Пожарът във влака София - Варна: инцидент или системна грешка?
Каква е повода за неотдавнашния пожар във влака София - Варна - случай или систематична неточност? Това пита и търси отговори. Вагонът, който провокира пожар преди седмица на влака София-Варна е първокачествен и би трябвало да е минал през планов ремонт сред 2018 и 2021 година. След пожара покрай Кардам, в който починаха 9 души преди 15 години, се вкара условие при ремонтите да се подменят всички леснозапалими материали.
Още по темата
Случва ли се това и заменени ли са били в изгорелия на трети ноември пътнически вагон?
Вагон на бързия трен София-Варна се възпламени като факла. И това че този път се размина без жертви, напълно не омаловажава пожара. Тъкмо противоположното. Горящият вагон задейства паника от най-висока степен за социална заплаха за незаконно безучастие.
" Неофициално имаме информация от следствието, че във вагоните е имало борови летви, шперплат. Това са елементарно горими материали. Това от дълго време го няма в Европейски Съюз ", изясни професор Симеон Ананиев от Асоциацията на предприятията за железопътни транспорти.
Подобен вагон пламтя по линията София-Кардам и лиши живота на 9 души. Тази покруса трябваше да промени ограниченията за сигурност. Още тогава стана ясно, че вагоните са построени от леснозапалими материали, които незабавно би трябвало да се подменят.
15 години по-късно съвсем нищо не се е трансформирало. И знакът " Тревога " светва оттогава нееднократно. През август 2012 година, поради огнена буря по линията София-Варна бяха евакуирани 300 души. Април 2016 година - гори локомотивът на пътнически трен сред Горна Оряховица и Шумен. Март 2018 година - още веднъж пожар в пътнически вагон бие паника.
" Имах опция да работя като началник на организацията във времето, когато се въвеждаха европейските железопътни пакети. Всичко което е във вагона до горе би трябвало да дава отговор на избрани условия механически, като тези, които се намират в употреба, трябваше да бъдат сменени или спрени от приложимост. За страдание ние не направихме това нещо ", добави Ананиев.
Освен спалните 30 вагона, всички останали пътнически вагони са на възраст не по-малко от 30 години. Проблемът с тях е, че са направени от леснозапалими материали. Вярно, че по отношение на тогавашните стандарти са покривали правила за сигурност, които оттогава фрапантно са се трансформирали.
" Случаят с последния вагон, който е планиран през 1984 година. Това ми беше дипломната работа. Тогава нямаше евро правила, а БДС към 1984-та условията са били такива. Какво са създали - поставят фазер от едната страна, от другата борови летвички и поставят обшивка на купето. То това гори като факла. Но тогава такива са били изкисванията, актуалните са доста строги, в това число и за плата от който се вършат седалките да е негорим. Куп условия, които новите вагони би трябвало да дават отговор ", твърди професор Ненчо Ненов, ВТУ " Тодор Каблешков ".
" Неофициално имаме информация от следствието, че във вагоните е имало борови летви, плат, това са елементарно горими материали. Това от дълго време го няма в Европейски Съюз. Това е едното. Другото, което желая да кажа и е доста значимо, още по времето когато започнахме адаптирането по европейската нормативна база, имахме наставление във всеки един вагон да има сензори. Във всеки един хотел има сензори, те не костват скъпо. Не мога да схвана за какво до момента във вагоните няма тези сензори. Другото европейско условие е, когато има пожари и пушек, вратите да се отварят автоматизирано ", акцентира Симеон Ананиев.
" Не бих споделил, че изцяло не дават отговор на тези критерии, само че вагонният парк е остарял сред 25 и 40 години, и с всеки капитален ремонт ние залагаме тези условия за пожароизвестителна апаратура и негорими материали. Но към 15% са вагоните, които имат пожароизвестителна система. Но се залагат и по междинните поправки и вкарват материали, които дават отговор на съответната негова горимост ", посочи шефът на БДЖ " Пътнически транспорти " Христо Иванов.
Но изгорелият вагон в този момент е първокачествен и според контракта за публични поръчки би трябвало да е минал през междинен ремонт. Заложената стойност на ремонта е 211 хиляди лв.. Въпросът е дали тази сума е задоволителна, с изключение на належащата замяна, да се сменят и всички шперплатови плоскости с негорими и да се постави пожароизвестителна система. Отговорът е явно горещ - " Не ". Което слага под въпрос ремонтите и на останалите вагони.
