Защо инфраструктурата в България е поредната черна дупка за пари, застрашаваща животите ни
Когато преди месец описах, че страната не би трябвало да се занимава с ръководството и поддръжката на язовири и че тази активност е превърната просто в черна дупка за данъкоплатски пари, безусловно след дни правотата ми беше потвърдена по тъмен метод - всред доста проблематични язовири, " Маслово " до Костинброд стартира да прелива, а стената му по знамение не се скъса.
Абсолютно същото се случва и с инфраструктурните планове и в частност - пътищата. Те постоянно са били средство за разпределяне на нашите пари на свързани с властта компании, като резултатите не са по-добри от тези при ръководството на водите.
Защо и без световно стопляне, държавното ръководство на водите в България носи суша
Ето и едно решение на този въпрос
Изключително мъчно е да се проследят всички пари, които се дават за пътната мрежа, тъй като те потъват в доста държавни институции; част от средствата идват непосредствено от нашия джоб, а друга - по европейски стратегии (което е същото). Тук ще прегледам единствено някои емблематични образци на неадекватността на държавното ръководство на инфраструктурата и ще забележим за какво това не би трябвало да е работа на страната.
Магистрали - единствено на хартия
" Тракия "
Емблематично заричане на премиера Борисов още с поемането на властта от първия му кабинет преди над 10 години беше, че столичани ще могат да вървят до морето по автомагистрала. Технически " Тракия " беше приключена дефинитивно няколко месеца след оставката на кабинета, подадена на 13 март.
Участъкът от " аутобана ", както в медиите постоянно назовават автомагистралата, не без подигравка, пуснат в употреба през 2007 година, т.е. по време на ръководството на тройната коалиция, обаче от години е в плачевно положение, което безспорно е празник за не един център за гуми или авто сервиз - пътното платно се нагъна, вследствие на което сред Чирпан и Стара Загора беше въведено ограничаване от 90 км/ч, с което управляващите на процедура признаха, че това не е автомагистрала.
За да тушират публичното неодобрение, управляващите оповестиха ремонт, който евентуално ще остане в международната история на инфраструктурния инженеринг. Преди 14 години за построяването на двете платна на 38,6-километровия сектор бяха платени 104,7 млн. лева (2,7 млн. лева на километър). През предходната година утвърдената сума за ремонта единствено на едното платно с дължина 50 км беше 90 млн. лева Така ремонтът на целия сектор ще излезе над един и половина пъти по-скъп от построяването.
За да не стават неточности, тази сума беше спусната без социална поръчка на държавната " Автомагистрали ", където надали има някаква изненада, че те ще потънат към свързани компании и следенето им ще е извънредно мъчно. Моделът е същия както с язовирите и енигматичната Държавна консолидационна компания, в която потънаха 500 млн. лева Както ще забележим по-долу, моделът, наподобява, е толкоз сполучлив, че се употребява интензивно и в инфраструктурата, освен при случая с " Тракия ".
" Хемус "
Автомагистрала " Хемус " е ужасът на всеки, пътуващ около почивните дни на север от София. При нея има два забавни фактора. Първият е, че строителството ѝ стартира на 4 октомври 1974 година и още не е довършена. Това значи, че тя се строи по-дълго, в сравнение с античните египтяни са построили трите велики пирамиди в платото Гиза (ако приемем, че Великата пирамида на Хуфу се е изграждала за към 20 години, а тези на Менкаура и Хафра - за по-малко, защото са и по-малки). Вторият е, че макар знаците, указващи автомагистрала, движещият се по нея тук-там няма чувството за сходен феномен. Но се отбивам.
Както и при " Тракия ", ремонтите на " Хемус " имат цена колкото построяването на нови сектори. Такъв е казусът с тунел " Витиня ", издигнат през 1984 година, чиято реставрация,, коства 50 млн. лева, а съгласно други източници - 72 млн. лева Разминаването се дължи на обстоятелството, че от АПИ визират единствено цената на едната тръба, а ремонтът тече и в двете. Толкова би коствал и нов тунел, а времето за ремонта, което надвишава пет години, също е що се касае за ново оборудване.
