Да караш електрическа кола в Пловдив - плюсове и минуси
Какво е да караш електрическа кола в Пловдив? Прочутият издател Манол Пейков, народен представител в предходните два Народното събрание, си купи неотдавна возило втора употреба. И даде доклад във фейсбук, който провокира хиляди реакции. Затова го препечатваме без редакция:
" Изминах първите си 1000 километра с новото си електрическо возило. Мисля, че ви дължа къс доклад.
Първо минусите.
□ Електрическите коли не са най-подходящите за магистрални пътувания – най-малко на този стадий.
Скорости над 120 км/ч усилват потреблението на ток неведнъж и изсмукват батерията за негативно време. (Всъщност, в случай че разсъждаваме по тази тематика от позиция на пътната сигурност, това може да се одобри и за предимство.)
При пътуванията си до София (две с тази кола до момента) авансово зареждам батерията догоре, след което акордирам колата на автопилот на скорост 120 км/ч. (Така по случайност открих, че разполагам с една непредвидена екстра: автомобилът следи колите пред теб и в случай че се приближиш да някого, който се движи с по-ниска скорост, автоматизирано понижава скоростта, а откакто го задминеш гладко я усилва до авансово заложената.)
В съпоставяне с предходното ми, дизелово пежо (с което рутинно подвигах 140 км/ч по магистралата), идвам с София с десетина минути по-късно.
На влизане в София от батерията ми остават към 25-30% – задоволително за 60-70 километра. Което значи, че преди да потегли назад, би трябвало наложително да заредя.
□ Зареждането става (относително) постепенно.
На бърза, 50 киловатова зарядна станция (повечето от които са платени – сред 50 и 70 ст на кв/ч), цялостното зареждане (от 0 до 100%) става за към час. (Понеже в действителния живот в никакъв случай не пълниш от 0 до 100, всекидневно ти е належащо време сред 45 и 55 минути.)
На мудна зарядна станция (повечето са безплатни), цялостното зареждане (за моя размер батерия) лишава към 5 часа – само че действително в 90% от случаите 2 1/2 часа са ти задоволителни (в множеството случаи човек зарежда от 20-30% до 80%; скоростта на зареждане след 80% понижава, а при постоянно зареждане до цялостни 100% батерията се износва по-бързо).
■ Откакто преди две седмици инсталирах своя лична зарядна станция в печатницата (струва към 2000 лв., плюс още 1000 за кабели, табло, консумативи и монтаж), проблемите ми със зареждането на процедура са решени: зареждам незабелязано и без никаква загуба на време, до момента в който съм си в офиса.
■ За първите 1115 километра, разходът на колата ми е 19.2 кв/ч на 100 км. Повече е от предстоящото (според техническите упътвания би трябвало да е към 16 кв/ч на 100 км) само че в случай че го обърнем в пари, даже при сегашните непристойно високи цени на тока (около 25 ст на кв/ч – тъй като зареждам на работа, а не у дома), 100 км ми костват под 5 лв..
С предходния ми, дизелов автомобил, който гореше приблизително изцяло рационалните 7.3 л на 100 км, разходът при сегашните цени на нафтата е към 17 лева на 100 км. Това значи, че при към 2000 км месечно (толкова е нормалния ми пробег през последните 25 години), спестяването от гориво е към 240 лева на месец.
Сега за преимуществата.
■ Моят другар от детинство Вальо, светла му памет, обичаше да споделя: " Удоволствието от хубавата кола не е, че можеш да я караш бързо, а че можеш да я караш постепенно ".
Трудно е да се опише удоволствието от съчетанието сред изцяло тихо напредване и шеметно ускоряване. С релативно скромните си 136 конски сили, електрическото ми пежо форсира от 0 до 100 за 8.5 секунди – по-бързо от много първокласни и напудрени коли. Усещането е напълно друго от това във всеки различен автомобил.
Дълго време си мислих на какво да го оприлича и най-после стигнах до извода, че най-точното съпоставяне е с лека платноходка при мощен вятър; чувството е като да си съвсем всевластен – тъй като отсъства какъвто и да е очевиден знак за приложено изпитание, а придвижването е безпрепятствено, неудържимо и съвсем магично. С една дума: запленяващо е – и не мисля, че с течение на месеците удоволствието ще изчезне.
■ Към това би трябвало да прибавя и безупречното държание на автоматизираната скоростна кутия – нито една кола с мотор с вътрешно горене, без значение какъв брой скъпа и съвършена, не форсира толкоз безпрепятствено.
■ Електрическата кола е основана за града: с изключителната си повратливост, тя може да те измъкне и от най-заплетените обстановки. На светофарите се изстрелва като куршум; с изключение на, че форсира бързо, електромотора има и доста по-висок коефициент на потребно деяние (около 98% – при 25% за бензиновия и към 30% за дизеловия двигател).
Моето пежо 2008е има три режима на ръководство: естествен, еко (при който ускорението се забавя доста, само че пробегът се увеличава) и състезателен. В режим " спорт " откликът на педала е просто замайващ – и въпреки разходът да се подвига с към 10%, прочувственият бонус от добавеното наслаждение е най-малко (подчертвам: най-малко!) 50 %.