" За информация, за идната година предвиждаме 160 вагона за финансов ремонт, само че сме създали една стратегия за ремонтните в нашите вагонни депа, там са планувани да се правят 150 междинни ремонта и 291 деповски планов ремонт, които поправки са гласувани в съответните поделения ", сподели още Христо Иванов.
Дали ремонтите се случват и по какъв начин се извършват е огромният въпрос и пред специалистите.
" Това може да се откри единствено, когато има самостоятелен мониторинг, или когато стане произшествие. Тогава се открива - вместо материала Х е комплициран У и вместо негорим е комплициран горим. Това е към този момент условието и тук има един модел, който е на всички места по света, не знам у нас за какво не го ползват. Прави се комисия, в това число самостоятелна, парите се превеждат в сметката на изпълнителя, само че с изискване, когато самостоятелния експертен съвет подпише протокол, че дава отговор на тия точки, той си тегли парите. Елементарно е. Там към този момент носят отговорност и специалистите. Слагаш 5 специалиста, 5 самостоятелни, 5 носят отговорност ", счита още представителят на Асоциацията на предприятията за железопътни транспорти, представен от Българска национална телевизия
" Служителите, които правят тези поправки имат ремонтни карти, и се знае, какво тъкмо е сменено, старите елементи са налични, новите са въведени. Контрол се реализира и от ръководителите на вагони от всички депа и от шефовете на поделения ", акцентира Христо Иванов.
Сега ще се върви към възобновяване на вагонния парк. В министерството на превоза се прави процедура за снабдяване на 7 броя двуетажни влакове, за снабдяване на 20 броя пуш-влакове, 36 мотрисни влакове и 14 маневрени, хибридни локомотива
Купуването на нови вагони пък отваря други проблеми. Работата е там, че те се взимат на парче, от разнообразни производители, което неизбежно води до друга бъркотия.
" Както се ориентирахме при самолетите, страната да вземе решение какви типове вагони ще купува. Ние не може да купуваме най-различни вагони всякога да са от разнообразни компании. Няма такава компания, която да може да поддържа повече от 2 типа вагони. Да се вземе генерално решение - " такива вагони ще купуваме " и да се вършат състезания и по различен метод да се образоват хората да ги поддържат, да дават отговор на условията за сигурност. Да няма пожари, да може всички порти да се отварят ", означи професор Ананиев.
" Това затруднява в допълнение, тъй като разполагаме с огромен брой разнообразни серии вагони, дали когато всяка серия се изисква опредена поддръжка и настина, само че в през годините се доставят вагони от разнообразни серии. И въпреки всичко съгласно тогавашните ни нужди или пък от нужда за възобновяване на преносимия състав ", добави Иванов.
Старите и горими вагони обаче не изчерпват пожароопасните проблеми. Риск основава и самата инфраструктура.
" По най-новите Европейски Съюз стандарти са единствено ЖП линиите от Септември до Свиленград и от Септември до Бургас. Всички останали ЖП линии са в един остарял тип, недобро техническо положение, не са обезпечени с техника, която подсигурява сигурността. Това са, да речем, системи за надзор на преносимия състав в придвижване. Представете си една контролна точка, над нея минава един трен и тази контролна точка може да даде какво е положението като полуос, натоварване в колелата, температури и други лагерни и спирачни възли при фрикционните спирачки. Това е доста скъпо. Горчивият образец демонстрира и в Хитрино, и в Калояновец, няколко години по-рано тези огромни катастрофи нямаше да се случат, в случай че имахме този съставен елемент на системата, който назоваваме автоматизирана сигнализация ", счита професор Ненов.
Пожарите обрисуват цялото неглижиране на бранша от години, напълно в услуга на автомобилните транспорти. Това, от своя страна, обезсилва и всяко едно изпитание от вътрешната страна за надзор и смяна.
" Имаше едно време стачка на БДЖ. Ако БДЖ стачкува, никой няма да устои, защото всичко е дублирано с рейсове и то повече от нужното ", сподели още Ананиев.
