20 катастрофи на ден с камиони - защо продължаваме да товарим магистралите вместо железниците?
Магистрала „ Тракия “, изключително в частта до Свиленград, е претрупана, а тежкотоварните коли са главно с задгранична регистрация. Защо е по този начин и по какъв начин може да се облекчи трафикът, надлежно и да намалеят злополуките?
През лятото автомагистрала „ Тракия “ не е просто натоварена – тя е претрупана. Просто тъй като не е проектирана за толкоз доста трафик. Да не приказваме, че не е и автомагистрала. Колкото и да ни се желае.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Това ние му споделяме автомагистрала, само че то не е такова. Това е първокачествен скоростен път. Ако е автомагистрала, би трябвало да има лента за тежкотоварни коли.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : По стандартите от 80-те години е автомагистрала. По новите стандарти е много надалеч от истината, защото разграничителната линия е много тясна.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Ако е автомагистрала, би трябвало да има лента за тежкотоварни коли.
Или спорът сред коли и тирове е съдбоносен. Катастрофите не са инцидентни, а напълно закономерни. Само за последния месец броя им е 615.
От началото на годината са над 3600, или по 20 дневно. По 20 дневно са били и предходната, по 20 дневно са били и по-миналата година, а през 2023 година – по 19 дневно. Сезонът е без значение. Това не е война. Това е същинско злополучие.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : Инфраструктурата в България е на извънредно ниско равнище. Ние имаме една приключена автомагистрала. Освен вътрешното ползване, имаме и голям брой директни тежкотоварни коли и откакто инфраструктурата издъхва, е обикновено да се получава спор с тежкотоварните коли.
Забраниха придвижването на тежкотоварните камиони по „ Тракия “ и „ Струма “ в следобедните часове на уикенда. И инспекциите сякаш са повече. Колкото да ни извадят един от дълго време явен проблем. Голяма част от тежкотоварните камиони по пътищата ни са бомби със закъснител. Претоварени и с изтъркани гуми.
" Това сцепена гума ли е?
- Какво ѝ е на гумата?
- Сега се е сцепила... "
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Защо се събират всички на едно място? Ами всички са на автомагистралата, тъй като няма къде да вървят другаде. Алтернатива има ли? Освен че платната за придвижване не са задоволителни, изискванията на пътя са немислими – неприятен асфалт, дупки и неравности, остарели и неефективни мантинели, извършители и липса на надзор.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : Но факт е, че контролът е на извънредно ниско равнище. В момента към 120 чиновници има в Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация “. Това значи 15 екипа за 28 области.
За неналичието на ефикасен надзор признават и от самата дирекция „ Автомобилна ревизия “. Разполагат със 126 инспектори за надзор на пътя и в предприятията, с работно време от 06:00 до 22:00 часа, като се изключи някои профилирани и взаимни инспекции.
" Поради дефицит на потенциал и ангажираност на инспекторите и с теоретични изпити, в избрани интервали в някои области не може да се обезпечи даже един екип за всекидневен надзор. "
Въпреки многото отговорности, от началото на годината въпреки всичко са открили стотици нарушавания по техническата редовност на тежкотоварните камиони – износени или раздрани гуми, развалени предни стъкла и неспазване на наложителните почивки. Контролът по претоварването наподобява е усложнен – единствено 46 акта. От Автомобилната организация сами признават, че от 16 мобилни кантара единствено 8 са били в редовност.
Но с изключение на непълен, контролът несъмнено е и неефикасен.
Липса на съгласуваност и връзка сред разнообразни институции – беше маркирано тези дни и от държавното управление. Нещо, за което се приказва от години.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : Екипите на ДАИ могат да ревизират тахографа, не могат да ревизират тежестта на камиона, би трябвало да извикат дирекция на Агенция „ Пътна инфраструктура “ да дойдат на място да премерят, само че тази дирекция не разполага с кантар. Ако видят, че гумите са изтъркани, не могат да му кажат нищо, тъй като би трябвало да викнат Пътна полиция да му напише акт. Ако видят, че е пийнал, не могат да създадат нищо, тъй като би трябвало да викнат Пътна полиция да го тества с дрегер. Рамките на толсистемата могат да се употребяват за налагане на наказания, тъй като те имат сензор за товар. При добра интеграция информацията от рамката може да се наблюдава онлайн и идващият патрул да спре нарушителя, до момента в който не разтовари. А не да продължи да си кара с риск за близките, макар че е глобен с акт.
Правителството в този момент обмисля да сплоти КАТ, автомобилната ревизия и толуправлението. Това би трябвало да спре неточните превозвачи, от които България губи 20 милиона евро годишно от неплащане на тол такси.
Но несъмнено няма да разтовари трафика по пътищата ни.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : В Швейцария за какво е доста мъчно да видите камион по пътя? Не е невероятно, само че е доста мъчно. Тя е на кръстопът и никой не минава по шосето, тъй като пътната такса е висока. Ако желаете, карайте по шосето, само че в случай че желаете, имате услуга – има влакове, които стартират от едната граница и свършват на другата. Заплащате си по-малко, в сравнение с по пътя. Качвате се на влака дружно с камиона и водача и след няколко часа ви стоварват от другата страна. Интелигентно и просто решение.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Шофьорът си почива. Имайте поради, че през това време му тече паузата. По-екологично, по-безопасно – няма минус.
Заложената стратегическа цел на Европа е 50% от всички товарни транспорти да се правят по релсов път, по тази причина и в Европейския съюз отпускат толкоз доста средства за модернизиране на железниците.
Този ангажимент ни е вменен преди близо 14 години по стратегия „ Хоризонт 2020 “. Много производства имат рискови товари, които не е добре да се движат по пътищата измежду колите. Освен това железопътният превоз е доста по-екологичен и би трябвало да е по-евтин и желан от всеки един транспортьор. Но не и в България, явно.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : " България е една от най-евтините страни за сухоземен превоз. Причината е, че толтаксите са четири пъти по-ниски спрямо европейските. Всъщност те бяха леко увеличени при започване на юни, отново със сериозна отстъпка пред митинга на автомобилните превозвачи. Всъщност от години всеки опит за бъде увеличена тол таксата затихва пред заканите за митинги. Графика на цените за толтаксите. Всеки път с едни и същи претекстове. "
Александър Стамболийски, водач : " И сега толтаксата е доста висока за положението на пътищата, които имаме. Например на автомагистрала „ Тракия “, за която най-вече се приказва сега и ще наблегнем на нея, още веднъж има коловози и то по ремонтираната част. Износващият пласт е 1 см, а би трябвало да е 3 см. "
Липсата в нашата страна тук-там за отмора е доста огромна. Единствените паркинги са в региона на Сандански и Дамяница.
Има ли логичност тези, които амортизират пътя най-вече, да не заплащат задоволително за поддръжката му?
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : " Не е заслужено разпределено заплащането на разноските за поддръжка по отношение на ползвателите. Този, който най-вече чупи, не заплаща задоволително, с цел да се поддържа инфраструктурата, а ние би трябвало да го дотираме от държавния бюджет с всички наши налози. Това не е проблем, в случай че по нашите пътища се движеха единствено български превозвачи, тъй като са си наши, само че не е по този начин. Освен на нашите превозвачи, ние дотираме по-ниски разноски на всички останали, които минават през нашата територия. Вижте табелите и ще разберете на кого даваме пари да минава на ниска цена през нашите граници. Не може по този начин да се работи! И няма опция – нямаме интернационалните влакове. "
И до момента в който толтаксите не помръдват, инфраструктурните такси за железопътния превоз порастват. Заедно с по-скъпия ток, който железниците са принудени да заплащат.
И макар трагичното положение на пътищата ни, километричните опашки, сложния и неефикасен надзор и смъртоносните произшествия, икономическият интерес на превозвачите връща камионите на автомагистралата. Докато наши производители стоят в основата на железопътната промяна в Европа, и най-много на Полша и нейната гражданска война в транспортите.
Инж. Емил Йончев, шеф на цех за произвеждане на вагони : " В Полша преди малко завършихме една огромна стратегия за интермодални вагони, по която спечелихме 5 от 7 търга. Доставили сме по тази стратегия към 500 вагона на компании, които са потвърдили, че си трансферират товарите от пътищата върху релси и по тази причина са получили дотации от повече от 50%. "
Оборотът на най-големия производител на вагони у нас възлиза на стотици милиони евро годишно. 97% от продукцията му обаче се изнася за Германия, Полша и Швейцария.