Ако това беше единственият проблем на " Хемус ", разходът и времето отново щяха да са високи, само че историята не завършва с това.
През 2019 година единствено за поправки по автомагистралата бяха отпуснати 833 млн. лева, над половината от които бяха платени още веднъж на " Автомагистрали ", които получиха без социална поръчка и " Витиня ".
Освен тях, за довършването ѝ беше още 1 милиарда лева, също без социална поръчка. Тези средства идват от държавния бюджет. И това отново не е краят на историята. Още съвсем 2,8 милиарда лева, още веднъж за довършването на " Хемус ", бяха отпуснати на " Автомагистрали " от бюджета на Министерството на районното развиване преди две години, а през 2018 година бяха дадени още 1,35 милиарда лева за сектора от пътен възел " Боаза " до разклона за Велико Търново. Други съвсем 1,4 милиарда лева би трябвало да се намерят до 2022 година От тези великански суми, отпуснати единствено през последните години, досега малко над 2 милиарда лева
Не е изненадващо, че когато парите се раздават от страната, цените на лотовете се оказаха неприятно високи. Докато администрацията очакваше, че цената на лота от Ябланица до разклона за Плевен и Ловеч да е малко над 430 млн. лева, а най-евтината кандидатура беше за 800 млн. лева
Относно качеството и периода, в който автомагистралата ще бъде дефинитивно подготвена - това са въпроси с прекалено много незнайни.
Укрепване на пътища
През 2019 година страната отпусна 474 млн. лева за подсилване на свлачища и срутища. Техен рецепиент е добре познатата ни " Автомагистрали ". Интересното е, че единствено година по-късно единственото " укрепено " срутище беше това по пътя към Рилския манастир.
То беше употребявано трикратно за PR цели от премиера. Само дни след последната му поява там, когато трасето беше оповестено за " готово ", върху пътната настилка се срути пай с маса към 6 тона, който по знамение не лиши човешки животи. Към края на предходната година останалата част от сумата, или към 459 млн. лева, защото " ремонтът " на пътя към Рилския манастир коства 15 млн. лева, са в неопределеност, въпреки че се твърди, че към 46 от общо 74-те плана, за които бяха заделени средствата, са в някакъв стадий на развиване.
Това не е първият ремонт или ремонт на ремонта по пътя към обителта. Настилката беше реновирана през 2016 година, единствено две години преди още веднъж да бъде затрупана.
Други знакови провали на държавната инфраструктурна мисъл
" Граф Игнатиев " в София
За реновирането на ул. " Граф Игнатиев " в София бяха платени над 21,5 млн. лева (без ДДС) и директно след стартирането си в употреба се наложи да се прави ремонт на ремонта. Все отново изпълнителят на плана " Джи Пи Груп " беше санкциониран с съвсем 170 хиляди лева, а надзорните компании - с общо над 86 хиляди лева Глобите обаче евентуално са калкулирани в размера на публичната поръчка.
Два месеца след ремонта на ремонта се, защото температурите в града били прекомерно високи. Каква изненада - в София през лятото става топло! Кой би могъл да знае? В последна сметка повредата беше отстранена гаранционно от " Джи Пи Груп ", само че когато гаранцията на улицата изтече, поддръжката му, а явно такава ще е нужна, ще падне на плещите на данъкоплатците.
Разбивка на другите разноски може да се види в нa Webcafe.
Кръговото във Варна
Построяването на кръговото на бул. " Васил Левски " във Варна е още по-скъпо от реновирането на ул. " Граф Игнатиев " и също така беше осъществено в огромна степен с пари от държавния бюджет, откъдето бяха отпуснати 80,5 млн. лева, а общата цена на начинанието 113 млн. лева
По време на построяването При превалявания от самото кръгово започнаха да се изливат големи количества вода на долните равнища от оборудването, а при първия по-сериозен дъжд част от. Проблемът с наводненията, наподобява,.
Повече детайлности за начинанието - на Фондация " Фридрих Науман. В изданията ѝ през годините могат да се намерят и доста други образци за държавни
Кръговото в Русе
Кръговите като че ли не се отдават на общините. Друг образец е кръговото в центъра на Русе. То е издигнато през 2016 година за 9 млн. лева, само че преди над две години то стартира да се цепи, а. Общинска комисия откри през октомври 2020 година и че то е пропаднало - нещо, което водачите в града евентуално са разкрили още по-рано.