Първокласният вагон по линията София - Варна пламтя като факла, популярност Богу, нямаше жертви. Бързо, в действителност, влезе в статистиката и не провокира нужната реакция за смяна, разяснява Българска национална телевизия.
Още по темата
Случва ли се това и заменени ли са били в изгорелия на трети ноември пътнически вагон?
Вагон на бързия трен София-Варна се възпламени като факла. И това че този път се размина без жертви, напълно не омаловажава пожара. Тъкмо противоположното. Горящият вагон задейства паника от най-висока степен за социална заплаха за незаконно безучастие.
" Неофициално имаме информация от следствието, че във вагоните е имало борови летви, шперплат. Това са елементарно горими материали. Това от дълго време го няма в Европейски Съюз ", изясни професор Симеон Ананиев от Асоциацията на предприятията за железопътни транспорти.
Подобен вагон пламтя по линията София-Кардам и лиши живота на 9 души. Тази покруса трябваше да промени ограниченията за сигурност. Още тогава стана ясно, че вагоните са построени от леснозапалими материали, които незабавно би трябвало да се подменят.
15 години по-късно съвсем нищо не се е трансформирало. И знакът " Тревога " светва оттогава нееднократно. През август 2012 година, поради огнена буря по линията София-Варна бяха евакуирани 300 души. Април 2016 година - гори локомотивът на пътнически трен сред Горна Оряховица и Шумен. Март 2018 година - още веднъж пожар в пътнически вагон бие паника.
" Имах опция да работя като началник на организацията във времето, когато се въвеждаха европейските железопътни пакети. Всичко което е във вагона до горе би трябвало да дава отговор на избрани условия механически, като тези, които се намират в употреба, трябваше да бъдат сменени или спрени от приложимост. За страдание ние не направихме това нещо ", добави Ананиев.
Освен спалните 30 вагона, всички останали пътнически вагони са на възраст не по-малко от 30 години. Проблемът с тях е, че са направени от леснозапалими материали. Вярно, че по отношение на тогавашните стандарти са покривали правила за сигурност, които оттогава фрапантно са се трансформирали.
" Случаят с последния вагон, който е планиран през 1984 година. Това ми беше дипломната работа. Тогава нямаше евро правила, а БДС към 1984-та условията са били такива. Какво са създали - поставят фазер от едната страна, от другата борови летвички и поставят обшивка на купето. То това гори като факла. Но тогава такива са били изкисванията, актуалните са доста строги, в това число и за плата от който се вършат седалките да е негорим. Куп условия, които новите вагони би трябвало да дават отговор ", твърди професор Ненчо Ненов, ВТУ " Тодор Каблешков ".
" Неофициално имаме информация от следствието, че във вагоните е имало борови летви, плат, това са елементарно горими материали. Това от дълго време го няма в Европейски Съюз. Това е едното. Другото, което желая да кажа и е доста значимо, още по времето когато започнахме адаптирането по европейската нормативна база, имахме наставление във всеки един вагон да има сензори. Във всеки един хотел има сензори, те не костват скъпо. Не мога да схвана за какво до момента във вагоните няма тези сензори. Другото европейско условие е, когато има пожари и пушек, вратите да се отварят автоматизирано ", акцентира Симеон Ананиев.
" Не бих споделил, че изцяло не дават отговор на тези критерии, само че вагонният парк е остарял сред 25 и 40 години, и с всеки капитален ремонт ние залагаме тези условия за пожароизвестителна апаратура и негорими материали. Но към 15% са вагоните, които имат пожароизвестителна система. Но се залагат и по междинните поправки и вкарват материали, които дават отговор на съответната негова горимост ", посочи шефът на БДЖ " Пътнически транспорти " Христо Иванов.
Но изгорелият вагон в този момент е първокачествен и според контракта за публични поръчки би трябвало да е минал през междинен ремонт. Заложената стойност на ремонта е 211 хиляди лв.. Въпросът е дали тази сума е задоволителна, с изключение на належащата замяна, да се сменят и всички шперплатови плоскости с негорими и да се постави пожароизвестителна система. Отговорът е явно горещ - " Не ". Което слага под въпрос ремонтите и на останалите вагони.
