Кризата в БДЖ се задълбочава все повече. Оказва се, че

Кризата в БДЖ се задълбочава от ден на ден. Оказва се, че години наред България лъже Европейска комисия, че някой ден ще разреши конкуренция на пазара на пътническия жп превоз. Преди броени дни служебната министърка на превоза Красимира Стоянова сервира следващата неистина по тематиката. Тя разгласи, че страната ще се възползва от опцията да удължи с 1 година монопола на „ БДЖ-Пътнически преговози “, чийто 15-годишен контракт изтича през декември, и с това не нарушава поетите задължения пред Брюксел. Това изрично не дава отговор на истината и България при всички случаи ще бъде глобена поради противоположния завой.

 Голямата тъга „ конкуренция в жп бранша “

Още от времето на ГЕРБ България съумя да издейства пролонгация за отварянето на пазара за пътнически жп превоз и възлагането на услугата на конкурентен принцип с аргумента, че пазарът е дребен. Изключението обаче не бе продължено посредством дерогация и в Националния проект за възобновяване и резистентност България е поела експлицитен ангажимент новият контракт за възлагане на публичната услуга за идващите 10-15 години да бъде подписан след конкурентна процедура. Това е една от обещаните промени в бранша на превоза, като осъществяването на уговорката за подписан нов контракт е включено категорично като цел за четвъртото тримесечие на 2024 година По тази тематика в проекта за възобновяване е записано следното: „ Процедурата за възлагане би трябвало да е в сходство с използваната все още на провеждането ѝ правна уредба на Съюза и съответно да отразява резултатите от извършената пазарна оценка. При правенето на процедурата се вземат поради всички подобаващи ограничения, с цел да се подсигурява премахването на всички евентуални спънки за достъпа до пазара, в това число разделянето на контракта на няколко обособени позиции с стеснен размер “.

На черното е мъчно да се каже бяло, само че очевидно не и в политиката. На фона на безусловно явен ангажимент с посочени елементи и период за подписване на контракт служебната министърка Красимира Стоянова съобщи пред публицисти, че България има ангажимент единствено да открие процедурата, а не да я завърши. Тя на няколко пъти натърти това, в това число на уточняващ въпрос на Mediapool, че задължението е за подписан контракт, а не за процедура.

Стоянова замаза картината и по другия основен въпрос – дали публичната поръчка ще бъде оповестена за цялата мрежа или ще бъде разграничена на обособени позиции. И тук министърката твърди, че това е противоречив въпрос, който щял да се реши от хората, които обичат железниците. „ Аз няма да натрапвам административното решение… Решението ще пристигна от всички, които обичат железопътния превоз “, разми отговорността Стоянова. Това още веднъж опонира на записаното в проекта – гарантиране на конкуренцията през делене на поръчката на позиции. Европейска комисия смята, че това ще докара до действително отваряне на пазара, само че България си държи на общ пакет, който съвсем несъмнено ще бъде предоставен на „ БДЖ-Пътнически транспорти “.

Как да си подсигурим статуквото с нагодени разбори

Заради идното приключване на 15-годишния контракт за социална услуга на „ БДЖ – Пътнически транспорти “ – сключван 2009 година, и условието за отваряне на пазара транспортното министерство разпореди разбор за обсега на една сходна социална поръчка. Анализът на собствен ред е условие по проекта за възобновяване, като документът е доста забавен. Уви, голяма част от него е отдаден на обзор на всевъзможни статистически данни –  икономически, демографски и жп индикатори, а самата оценка на вероятните подходи при възлагане на процедурата е, меко казано, претупана, разясняват специалисти.

За задачите на разбора е осъществен по този начин нареченият SNCM тест.

Чрез него се прави преценка дали въпросната активност може да се разпореди на търговски оператори със свободен достъп, без възлагане на контракт за социална услуга. Така през април тази година е извършена пазарна консултация, в която интерес декларира единствено една компания – „ ПИМК Рейл Експрес “. Тя афишира подготвеност да поеме линията София – Пловдив – Стара Загора – Бургас с 3 чифта влака и да стартира да прави услугата от 14 декември 2025 година На базата на тази поръчка екипът, изготвил разбора, стига до умозаключение, че размерът е доста дребен и стартирането на сходна линия би довело до понижаване на пасажерите по същия маршрут, оперирана от „ БДЖ-Пътнически транспорти “ (абсурден мотив, в случай че задачата е конкуренция). Така опцията за стартиране на линии на търговски принцип е отхвърлена с витиевато пояснение, че в бъдеще би могло да има позитивен резултат.

Също толкоз постен е и анализът на опцията за възлагане на контракт за социална услуга с полагащите се за това обезщетения и дотации. Експертите са оценили два разновидността – възлагане в един общ пакет на цялата мрежа или възлагане на обособени направления. За възлагането с общ пакет напълно пътем се изяснява, че то може да ограничи конкуренцията поради мащаба и невъзможността заинтригувани оператори да покрият цялата мрежа, само че пък недостатъци са открити и на различната опция с обособени позиции. Тук без никакви спомагателни причини непосредствено се показва, че при настрана възлагане е най-добре да се почне с маршрутите София-Варна и София – Бургас (не се изяснява за какво е добре да са те, евентуално, тъй като са рентабилни), като към тях хипотетично може да се прибавят Русе-Пловдив и София – Свиленград. Четири линии обаче съгласно екипа са прекомерно рискови, тъй като към едни можело да има интерес, а към други – не. Тук като доказателство за възможна липса на интерес още веднъж се сочат резултатите от извършена пазарна консултация и неналичието на доста на брой лицензирани оператори, като изцяло се подминава обстоятелството, че отворен пазар значи достъп до него и на външни оператори.

Избрани са няколко благоприятни условия.

Сред тях са общ пакет и вид 2 единствено с 2 линии, са оценени по серия индикатори. Те са разказани обстойно и нашироко с съответни тежести (за любопитните – документът е обществен и може да се прочете на уеб страницата на транспортното министерство), само че крайният резултат е умиляващ. Вариант 1 печели с общ резултат по критериите 668 точки, а вид 2 му диша във врата с резултат от 666 точки. „ На база осъществения до тук разбор се вижда, че крайната оценка на двата разновидността е доста сходна, като вид 1 има нищожен превес. Следвайки описаната процедура, която е насочена към реализиране на задачите на политиката в региона на публичния превоз, се подсигурява, че това е верният избор, чрез който може да се усили делът на железопътния превоз по отношение на останалите типове превоз. При по-добро и дейно ръководство на ресурсите обаче, е изцяло допустимо и вид 2 да бъде предпочетен “, е заключението в разбора. Голямо мислене ще да е паднало върху този параграф и по какъв начин да се направи по този начин, че хем вълкът да е утолен, хем агнето – цяло.

Залогът е на стойност над 3 милиарда лева

Отказът да се организира по-отворена процедура и да се подсигурява действителна конкуренция е понятен на фона на апетитите и залога. На база планирани данни за интереса към този тип превоз е оценено, че общата стойност на контракта за възлагане на публичната услуга за 10-годишен интервал би възлязла на малко над 3 милиарда лева В този случай новият контракт би изминал през 2034 година Направени са планирани пресмятания и при възлагане за 15-годишен интервал. Уви, прогнозите за прелест на железниците след целия този напор по стимулиране на конкуренцията и предстоящи изгоди от това са, меко казано, скромни.

Данните демонстрират, че ползата като действителни пътувания ще пораства, само че пък популацията ще понижава, и по този начин делът на тези транспорти ще си остане съвсем без смяна.

Експерти са безапелационни, че запазването на монопола на „ БДЖ-Пътнически транспорти “ за идната 1 година – желание, оповестено от служебния министър на превоза, и възможен отвод от действително отваряне на пазара ще се отрази на всички положителни планове в бранша. На този декор щеше да е добре най-малко монополистът „ БДЖ-Пътнически транспорти “ да се ръководи добре. Уви, това не е по този начин и доказателствата към този момент се виждат всекидневно, с големи вреди върху доверието към железниците като сигурен превоз. Как ще реагира на следващото оттегляне Брюксел, следва да забележим. Всеки несбъднат основен стадий, засягащ влизане в действие на промяна, се глоби с минимална сума 88 млн. евро, в случай че не бъде преценено, че промяната е значима и глобата би трябвало да се завиши с коефициент.

Източник: „ СЕГА “