Проектът също за благополучие още е в гаранция, която изтича до 2025 година, само че до тогава общинската администрация ще би трябвало да първо да си получи застрахователната лавица от консорциума реализатор.
Да се надяваме, че в градове като Стара Загора, където през последните години се нароиха много кръгови, са крепко стъпили на земята и няма да има съществени проблеми, тъй като над две от тях минава новата естакада, свързваща центъра на града с кв. " Кольо Ганчев ", за 14,7 млн. лева
Това са единствено няколко образеца, само че евентуално могат да се посочат още десетки, в случай че не и стотици сходни неуспехи, да не приказваме за по-дребните несполучливи планове на национално и локално равнище.
Без страната, кой ще строи пътищата?
Изграждането и поддържането на инфраструктура е услуга и както всяка услуга съществува единствено един метод те да се случват дейно и преференциално за всички - на свободния пазар. За жал, у нас, а и освен, секторът е монополизиран от страната и резултатите от това са очевадни, като ги изпитваме всякога, когато се качим на пътя с кола.
Проблемът с икономическата калкулация
Както Лудивг декор Мизес потвърждава още през 1920 година, когато няма същински пазарни цени, всяка институция е сляпа във връзка с това какво би трябвало да се създава и какъв брой. Точно подобен е казусът с пътищата. Държавата може да заделя някакви великански суми за строителството, само че тя няма точна визия какво е търсенето.
На свободен пазар това няма да е по този начин, тъй като колкото по-необходим е веднъж, толкоз повече хората ще са склонни да платят за него. Да, през днешния ден плащаме изцяло случайно избраната цена (тя не е единствената цена, която плащаме, както ще забележим по-долу) на винетката, с цел да употребяваме цялата пътна мрежа, по тази причина ни лишава часове да прехвърлим Стара планина с автомобил, вместо да вземем за пример да има тунел под в. Шипка, а може би и освен под него. Дали в случай че нямаше пазар, на който хората можехме да " гласуваме " с парите си кои пътища избираме, той нямаше от дълго време да е издигнат? В последна сметка има тунел под Ла Манша, който е много по-сложно инженерно начинание.
Трябва да помним и друго - този принцип важи за всяка една сфера на стопанската система (смартфони, самун, коли, самолети, вятърни турбини и т.н.). Инфраструктурата, макар че рядко се замисляме за това, не прави изключение в икономическия разбор.
Проблемът с заплащанията
Когато страната се заема с построяването на път, тя събира парите от всички посредством данъчното облагане. Независимо дали някой кара по пътните артерии, той ги субсидира посредством налозите си.
Някой ще каже: " Ако не плащаме всички обаче, по какъв начин някоя баба във Видин ще може въобще да получи самун с жито от Добруджа? "
Отговорът е доста елементарен. За потреблението на частен път ще заплати транспортната компания и разходът ще се калкулира в крайната цена на хляба. В момента се получава парадоксална обстановка, защото въпросната баба към този момент е платила един път (или по-скоро многократно) от налозите си за построяването и поддръжката на пътя, а настрана заплаща и разноските на транспортната компания за тол таксите, защото в последна сметка те се включват в крайната цена.
Така от концепцията: " Нека всички да платим, с цел да имаме пътища ", се получава призрачен сън, в който доста хора заплащат за актив, който не употребяват, а тези, които го използваме, получаваме извънредно неприятни пътища, водещи до спомагателни разноски.
Моралният риск при разноските
Когато страната строи и поддържа пътната мрежа, тя не се пробва да минимизира разноските, тъй като не харчи своите лични пари. Затова ставаме очевидци на доста пътища, които година или две след построяването си още веднъж се нуждаят от главен ремонт. Представете си компания или човек, които си купуват жилище или офис, вършат му главен ремонт и след година те отново се нуждаят от подобен.