Процесът се движи напълно от икономическа и пазарна логичност и даже не е обвързван с понижаване на травматизма по пътищата. Аритметиката и за превозвачите е доста елементарна – един трен може да натовари 34 ремаркета.
Инж. Емил Йончев, шеф на цех за произвеждане на вагони : С тези 34 ремаркета не е належащо да си купуват 34 влекача, а единствено 34 ремаркета. С 4 влекача е задоволително на изходния терминал да ги докарат до терминала, да ги натоварят на влака и когато стигне дестинацията, с още два влекача да се доставят до адресите същите ремаркета. Така се икономисват толтакси, горива, водачи. Шофьорите са доста огромен проблем сега – 30–40% от водачите ще се пенсионират до 2030 година. И най-много икономисват това очакване по границата. В България има една компания, която оперира с Турция, тъй като се чака два дни. Ефикасен, екологичен метод – просто би трябвало организация и тактика за развиване на този бранш. Но за жалост в България транспортните политики даже не регистрират сходно развиване. Да не приказваме за стратегии за пазаруване на жп платформи за компании, които най-вече са притежатели на камиони, или пък за построяването на терминали.
Инж. Емил Йончев, шеф на цех за произвеждане на вагони : В Германия да вземем за пример има 150 интермодални терминала, във Франция – 120, Полша – 45, Сърбия – 11, до момента в който в България има 4. Единствената, която има по-малко от нас, е Македония. Аз всеки ден пътувам по автомагистралата и виждам колони от камиони, които транспортират контейнери. Всички пристанища са интермодални терминали. Трябва да се купят вагони и да се натовари този трен, това нещо да дойде в София и да се употребява камион единствено за последната миля от доставката. БДЖ е единствената железница в цяла Европа, която не разполага с нито един интермодален вагон. Няма друга такава железница.
Тази действителност от дълго време е заличила преимуществото, което страната ни можеше да има с географската си позиция на кръстопът сред Изтока и Запада.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Това е единствено в учебниците. Отдавна не сме кръстопът, ние сме кръгово – всеки, който може, ни заобикаля.
Заради претрупаната автомагистрала с ежедневни тежки произшествия към железопътния превоз се ускорява ползата единствено на хората, тръгнали към морето. Новите климатизирани експресни влакове за Варна и Бургас са съвсем цялостни.
Българска национална телевизия: Какво ви харесва на този превоз?
– Има тоалетна.
– Хлапето обича да гледа гледките.
– По-спокойно.
– А по-безопасно ли е?
– Да!
И не на последно място – разрешено е да пътуваш с домакински любим.
Цените на билетите пък са напълно налични. За пенсионери и възпитаници има и 50% понижение.
Калин Маринов, началник отдел „ Маркетинг “, БДЖ : Железопътният превоз е най-безопасният тип превоз. Бихме могли да прибавим и едно преимущество – комфорта на пътуването, повече свободно пространство, което понижава умората по време на път в затворено пространство, както е при автомобилния превоз.
Спалните вагони са изключително търсени. Въпреки 30-дневната предварителна продажба, която предлагаме, те свършват за броени дни.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : " Може би щеше да е добре това да бъде комбинирано със остарялата транспортна скица – точно да си качите и колата на трен. За страдание тези вагони бяха продадени преди 15 години и от този момент тази услуга не съществува. Аз и моите другари, с които обсъждаме тематиката, бихме се възползвали, тъй като това е доста комфортно. Първо, няма да пожертвам, когато всички гастарбайтери пътуват към Турция сега по автомагистрала „ Тракия “, настрана тежкотоварните камиони. Не ми се рискува със фамилията ми. Да си стигна умерено, да си смъква колата и да отида на някой курорт. "
Услугата за превозване и на коли с влака не е изключено да се върне, само че това ще отнеме време, споделят от българските железници. Не изясняват обаче какво тъкмо ги спъва.
От септември чакат 30 нови влака по Плана за възобновяване и резистентност – за пътнически транспорт, не за товарен.
За да спре войната по пътищата, държавното управление в този момент афишира значими и наложителни ограничения. Но за ограничения, които да облекчат трафика по автомагистралите, наподобява ще би трябвало да изчакаме още дълго. Те даже не са в периферията на полемиката за сигурност.