" За информация, за идната година предвиждаме 160 вагона за финансов ремонт, само че сме създали една стратегия за ремонтните в нашите вагонни депа, там са планувани да се правят 150 междинни ремонта и 291 деповски планов ремонт, които поправки са гласувани в съответните поделения ", сподели още Христо Иванов.
Дали ремонтите се случват и по какъв начин се извършват е огромният въпрос и пред специалистите.
" Това може да се откри единствено, когато има самостоятелен мониторинг, или когато стане произшествие. Тогава се открива - вместо материала Х е комплициран У и вместо негорим е комплициран горим. Това е към този момент условието и тук има един модел, който е на всички места по света, не знам у нас за какво не го ползват. Прави се комисия, в това число самостоятелна, парите се превеждат в сметката на изпълнителя, само че с изискване, когато самостоятелния експертен съвет подпише протокол, че дава отговор на тия точки, той си тегли парите. Елементарно е. Там към този момент носят отговорност и специалистите. Слагаш 5 специалиста, 5 самостоятелни, 5 носят отговорност ", счита още представителят на Асоциацията на предприятията за железопътни транспорти, представен от Българска национална телевизия
" Служителите, които правят тези поправки имат ремонтни карти, и се знае, какво тъкмо е сменено, старите елементи са налични, новите са въведени. Контрол се реализира и от ръководителите на вагони от всички депа и от шефовете на поделения ", акцентира Христо Иванов.
Сега ще се върви към възобновяване на вагонния парк. В министерството на превоза се прави процедура за снабдяване на 7 броя двуетажни влакове, за снабдяване на 20 броя пуш-влакове, 36 мотрисни влакове и 14 маневрени, хибридни локомотива
Купуването на нови вагони пък отваря други проблеми. Работата е там, че те се взимат на парче, от разнообразни производители, което неизбежно води до друга бъркотия.
" Както се ориентирахме при самолетите, страната да вземе решение какви типове вагони ще купува. Ние не може да купуваме най-различни вагони всякога да са от разнообразни компании. Няма такава компания, която да може да поддържа повече от 2 типа вагони. Да се вземе генерално решение - " такива вагони ще купуваме " и да се вършат състезания и по различен метод да се образоват хората да ги поддържат, да дават отговор на условията за сигурност. Да няма пожари, да може всички порти да се отварят ", означи професор Ананиев.
" Това затруднява в допълнение, тъй като разполагаме с огромен брой разнообразни серии вагони, дали когато всяка серия се изисква опредена поддръжка и настина, само че в през годините се доставят вагони от разнообразни серии. И въпреки всичко съгласно тогавашните ни нужди или пък от нужда за възобновяване на преносимия състав ", добави Иванов.
Старите и горими вагони обаче не изчерпват пожароопасните проблеми. Риск основава и самата инфраструктура.
" По най-новите Европейски Съюз стандарти са единствено ЖП линиите от Септември до Свиленград и от Септември до Бургас. Всички останали ЖП линии са в един остарял тип, недобро техническо положение, не са обезпечени с техника, която подсигурява сигурността. Това са, да речем, системи за надзор на преносимия състав в придвижване. Представете си една контролна точка, над нея минава един трен и тази контролна точка може да даде какво е положението като полуос, натоварване в колелата, температури и други лагерни и спирачни възли при фрикционните спирачки. Това е доста скъпо. Горчивият образец демонстрира и в Хитрино, и в Калояновец, няколко години по-рано тези огромни катастрофи нямаше да се случат, в случай че имахме този съставен елемент на системата, който назоваваме автоматизирана сигнализация ", счита професор Ненов.
Пожарите обрисуват цялото неглижиране на бранша от години, напълно в услуга на автомобилните транспорти. Това, от своя страна, обезсилва и всяко едно изпитание от вътрешната страна за надзор и смяна.
" Имаше едно време стачка на БДЖ. Ако БДЖ стачкува, никой няма да устои, защото всичко е дублирано с рейсове и то повече от нужното ", сподели още Ананиев.
Първокласният вагон по линията София - Варна пламтя като факла, популярност Богу, нямаше жертви. Бързо, в действителност, влезе в статистиката и не провокира нужната реакция за смяна, разяснява Българска национална телевизия.
Източник: dir.bg
КОМЕНТАРИ