■ Разходите ми за промяна на масло, ремъци и тем сходни е на практика нулева; за първите пет години, това би следвало да ми спести от порядъка на 4500 лева
■ Мога да си паркирам където си желая из центъра на София и Пловдив. Спирам, заключвам колата и се стрелям: никакви талончета или есемеси, и – което е по-важно! – никакво дебнене по кое време, аджеба, ще ми изтекат двата часа и дали ще съумея да се върна до тогава.
■ При естествени условия на градско каране моята 50 киловатчасова батерия е задоволителна за към 300 км пробег. Обичайният ми пробег в града е 20-25 км на ден; това значи, че ми се постанова да зареждам почти един път на всеки две седмици.
Финален разбор:
○ Към момента, записаните в България електрически коли са към 3000. При общ размер на автомобилния ни парк към 3.6 млн автомобила, това прави под 0.1% от всички коли в страната – или 10 пъти по-малко от междинното за Европа (което е към 1% от всички автомобили).
○ Броят на зарядните станции в България (общо към 300), въпреки и да изостава много от европейските равнища (по брой зарядни станции на 100 км път сме осми отзад-напред), е изцяло подобаващ на броя на записаните електрически возила (общоприетият стандарт в Европа е към 1 станция на всеки 10 коли).
○ Към момента, разликата в цената сред електрическите коли и съответните на тях модели с ДВГ е прекомерно огромна и въпреки в дълготраен проект спестяването от налог, гориво, масла и консумативи да е съществено, за повсеместното и бързо нахлуване на електрическите коли според мен са нужни съществени тласъци на държавно равнище. Като за начало – дотация от най-малко 10,000 лв.. (В прилежаща Румъния дотацията е в размер на 10,000 евро!)
○ Средната възраст на автомобилния парк в България е 19 години. Повече от ясно е, че главният дял на закупените електрически коли в страната освен в близко, само че и в по-далечно бъдеще, ще е коли втора ръка.
На този фронт също има потребност от ясни и недвусмислени тласъци: трагично разграничение на данъчната политика по отношение на колите с ДВГ и последователно ограничение на достъпа до градските центрове на коли, които не дават отговор на най-новите европейски стандарти са обособяване на нездравословни газове.
○ Само да напомня в умозаключение: в резултат на мръсния градски въздух всяка година в България умират над 15,000 души. Около 40% от замърсяването се дължи на автомобилния превоз.
● Без да подценявам нуждата да търсим незабавни решения на другите фактори за градското замърсяване, желая недвусмислено да подчертая: въпросът за ускореното електрифициране на публичния, фирмения и персоналния градски превоз е въпрос на живот и гибел.
При това не метафорично, а напълно безусловно.
" Изминах първите си 1000 километра с новото си електрическо возило. Мисля, че ви дължа къс доклад.
Първо минусите.
□ Електрическите коли не са най-подходящите за магистрални пътувания – най-малко на този стадий.
Скорости над 120 км/ч усилват потреблението на ток неведнъж и изсмукват батерията за негативно време. (Всъщност, в случай че разсъждаваме по тази тематика от позиция на пътната сигурност, това може да се одобри и за предимство.)
При пътуванията си до София (две с тази кола до момента) авансово зареждам батерията догоре, след което акордирам колата на автопилот на скорост 120 км/ч. (Така по случайност открих, че разполагам с една непредвидена екстра: автомобилът следи колите пред теб и в случай че се приближиш да някого, който се движи с по-ниска скорост, автоматизирано понижава скоростта, а откакто го задминеш гладко я усилва до авансово заложената.)
В съпоставяне с предходното ми, дизелово пежо (с което рутинно подвигах 140 км/ч по магистралата), идвам с София с десетина минути по-късно.
На влизане в София от батерията ми остават към 25-30% – задоволително за 60-70 километра. Което значи, че преди да потегли назад, би трябвало наложително да заредя.
□ Зареждането става (относително) постепенно.
На бърза, 50 киловатова зарядна станция (повечето от които са платени – сред 50 и 70 ст на кв/ч), цялостното зареждане (от 0 до 100%) става за към час. (Понеже в действителния живот в никакъв случай не пълниш от 0 до 100, всекидневно ти е належащо време сред 45 и 55 минути.)
На мудна зарядна станция (повечето са безплатни), цялостното зареждане (за моя размер батерия) лишава към 5 часа – само че действително в 90% от случаите 2 1/2 часа са ти задоволителни (в множеството случаи човек зарежда от 20-30% до 80%; скоростта на зареждане след 80% понижава, а при постоянно зареждане до цялостни 100% батерията се износва по-бързо).
■ Откакто преди две седмици инсталирах своя лична зарядна станция в печатницата (струва към 2000 лв., плюс още 1000 за кабели, табло, консумативи и монтаж), проблемите ми със зареждането на процедура са решени: зареждам незабелязано и без никаква загуба на време, до момента в който съм си в офиса.