На процедура това съвсем в никакъв случай не се случва, тъй като всеки усъвършенства деликатно разноските си, когато дава от личните си нищожни средства, с цел да задоволи личните си потребности. От друга страна, в случай че една компания си построи офис и след две години покривът рухне, сигурно ще има уволнения и ще се изискват съществени обезщетения. В случая на страната някой да е чул за уволнени или подведени под отговорност чиновници на Агенция " Пътна инфраструктура ", която поддържа междуградската пътна мрежа? Да, и аз не съм.
Така в тази ситуация на страната се ражда честен риск да прави свръхразходи и да не се оправя толкоз добре с поддръжката. В случая на пътищата, този честен риск е неприкрит и всеки водач го изпитва на процедура постоянно, когато се качи в колата си, тъй като инфраструктурата не се построява добре, а по-късно и не се поддържа добре. Нелепо е да приказваме за главен ремонт на автомагистрала единствено след петнадесет години интензивно прилагане, да не приказваме за доста по-малките пътни сектори, с които се появяват хронични проблеми.
Но тук има и различен аспект.
Скриване на разноски
Парите, които страната - т.е. всички ние като данъкоплатци, - дава, са доста мъчно проследими, защото идват от разнообразни източници (данъци, винетки и т.н.) и се вливат в разнообразни структури, които имат отношение към инфраструктурата. Вече упоменатите " Автомагистрали " и АПИ са единствено едни от тях, само че пари остават и на локално ниво, тъй като градската пътна мрежа се поддържа от общините.
По този метод става доста мъчно да се наблюдава общата сума за инфраструктурата. От тук следват две неща: 1) множеството хора, които нямат отношение към бранша, в никакъв случай не се и пробват да схванат каква част от обществените средства отиват към сектора; 2) служителите релативно елементарно могат да отворят вратата за злоупотреби, като надуват изкуствено разноските за обособени планове.
Такова свръхплащане в никакъв случай не се случва в един напълно частен бранш. Ако се върнем на образеца с компанията и индивида, които си купуват дом или офис, никой от тях няма да надуе изкуствено разноските си, а в същото време ще се опита това, което се построи или купи, да трае оптимално дълъг интервал от време. Последното, както към този момент стана ясно, не се случва и няма по какъв начин да се случи във връзка с строената и поддържана от страната инфраструктура.
Заключение
Един от съвсем сигурните аспекти на ръководството, построяването и ремонтирането на пътищата в България, е, че голяма част от средствата потъват в джобовете на свързани с ръководещите лица и компании. Затова не е инцидентно, че великански суми съзнателно се прикриват през сдружения като държавното " Автомагистрали ", с което се заобикалят процедурите по публични поръчки. Не, че те са панацея и няма измами и при тях, само че най-малко не е толкоз очевадно.
320 милиона лв.: Как тол системата в България внезапно нарастна двойно
Тя трябвало да се " реконфигурира " и да се образоват чиновници единствено 10 месеца след стартирането ѝ
Това, което всеки би трябвало да научи от стопанската система, е, че държавните институции не са ангели, спуснати свише, които безкористно следват " публичния интерес ", а са живи хора, последващи личния си интерес, полза и цели. В науката има цяла школа, която го потвърждава, наречена с едно от най-неразбираеамите имена въобще: Теория на публичния избор. Но дори и без постулатите на икономисти като Гордън Тълък и Джеймс Бюкянън (който е и Нобелов лауреат), заключенията, до които и те, всред други, доближават, са пред очите ни в живия живот.
В този текст не разгледах доста аспекти на инфраструктурата в България, тъй като те подобават на книга, не на публикация. Например какъв брой коства поддръжката на пътищата в обитаемоте места - активност, за която дават отговор общините, - и за какво тя като че ли не се случва (карта на положението на пътищата - )? Защо разноските за разчистване през зимата хронично порастват и по какъв начин компании без активност и с имена на епизод от " Междузвездни войни " поръчки за разчистване?
Логичното умозаключение е, че, както всяко друго нещо, инфраструктурата би трябвало да е частна. Никой не споделя, че това ще е елементарно, само че сигурно е допустимо. По света съществуват напълно частни автомагистрали, построени с частни средства. Пример за такава е в Съединени американски щати.
