Липсата на следи от изпарения в небето е ясен знак,

Липсата на следи от изпарения в небето е явен знак, че комерсиалната авиация е мощно наранена от ковид. Резултатът за производителите на мотори, чиито машини основават тези краткотрайни линии, е троен удар за промишленост, която печели най-вече като ги държи във въздуха години след продажбата им - продадени са по-малко самолети, минали са по-малко летателни часове, а по-старите машини са пенсионирани дружно с екипажите. Непосредственият резултат за бизнеса, който е доминиран от шепа производители, стана явен на 11 март. Британската компания Rolls-Royce, която се конкурира с авиационното отделение на американската General Electric (GE) да задвижва мощни широкофюзелажни самолети за дълги полети, разгласява мрачни резултати за 2020 година Ударът за комерсиалната авиация, която е източник на половината от приходите й през 2019 година, докара до оперативна загуба 2 милиарда паунда. Компанията е продала единствено 264 огромни мотора спрямо 510 през миналата година. Вероятно Rolls-Royce ще се възвърне най-бавно, тъй като създава мотори единствено за най-засегнатия пазар на дълги полети. Но Pratt & Whitney, подразделението на групата за авиация и отбрана Raytheon, което се състезава с джойнт венчър сред General Electric и френската Safran за производството на самолети за къси полети, също разгласи 20% спад на приходите за 2020 година Продажбите на GE са се намалили с една трета до 22 милиарда $, а компанията редуцира 13 хиляди работни места, или една четвърт от всички.
В виталния цикъл на мотора, който е над 20 години, снабдяването с аварийни елементи и поддръжката му усилва от три до пет пъти пазарната цена.
Дългогодишни резултати Спадът ще оказва въздействие в продължение на години. Производителите на мотори оперират повече като компании за услуги, в сравнение с като обичайни производители. Те продават моторите си без облага (дори са на загуба), с цел да изградят " конфигурирана база ". За GE, която е най-мощната от трите компании, това се равнява на 37 700 единици.

В виталния цикъл на мотора, който е 20 и повече години, снабдяването с аварийни елементи и поддръжката му усилват от три до пет пъти пазарната цена, считат от брокерската компания Bernstein. Намаленото произвеждане на Airbus и Boeing значи и по-слабо търсене на мотори. Пониженият потенциал на авиопревозвачите прави нещата още по-зле. С помощта на по-ранни пенсионирания и към една трета заземен екипаж самолетните компании могат да спасят скъпи елементи от развалени самолети или даже да заменят цели мотори, нуждаещи се от главен ремонт, с такива, които са с малко летателни часове. Сливане сред отдела за лизинг на комерсиална авиация на GECAS и ирландската лизингова компания AerCap, което беше оповестено на 10 март, също може да раздруса промишлеността. През последните години Airbus и Boeing избраха да оферират единствено по един тип мотор за новите си самолети, а не по няколко, което понижава разноските им за развиване. Но оставя авиопревозвачите с дребен късмет да получат отстъпки от производителите, в случай че ги заплашат да отидат при конкуренцията. GECAS, чиято флотилия е от над хиляда самолета, дава на GE повече мощ да упорства двата производителя на самолети да избират единствено един снабдител. Стратегията й може да се промени при новия притежател.
Следващите генерации самолети
Неясните последващи генерации самолети са различен проблем. Airbus заяви предходната година, че се цели към аероплан с нулеви излъчвания до 2035 година и евентуално ще употребява водород като гориво. Boeing се оглежда за биогорива. Нито една компания няма ясни проекти. Но сходни известия тревожат Rolls-Royce, която похарчи 500 млн. паунда за мотора UltraFan, който е по-ефективен, само че употребява към този момент съществуваща технология. Ако производителите на самолети имат съществени планове да станат по-еко, то те мъчно биха могли да намерят клиенти. 2021, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved