Това щеше да е най-странният дизайн на Джуджаро
Концепцията навършва 30 години на 85-ия рожден ден на Джуджаро.
Преди тридесет години, през 1993 година, на автомобилното ревю в Женева се появява Bugatti EB112. Като допълнение, днешната дата съответствува и с 85-ия рожден ден на дизайнера на EB112, Джорджето Джуджаро.
„ Bugatti EB112 се отличаваше с редица носталгични стилистични детайли, препращащи към известните модели на именитата френска марка от края на тридесетте години, само че показани в автомобил с новаторска механика “, сподели Джуджаро.
„ В доста връзки EB112 беше автомобил-мечта и предходник на това, което през днешния ден познаваме като високоефективни модели фастбек. Той безупречно съчетаваше дизайн с софтуерни и инженерни характерности, които доста изпреварваха времето си. “
Но за какво Bugatti не го пуска в произвеждане?
От една страна, EB112 щеше да бъде безценен даже за купувачите на Bugatti от онази ера. Изцяло алуминиевата каросерия е покрита с монокок от въглеродни нишки, което по това време е новаторска технология за спортни коли, само че в никакъв случай преди този момент не е виждана при нещо с каросерия вид седан. Двигателят също беше нещо особено.
Естествено аспириран 6,0-литров V12 с пет клапана на цилиндър (това са общо 60 клапана) изпращаше мощ към четирите колела посредством шестстепенна механична трансмисия. Така се постигаше мощ от 460 к.с. и въртящ миг от 589 Нм, което позволяваше оптималната скорост от 300 км/ч и спринт от 0 до 100 км/ч за 4,3 секунди.
Ясно е, че продуктивността не е била проблем, тъй че какво се е случило?
Както към този момент споменахме, цената е била висока, само че е имало и други проблеми. От една страна, стилът беше ненапълно спорен. Някои смятаха, че това е най-красивият автомобил на света, до момента в който други можеха да го гледат единствено против съществено възнаграждение. Но същинските проблеми бяха по-дълбоки.
EB112 е показан като идея през 1993 година, само че през 1995 година автомобилният производител банкрутира. В резултат на това са създадени единствено три автомобила, всеки от които е малко по-различен по собствен метод. Например, при прототипа, който се вижда тук, задните светлини са ситуирани в бронята, а не над нея, до момента в който друга версия има челен сплитер и спойлер на задната джука.
По създание EB112 може и да е бил жизнерадостен, само че неприятното положение на Bugatti по това време би отблъснало доста евентуални купувачи. Но съществува ли подобен пазар в този момент?
Bugatti гледа на себе си като на учредител на концепцията за фастбек първокласен седан и се опита да вдъхне живот на такова нещо още веднъж през 2009 година, когато беше показан концептуалният автомобил 16C Galibier.
Очевидно е, че има мощно предпочитание да се премине оттатък хиперспортните коли в обичайния им смисъл и след W16 Mistral Bugatti ще промени типа на задвижването, което употребява.
Може би гибелта на W16 ще даде идеална опция на Bugatti да изследва и други стилове каросерии, а с позитивния отговор на мегаавтомобила с четири порти фастбек Koenigsegg Gemera, считаме, че осъвремененият EB112 (или Galibier) може в днешната конюнктура да бъде доста сполучлив за Молсхайм.
Bugatti признава на Джуджаро, че е оказал помощ за възраждането на марката през 1998 година и за дизайна на EB118 и неговия аналог с четири порти – EB218. Bugatti споделя също, че в новата си епоха бъдещите модели ще намерят ентусиазъм от тези, които Джуджаро и други са основали за автомобилния производител.
Може би това е тъничък намек, че следва появяването на хиперавтомобил с четири порти, планиран от Джуджаро. Ако не, можем единствено да се чудим за какво.