Някой ще каже: " Тогава ще би трябвало да плащаме за пътищата! " Ние и в този момент плащаме, освен това, както стана ясно, великански суми, само че в подмяна получаваме инфраструктура, която най-меко казано наподобява като неприятна смешка с всеки водач, само че и с всеки, който не кара, тъй като и те заплащат налози, които се изливат в некачествени пътища.
Абсолютно същото се случва и с инфраструктурните планове и в частност - пътищата. Те постоянно са били средство за разпределяне на нашите пари на свързани с властта компании, като резултатите не са по-добри от тези при ръководството на водите.
Защо и без световно стопляне, държавното ръководство на водите в България носи суша
Ето и едно решение на този въпрос
Изключително мъчно е да се проследят всички пари, които се дават за пътната мрежа, тъй като те потъват в доста държавни институции; част от средствата идват непосредствено от нашия джоб, а друга - по европейски стратегии (което е същото). Тук ще прегледам единствено някои емблематични образци на неадекватността на държавното ръководство на инфраструктурата и ще забележим за какво това не би трябвало да е работа на страната.
Магистрали - единствено на хартия
" Тракия "
Емблематично заричане на премиера Борисов още с поемането на властта от първия му кабинет преди над 10 години беше, че столичани ще могат да вървят до морето по автомагистрала. Технически " Тракия " беше приключена дефинитивно няколко месеца след оставката на кабинета, подадена на 13 март.
Участъкът от " аутобана ", както в медиите постоянно назовават автомагистралата, не без подигравка, пуснат в употреба през 2007 година, т.е. по време на ръководството на тройната коалиция, обаче от години е в плачевно положение, което безспорно е празник за не един център за гуми или авто сервиз - пътното платно се нагъна, вследствие на което сред Чирпан и Стара Загора беше въведено ограничаване от 90 км/ч, с което управляващите на процедура признаха, че това не е автомагистрала.
За да тушират публичното неодобрение, управляващите оповестиха ремонт, който евентуално ще остане в международната история на инфраструктурния инженеринг. Преди 14 години за построяването на двете платна на 38,6-километровия сектор бяха платени 104,7 млн. лева (2,7 млн. лева на километър). През предходната година утвърдената сума за ремонта единствено на едното платно с дължина 50 км беше 90 млн. лева Така ремонтът на целия сектор ще излезе над един и половина пъти по-скъп от построяването.
За да не стават неточности, тази сума беше спусната без социална поръчка на държавната " Автомагистрали ", където надали има някаква изненада, че те ще потънат към свързани компании и следенето им ще е извънредно мъчно. Моделът е същия както с язовирите и енигматичната Държавна консолидационна компания, в която потънаха 500 млн. лева Както ще забележим по-долу, моделът, наподобява, е толкоз сполучлив, че се употребява интензивно и в инфраструктурата, освен при случая с " Тракия ".
" Хемус "
Автомагистрала " Хемус " е ужасът на всеки, пътуващ около почивните дни на север от София. При нея има два забавни фактора. Първият е, че строителството ѝ стартира на 4 октомври 1974 година и още не е довършена. Това значи, че тя се строи по-дълго, в сравнение с античните египтяни са построили трите велики пирамиди в платото Гиза (ако приемем, че Великата пирамида на Хуфу се е изграждала за към 20 години, а тези на Менкаура и Хафра - за по-малко, защото са и по-малки). Вторият е, че макар знаците, указващи автомагистрала, движещият се по нея тук-там няма чувството за сходен феномен. Но се отбивам.
Както и при " Тракия ", ремонтите на " Хемус " имат цена колкото построяването на нови сектори. Такъв е казусът с тунел " Витиня ", издигнат през 1984 година, чиято реставрация,, коства 50 млн. лева, а съгласно други източници - 72 млн. лева Разминаването се дължи на обстоятелството, че от АПИ визират единствено цената на едната тръба, а ремонтът тече и в двете. Толкова би коствал и нов тунел, а времето за ремонта, което надвишава пет години, също е що се касае за ново оборудване.
Ако това беше единственият проблем на " Хемус ", разходът и времето отново щяха да са високи, само че историята не завършва с това.
През 2019 година единствено за поправки по автомагистралата бяха отпуснати 833 млн. лева, над половината от които бяха платени още веднъж на " Автомагистрали ", които получиха без социална поръчка и " Витиня ".