■ За първите 1115 километра, разходът на колата ми е 19.2 кв/ч на 100 км. Повече е от предстоящото (според техническите упътвания би трябвало да е към 16 кв/ч на 100 км) само че в случай че го обърнем в пари, даже при сегашните непристойно високи цени на тока (около 25 ст на кв/ч – тъй като зареждам на работа, а не у дома), 100 км ми костват под 5 лв..
С предходния ми, дизелов автомобил, който гореше приблизително изцяло рационалните 7.3 л на 100 км, разходът при сегашните цени на нафтата е към 17 лева на 100 км. Това значи, че при към 2000 км месечно (толкова е нормалния ми пробег през последните 25 години), спестяването от гориво е към 240 лева на месец.
Сега за преимуществата.
■ Моят другар от детинство Вальо, светла му памет, обичаше да споделя: " Удоволствието от хубавата кола не е, че можеш да я караш бързо, а че можеш да я караш постепенно ".
Трудно е да се опише удоволствието от съчетанието сред изцяло тихо напредване и шеметно ускоряване. С релативно скромните си 136 конски сили, електрическото ми пежо форсира от 0 до 100 за 8.5 секунди – по-бързо от много първокласни и напудрени коли. Усещането е напълно друго от това във всеки различен автомобил.
Дълго време си мислих на какво да го оприлича и най-после стигнах до извода, че най-точното съпоставяне е с лека платноходка при мощен вятър; чувството е като да си съвсем всевластен – тъй като отсъства какъвто и да е очевиден знак за приложено изпитание, а придвижването е безпрепятствено, неудържимо и съвсем магично. С една дума: запленяващо е – и не мисля, че с течение на месеците удоволствието ще изчезне.
■ Към това би трябвало да прибавя и безупречното държание на автоматизираната скоростна кутия – нито една кола с мотор с вътрешно горене, без значение какъв брой скъпа и съвършена, не форсира толкоз безпрепятствено.
■ Електрическата кола е основана за града: с изключителната си повратливост, тя може да те измъкне и от най-заплетените обстановки. На светофарите се изстрелва като куршум; с изключение на, че форсира бързо, електромотора има и доста по-висок коефициент на потребно деяние (около 98% – при 25% за бензиновия и към 30% за дизеловия двигател).
Моето пежо 2008е има три режима на ръководство: естествен, еко (при който ускорението се забавя доста, само че пробегът се увеличава) и състезателен. В режим " спорт " откликът на педала е просто замайващ – и въпреки разходът да се подвига с към 10%, прочувственият бонус от добавеното наслаждение е най-малко (подчертвам: най-малко!) 50 %.
■ Разходите ми за промяна на масло, ремъци и тем сходни е на практика нулева; за първите пет години, това би следвало да ми спести от порядъка на 4500 лева
■ Мога да си паркирам където си желая из центъра на София и Пловдив. Спирам, заключвам колата и се стрелям: никакви талончета или есемеси, и – което е по-важно! – никакво дебнене по кое време, аджеба, ще ми изтекат двата часа и дали ще съумея да се върна до тогава.
■ При естествени условия на градско каране моята 50 киловатчасова батерия е задоволителна за към 300 км пробег. Обичайният ми пробег в града е 20-25 км на ден; това значи, че ми се постанова да зареждам почти един път на всеки две седмици.
Финален разбор:
○ Към момента, записаните в България електрически коли са към 3000. При общ размер на автомобилния ни парк към 3.6 млн автомобила, това прави под 0.1% от всички коли в страната – или 10 пъти по-малко от междинното за Европа (което е към 1% от всички автомобили).
○ Броят на зарядните станции в България (общо към 300), въпреки и да изостава много от европейските равнища (по брой зарядни станции на 100 км път сме осми отзад-напред), е изцяло подобаващ на броя на записаните електрически возила (общоприетият стандарт в Европа е към 1 станция на всеки 10 коли).
○ Към момента, разликата в цената сред електрическите коли и съответните на тях модели с ДВГ е прекомерно огромна и въпреки в дълготраен проект спестяването от налог, гориво, масла и консумативи да е съществено, за повсеместното и бързо нахлуване на електрическите коли според мен са нужни съществени тласъци на държавно равнище. Като за начало – дотация от най-малко 10,000 лв.. (В прилежаща Румъния дотацията е в размер на 10,000 евро!)
○ Средната възраст на автомобилния парк в България е 19 години. Повече от ясно е, че главният дял на закупените електрически коли в страната освен в близко, само че и в по-далечно бъдеще, ще е коли втора ръка.
На този фронт също има потребност от ясни и недвусмислени тласъци: трагично разграничение на данъчната политика по отношение на колите с ДВГ и последователно ограничение на достъпа до градските центрове на коли, които не дават отговор на най-новите европейски стандарти са обособяване на нездравословни газове.
○ Само да напомня в умозаключение: в резултат на мръсния градски въздух всяка година в България умират над 15,000 души. Около 40% от замърсяването се дължи на автомобилния превоз.
● Без да подценявам нуждата да търсим незабавни решения на другите фактори за градското замърсяване, желая недвусмислено да подчертая: въпросът за ускореното електрифициране на публичния, фирмения и персоналния градски превоз е въпрос на живот и гибел.
При това не метафорично, а напълно безусловно.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