През лятото автомагистрала „ Тракия “ не е просто натоварена – тя е претрупана. Просто тъй като не е проектирана за толкоз доста трафик. Да не приказваме, че не е и автомагистрала. Колкото и да ни се желае.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Това ние му споделяме автомагистрала, само че то не е такова. Това е първокачествен скоростен път. Ако е автомагистрала, би трябвало да има лента за тежкотоварни коли.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : По стандартите от 80-те години е автомагистрала. По новите стандарти е много надалеч от истината, защото разграничителната линия е много тясна.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Ако е автомагистрала, би трябвало да има лента за тежкотоварни коли.
Или спорът сред коли и тирове е съдбоносен. Катастрофите не са инцидентни, а напълно закономерни. Само за последния месец броя им е 615.
От началото на годината са над 3600, или по 20 дневно. По 20 дневно са били и предходната, по 20 дневно са били и по-миналата година, а през 2023 година – по 19 дневно. Сезонът е без значение. Това не е война. Това е същинско злополучие.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : Инфраструктурата в България е на извънредно ниско равнище. Ние имаме една приключена автомагистрала. Освен вътрешното ползване, имаме и голям брой директни тежкотоварни коли и откакто инфраструктурата издъхва, е обикновено да се получава спор с тежкотоварните коли.
Забраниха придвижването на тежкотоварните камиони по „ Тракия “ и „ Струма “ в следобедните часове на уикенда. И инспекциите сякаш са повече. Колкото да ни извадят един от дълго време явен проблем. Голяма част от тежкотоварните камиони по пътищата ни са бомби със закъснител. Претоварени и с изтъркани гуми.
" Това сцепена гума ли е?
- Какво ѝ е на гумата?
- Сега се е сцепила... "
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Защо се събират всички на едно място? Ами всички са на автомагистралата, тъй като няма къде да вървят другаде. Алтернатива има ли? Освен че платната за придвижване не са задоволителни, изискванията на пътя са немислими – неприятен асфалт, дупки и неравности, остарели и неефективни мантинели, извършители и липса на надзор.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : Но факт е, че контролът е на извънредно ниско равнище. В момента към 120 чиновници има в Изпълнителна организация „ Автомобилна администрация “. Това значи 15 екипа за 28 области.
За неналичието на ефикасен надзор признават и от самата дирекция „ Автомобилна ревизия “. Разполагат със 126 инспектори за надзор на пътя и в предприятията, с работно време от 06:00 до 22:00 часа, като се изключи някои профилирани и взаимни инспекции.
" Поради дефицит на потенциал и ангажираност на инспекторите и с теоретични изпити, в избрани интервали в някои области не може да се обезпечи даже един екип за всекидневен надзор. "
Въпреки многото отговорности, от началото на годината въпреки всичко са открили стотици нарушавания по техническата редовност на тежкотоварните камиони – износени или раздрани гуми, развалени предни стъкла и неспазване на наложителните почивки. Контролът по претоварването наподобява е усложнен – единствено 46 акта. От Автомобилната организация сами признават, че от 16 мобилни кантара единствено 8 са били в редовност.
Но с изключение на непълен, контролът несъмнено е и неефикасен.
Липса на съгласуваност и връзка сред разнообразни институции – беше маркирано тези дни и от държавното управление. Нещо, за което се приказва от години.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : Екипите на ДАИ могат да ревизират тахографа, не могат да ревизират тежестта на камиона, би трябвало да извикат дирекция на Агенция „ Пътна инфраструктура “ да дойдат на място да премерят, само че тази дирекция не разполага с кантар. Ако видят, че гумите са изтъркани, не могат да му кажат нищо, тъй като би трябвало да викнат Пътна полиция да му напише акт. Ако видят, че е пийнал, не могат да създадат нищо, тъй като би трябвало да викнат Пътна полиция да го тества с дрегер. Рамките на толсистемата могат да се употребяват за налагане на наказания, тъй като те имат сензор за товар. При добра интеграция информацията от рамката може да се наблюдава онлайн и идващият патрул да спре нарушителя, до момента в който не разтовари. А не да продължи да си кара с риск за близките, макар че е глобен с акт.