Освен тях, за довършването ѝ беше още 1 милиарда лева, също без социална поръчка. Тези средства идват от държавния бюджет. И това отново не е краят на историята. Още съвсем 2,8 милиарда лева, още веднъж за довършването на " Хемус ", бяха отпуснати на " Автомагистрали " от бюджета на Министерството на районното развиване преди две години, а през 2018 година бяха дадени още 1,35 милиарда лева за сектора от пътен възел " Боаза " до разклона за Велико Търново. Други съвсем 1,4 милиарда лева би трябвало да се намерят до 2022 година От тези великански суми, отпуснати единствено през последните години, досега малко над 2 милиарда лева
Не е изненадващо, че когато парите се раздават от страната, цените на лотовете се оказаха неприятно високи. Докато администрацията очакваше, че цената на лота от Ябланица до разклона за Плевен и Ловеч да е малко над 430 млн. лева, а най-евтината кандидатура беше за 800 млн. лева
Относно качеството и периода, в който автомагистралата ще бъде дефинитивно подготвена - това са въпроси с прекалено много незнайни.
Укрепване на пътища
През 2019 година страната отпусна 474 млн. лева за подсилване на свлачища и срутища. Техен рецепиент е добре познатата ни " Автомагистрали ". Интересното е, че единствено година по-късно единственото " укрепено " срутище беше това по пътя към Рилския манастир.
То беше употребявано трикратно за PR цели от премиера. Само дни след последната му поява там, когато трасето беше оповестено за " готово ", върху пътната настилка се срути пай с маса към 6 тона, който по знамение не лиши човешки животи. Към края на предходната година останалата част от сумата, или към 459 млн. лева, защото " ремонтът " на пътя към Рилския манастир коства 15 млн. лева, са в неопределеност, въпреки че се твърди, че към 46 от общо 74-те плана, за които бяха заделени средствата, са в някакъв стадий на развиване.
Това не е първият ремонт или ремонт на ремонта по пътя към обителта. Настилката беше реновирана през 2016 година, единствено две години преди още веднъж да бъде затрупана.
Други знакови провали на държавната инфраструктурна мисъл
" Граф Игнатиев " в София
За реновирането на ул. " Граф Игнатиев " в София бяха платени над 21,5 млн. лева (без ДДС) и директно след стартирането си в употреба се наложи да се прави ремонт на ремонта. Все отново изпълнителят на плана " Джи Пи Груп " беше санкциониран с съвсем 170 хиляди лева, а надзорните компании - с общо над 86 хиляди лева Глобите обаче евентуално са калкулирани в размера на публичната поръчка.
Два месеца след ремонта на ремонта се, защото температурите в града били прекомерно високи. Каква изненада - в София през лятото става топло! Кой би могъл да знае? В последна сметка повредата беше отстранена гаранционно от " Джи Пи Груп ", само че когато гаранцията на улицата изтече, поддръжката му, а явно такава ще е нужна, ще падне на плещите на данъкоплатците.
Разбивка на другите разноски може да се види в нa Webcafe.
Кръговото във Варна
Построяването на кръговото на бул. " Васил Левски " във Варна е още по-скъпо от реновирането на ул. " Граф Игнатиев " и също така беше осъществено в огромна степен с пари от държавния бюджет, откъдето бяха отпуснати 80,5 млн. лева, а общата цена на начинанието 113 млн. лева
По време на построяването При превалявания от самото кръгово започнаха да се изливат големи количества вода на долните равнища от оборудването, а при първия по-сериозен дъжд част от. Проблемът с наводненията, наподобява,.
Повече детайлности за начинанието - на Фондация " Фридрих Науман. В изданията ѝ през годините могат да се намерят и доста други образци за държавни
Кръговото в Русе
Кръговите като че ли не се отдават на общините. Друг образец е кръговото в центъра на Русе. То е издигнато през 2016 година за 9 млн. лева, само че преди над две години то стартира да се цепи, а. Общинска комисия откри през октомври 2020 година и че то е пропаднало - нещо, което водачите в града евентуално са разкрили още по-рано.
