко години, включително в Ню Йорк, Филаделфия и Сиатъл. В Де Мойн работят по въпроса.
В градове като Де Мойн, където земята е релативно евтина а местата за паркирането изобилстват, намаляването на минималните условия за паркоместа евентуално ще докара до по-ефективно потребление на земята, само че няма да промени доста това по какъв начин хората се придвижват. Строителните бизнесмени сигурно ще продължат да строят паркоместа отвън улиците, само че не безусловно в същите количества. Това важи за по-голяма част от страната и най-много за предградията, където живеят множеството американци.
В пренаселението крайбрежни градове обаче, да се подходи към паркирането по един стопански рационален метод евентуално значи доста по-малко паркоместа (определено по-малко безвъзмездни такива) и даже промени в метода на живот.
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