Правителството в този момент обмисля да сплоти КАТ, автомобилната ревизия и толуправлението. Това би трябвало да спре неточните превозвачи, от които България губи 20 милиона евро годишно от неплащане на тол такси.
Но несъмнено няма да разтовари трафика по пътищата ни.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : В Швейцария за какво е доста мъчно да видите камион по пътя? Не е невероятно, само че е доста мъчно. Тя е на кръстопът и никой не минава по шосето, тъй като пътната такса е висока. Ако желаете, карайте по шосето, само че в случай че желаете, имате услуга – има влакове, които стартират от едната граница и свършват на другата. Заплащате си по-малко, в сравнение с по пътя. Качвате се на влака дружно с камиона и водача и след няколко часа ви стоварват от другата страна. Интелигентно и просто решение.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Шофьорът си почива. Имайте поради, че през това време му тече паузата. По-екологично, по-безопасно – няма минус.
Заложената стратегическа цел на Европа е 50% от всички товарни транспорти да се правят по релсов път, по тази причина и в Европейския съюз отпускат толкоз доста средства за модернизиране на железниците.
Този ангажимент ни е вменен преди близо 14 години по стратегия „ Хоризонт 2020 “. Много производства имат рискови товари, които не е добре да се движат по пътищата измежду колите. Освен това железопътният превоз е доста по-екологичен и би трябвало да е по-евтин и желан от всеки един транспортьор. Но не и в България, явно.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики : " България е една от най-евтините страни за сухоземен превоз. Причината е, че толтаксите са четири пъти по-ниски спрямо европейските. Всъщност те бяха леко увеличени при започване на юни, отново със сериозна отстъпка пред митинга на автомобилните превозвачи. Всъщност от години всеки опит за бъде увеличена тол таксата затихва пред заканите за митинги. Графика на цените за толтаксите. Всеки път с едни и същи претекстове. "
Александър Стамболийски, водач : " И сега толтаксата е доста висока за положението на пътищата, които имаме. Например на автомагистрала „ Тракия “, за която най-вече се приказва сега и ще наблегнем на нея, още веднъж има коловози и то по ремонтираната част. Износващият пласт е 1 см, а би трябвало да е 3 см. "
Липсата в нашата страна тук-там за отмора е доста огромна. Единствените паркинги са в региона на Сандански и Дамяница.
Има ли логичност тези, които амортизират пътя най-вече, да не заплащат задоволително за поддръжката му?
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : " Не е заслужено разпределено заплащането на разноските за поддръжка по отношение на ползвателите. Този, който най-вече чупи, не заплаща задоволително, с цел да се поддържа инфраструктурата, а ние би трябвало да го дотираме от държавния бюджет с всички наши налози. Това не е проблем, в случай че по нашите пътища се движеха единствено български превозвачи, тъй като са си наши, само че не е по този начин. Освен на нашите превозвачи, ние дотираме по-ниски разноски на всички останали, които минават през нашата територия. Вижте табелите и ще разберете на кого даваме пари да минава на ниска цена през нашите граници. Не може по този начин да се работи! И няма опция – нямаме интернационалните влакове. "
И до момента в който толтаксите не помръдват, инфраструктурните такси за железопътния превоз порастват. Заедно с по-скъпия ток, който железниците са принудени да заплащат.
И макар трагичното положение на пътищата ни, километричните опашки, сложния и неефикасен надзор и смъртоносните произшествия, икономическият интерес на превозвачите връща камионите на автомагистралата. Докато наши производители стоят в основата на железопътната промяна в Европа, и най-много на Полша и нейната гражданска война в транспортите.
Инж. Емил Йончев, шеф на цех за произвеждане на вагони : " В Полша преди малко завършихме една огромна стратегия за интермодални вагони, по която спечелихме 5 от 7 търга. Доставили сме по тази стратегия към 500 вагона на компании, които са потвърдили, че си трансферират товарите от пътищата върху релси и по тази причина са получили дотации от повече от 50%. "
Оборотът на най-големия производител на вагони у нас възлиза на стотици милиони евро годишно. 97% от продукцията му обаче се изнася за Германия, Полша и Швейцария.
Процесът се движи напълно от икономическа и пазарна логичност и даже не е обвързван с понижаване на травматизма по пътищата. Аритметиката и за превозвачите е доста елементарна – един трен може да натовари 34 ремаркета.