Проектът също за благополучие още е в гаранция, която изтича до 2025 година, само че до тогава общинската администрация ще би трябвало да първо да си получи застрахователната лавица от консорциума реализатор.
Да се надяваме, че в градове като Стара Загора, където през последните години се нароиха много кръгови, са крепко стъпили на земята и няма да има съществени проблеми, тъй като над две от тях минава новата естакада, свързваща центъра на града с кв. " Кольо Ганчев ", за 14,7 млн. лева
Това са единствено няколко образеца, само че евентуално могат да се посочат още десетки, в случай че не и стотици сходни неуспехи, да не приказваме за по-дребните несполучливи планове на национално и локално равнище.
Без страната, кой ще строи пътищата?
Изграждането и поддържането на инфраструктура е услуга и както всяка услуга съществува единствено един метод те да се случват дейно и преференциално за всички - на свободния пазар. За жал, у нас, а и освен, секторът е монополизиран от страната и резултатите от това са очевадни, като ги изпитваме всякога, когато се качим на пътя с кола.
Проблемът с икономическата калкулация
Както Лудивг декор Мизес потвърждава още през 1920 година, когато няма същински пазарни цени, всяка институция е сляпа във връзка с това какво би трябвало да се създава и какъв брой. Точно подобен е казусът с пътищата. Държавата може да заделя някакви великански суми за строителството, само че тя няма точна визия какво е търсенето.
На свободен пазар това няма да е по този начин, тъй като колкото по-необходим е веднъж, толкоз повече хората ще са склонни да платят за него. Да, през днешния ден плащаме изцяло случайно избраната цена (тя не е единствената цена, която плащаме, както ще забележим по-долу) на винетката, с цел да употребяваме цялата пътна мрежа, по тази причина ни лишава часове да прехвърлим Стара планина с автомобил, вместо да вземем за пример да има тунел под в. Шипка, а може би и освен под него. Дали в случай че нямаше пазар, на който хората можехме да " гласуваме " с парите си кои пътища избираме, той нямаше от дълго време да е издигнат? В последна сметка има тунел под Ла Манша, който е много по-сложно инженерно начинание.
Трябва да помним и друго - този принцип важи за всяка една сфера на стопанската система (смартфони, самун, коли, самолети, вятърни турбини и т.н.). Инфраструктурата, макар че рядко се замисляме за това, не прави изключение в икономическия разбор.
Проблемът с заплащанията
Когато страната се заема с построяването на път, тя събира парите от всички посредством данъчното облагане. Независимо дали някой кара по пътните артерии, той ги субсидира посредством налозите си.
Някой ще каже: " Ако не плащаме всички обаче, по какъв начин някоя баба във Видин ще може въобще да получи самун с жито от Добруджа? "
Отговорът е доста елементарен. За потреблението на частен път ще заплати транспортната компания и разходът ще се калкулира в крайната цена на хляба. В момента се получава парадоксална обстановка, защото въпросната баба към този момент е платила един път (или по-скоро многократно) от налозите си за построяването и поддръжката на пътя, а настрана заплаща и разноските на транспортната компания за тол таксите, защото в последна сметка те се включват в крайната цена.
Така от концепцията: " Нека всички да платим, с цел да имаме пътища ", се получава призрачен сън, в който доста хора заплащат за актив, който не употребяват, а тези, които го използваме, получаваме извънредно неприятни пътища, водещи до спомагателни разноски.
Моралният риск при разноските
Когато страната строи и поддържа пътната мрежа, тя не се пробва да минимизира разноските, тъй като не харчи своите лични пари. Затова ставаме очевидци на доста пътища, които година или две след построяването си още веднъж се нуждаят от главен ремонт. Представете си компания или човек, които си купуват жилище или офис, вършат му главен ремонт и след година те отново се нуждаят от подобен.
На процедура това съвсем в никакъв случай не се случва, тъй като всеки усъвършенства деликатно разноските си, когато дава от личните си нищожни средства, с цел да задоволи личните си потребности. От друга страна, в случай че една компания си построи офис и след две години покривът рухне, сигурно ще има уволнения и ще се изискват съществени обезщетения. В случая на страната някой да е чул за уволнени или подведени под отговорност чиновници на Агенция " Пътна инфраструктура ", която поддържа междуградската пътна мрежа? Да, и аз не съм.
Така в тази ситуация на страната се ражда честен риск да прави свръхразходи и да не се оправя толкоз добре с поддръжката. В случая на пътищата, този честен риск е неприкрит и всеки водач го изпитва на процедура постоянно, когато се качи в колата си, тъй като инфраструктурата не се построява добре, а по-късно и не се поддържа добре. Нелепо е да приказваме за главен ремонт на автомагистрала единствено след петнадесет години интензивно прилагане, да не приказваме за доста по-малките пътни сектори, с които се появяват хронични проблеми.
Но тук има и различен аспект.
Скриване на разноски
Парите, които страната - т.е. всички ние като данъкоплатци, - дава, са доста мъчно проследими, защото идват от разнообразни източници (данъци, винетки и т.н.) и се вливат в разнообразни структури, които имат отношение към инфраструктурата. Вече упоменатите " Автомагистрали " и АПИ са единствено едни от тях, само че пари остават и на локално ниво, тъй като градската пътна мрежа се поддържа от общините.
По този метод става доста мъчно да се наблюдава общата сума за инфраструктурата. От тук следват две неща: 1) множеството хора, които нямат отношение към бранша, в никакъв случай не се и пробват да схванат каква част от обществените средства отиват към сектора; 2) служителите релативно елементарно могат да отворят вратата за злоупотреби, като надуват изкуствено разноските за обособени планове.
Такова свръхплащане в никакъв случай не се случва в един напълно частен бранш. Ако се върнем на образеца с компанията и индивида, които си купуват дом или офис, никой от тях няма да надуе изкуствено разноските си, а в същото време ще се опита това, което се построи или купи, да трае оптимално дълъг интервал от време. Последното, както към този момент стана ясно, не се случва и няма по какъв начин да се случи във връзка с строената и поддържана от страната инфраструктура.
Заключение
Един от съвсем сигурните аспекти на ръководството, построяването и ремонтирането на пътищата в България, е, че голяма част от средствата потъват в джобовете на свързани с ръководещите лица и компании. Затова не е инцидентно, че великански суми съзнателно се прикриват през сдружения като държавното " Автомагистрали ", с което се заобикалят процедурите по публични поръчки. Не, че те са панацея и няма измами и при тях, само че най-малко не е толкоз очевадно.
320 милиона лв.: Как тол системата в България внезапно нарастна двойно
Тя трябвало да се " реконфигурира " и да се образоват чиновници единствено 10 месеца след стартирането ѝ
Това, което всеки би трябвало да научи от стопанската система, е, че държавните институции не са ангели, спуснати свише, които безкористно следват " публичния интерес ", а са живи хора, последващи личния си интерес, полза и цели. В науката има цяла школа, която го потвърждава, наречена с едно от най-неразбираеамите имена въобще: Теория на публичния избор. Но дори и без постулатите на икономисти като Гордън Тълък и Джеймс Бюкянън (който е и Нобелов лауреат), заключенията, до които и те, всред други, доближават, са пред очите ни в живия живот.
В този текст не разгледах доста аспекти на инфраструктурата в България, тъй като те подобават на книга, не на публикация. Например какъв брой коства поддръжката на пътищата в обитаемоте места - активност, за която дават отговор общините, - и за какво тя като че ли не се случва (карта на положението на пътищата - )? Защо разноските за разчистване през зимата хронично порастват и по какъв начин компании без активност и с имена на епизод от " Междузвездни войни " поръчки за разчистване?
Логичното умозаключение е, че, както всяко друго нещо, инфраструктурата би трябвало да е частна. Никой не споделя, че това ще е елементарно, само че сигурно е допустимо. По света съществуват напълно частни автомагистрали, построени с частни средства. Пример за такава е в Съединени американски щати.
Някой ще каже: " Тогава ще би трябвало да плащаме за пътищата! " Ние и в този момент плащаме, освен това, както стана ясно, великански суми, само че в подмяна получаваме инфраструктура, която най-меко казано наподобява като неприятна смешка с всеки водач, само че и с всеки, който не кара, тъй като и те заплащат налози, които се изливат в некачествени пътища.
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