Инж. Емил Йончев, шеф на цех за произвеждане на вагони : С тези 34 ремаркета не е належащо да си купуват 34 влекача, а единствено 34 ремаркета. С 4 влекача е задоволително на изходния терминал да ги докарат до терминала, да ги натоварят на влака и когато стигне дестинацията, с още два влекача да се доставят до адресите същите ремаркета. Така се икономисват толтакси, горива, водачи. Шофьорите са доста огромен проблем сега – 30–40% от водачите ще се пенсионират до 2030 година. И най-много икономисват това очакване по границата. В България има една компания, която оперира с Турция, тъй като се чака два дни. Ефикасен, екологичен метод – просто би трябвало организация и тактика за развиване на този бранш. Но за жалост в България транспортните политики даже не регистрират сходно развиване. Да не приказваме за стратегии за пазаруване на жп платформи за компании, които най-вече са притежатели на камиони, или пък за построяването на терминали.
Инж. Емил Йончев, шеф на цех за произвеждане на вагони : В Германия да вземем за пример има 150 интермодални терминала, във Франция – 120, Полша – 45, Сърбия – 11, до момента в който в България има 4. Единствената, която има по-малко от нас, е Македония. Аз всеки ден пътувам по автомагистралата и виждам колони от камиони, които транспортират контейнери. Всички пристанища са интермодални терминали. Трябва да се купят вагони и да се натовари този трен, това нещо да дойде в София и да се употребява камион единствено за последната миля от доставката. БДЖ е единствената железница в цяла Европа, която не разполага с нито един интермодален вагон. Няма друга такава железница.
Тази действителност от дълго време е заличила преимуществото, което страната ни можеше да има с географската си позиция на кръстопът сред Изтока и Запада.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : Това е единствено в учебниците. Отдавна не сме кръстопът, ние сме кръгово – всеки, който може, ни заобикаля.
Заради претрупаната автомагистрала с ежедневни тежки произшествия към железопътния превоз се ускорява ползата единствено на хората, тръгнали към морето. Новите климатизирани експресни влакове за Варна и Бургас са съвсем цялостни.
Българска национална телевизия: Какво ви харесва на този превоз?
– Има тоалетна.
– Хлапето обича да гледа гледките.
– По-спокойно.
– А по-безопасно ли е?
– Да!
И не на последно място – разрешено е да пътуваш с домакински любим.
Цените на билетите пък са напълно налични. За пенсионери и възпитаници има и 50% понижение.
Калин Маринов, началник отдел „ Маркетинг “, БДЖ : Железопътният превоз е най-безопасният тип превоз. Бихме могли да прибавим и едно преимущество – комфорта на пътуването, повече свободно пространство, което понижава умората по време на път в затворено пространство, както е при автомобилния превоз.
Спалните вагони са изключително търсени. Въпреки 30-дневната предварителна продажба, която предлагаме, те свършват за броени дни.
Мартин Янев, клъстер „ Зелен превоз “ : " Може би щеше да е добре това да бъде комбинирано със остарялата транспортна скица – точно да си качите и колата на трен. За страдание тези вагони бяха продадени преди 15 години и от този момент тази услуга не съществува. Аз и моите другари, с които обсъждаме тематиката, бихме се възползвали, тъй като това е доста комфортно. Първо, няма да пожертвам, когато всички гастарбайтери пътуват към Турция сега по автомагистрала „ Тракия “, настрана тежкотоварните камиони. Не ми се рискува със фамилията ми. Да си стигна умерено, да си смъква колата и да отида на някой курорт. "
Услугата за превозване и на коли с влака не е изключено да се върне, само че това ще отнеме време, споделят от българските железници. Не изясняват обаче какво тъкмо ги спъва.
От септември чакат 30 нови влака по Плана за възобновяване и резистентност – за пътнически транспорт, не за товарен.
За да спре войната по пътищата, държавното управление в този момент афишира значими и наложителни ограничения. Но за ограничения, които да облекчат трафика по автомагистралите, наподобява ще би трябвало да изчакаме още дълго. Те даже не са в периферията на полемиката за сигурност.
Източник: bnt.bg
КОМЕНТАРИ