Александър Костадинов: Системата у нас насърчава вноса на стари и замърсяващи автомобили
Индийската стопанска система се чака да бъде една от трите най-големи в света в идващите години и от тази позиция Европа, бидейки стопанска система, движена основно от експорта, има голяма потребност от сходен вид съглашения. Това сподели Александър Костадинов - ръководител на Управителния съвет на Асоциацията на автомобилните производители в България, в предаването „ 120 минути " по бТВ.
След повече от 20 години договаряния Европейският съюз и страната с най-голямо население в света - Индия, подписаха огромно комерсиално съглашение, наричано от някои „ майката на всички покупко-продажби ". Сред основните промени е, че Индия ще отстрани рекордните 110% мита за импорт на коли от Европа.
Ефектите от договорката обаче няма да се усетят незабавно, счита Костадинов. „ Аз не чакам прекомерно скоро индийците да се качат на европейски коли, още по-малко пък европейците на индийски ", сподели той и изясни, че строгите регулации в Европейски Съюз във връзка с сигурност, резистентност и качество остават сериозна преграда.
Досегашните 110% мита са били предпазен механизъм за индийския пазар, само че обстановката стартира да се трансформира. „ При всички случаи коментарът на множеството експерти е, че това е доста добра договорка за Европа ", акцентира Костадинов.
Проблемите пред европейските автомобилни производители обаче не се изчерпват единствено с достъпа до пазари. Те са свързани с цената на труда, стандартите и нечестната конкуренция. „ Ако конкуренцията е почтена - а тя може би не е почтена - тогава нещата се изкривяват ", сподели Костадинов и напомни, че Европейската комисия към този момент е въвела мита точно поради съмнения, че коли, създадени отвън Европейски Съюз, са мощно субсидирани ".
В същото време, съгласно него, европейските компании би трябвало да станат по-гъвкави и по-агресивни в новите технологии и веригите за доставки. „ Аз съм оптимист, че въпреки всичко ще намерят своя път ", добави Костадинов.
В България при население от към 6 милиона души има близо 3,6 милиона леки и лекотоварни коли. „ Тоест всяко семейство има по един, доста постоянно по два или по три автомобила ", изясни той.
България има най-стария авто парк в Европа, междинната му възраст е към 20 години. „ Под 5% са колите сред 0 и 5 години, което е извънредно дребен дял ", акцентира Костадинов.
По данни на Световната банка и други проучвания сред 10 и 12 хиляди души в България умират прибързано всяка година поради замърсяване на въздуха. „ Представете си един град като Девин, който изчезва всяка година от заболявания, свързани със замърсяването. Транспортът е главен замърсител ", сподели той. България е и преди всичко в Европейски Съюз по смъртност при пътнотранспортни катастрофи.
Според Костадинов казусът не се корени толкоз в стандарта на живот, колкото в системата. „ Цялата рамка в България в последните десетилетия е обърната по метод, който подтиква вноса на мощно замърсяващи амортизирани коли ", изясни той. Данъчната политика, регистрационните режими и неналичието на действителни тласъци за по-нови коли работят против правилото „ замърсителят заплаща ". „ Ако имате 15-20-годишен автомобил, плащате по-малко, в сравнение с в случай че имате нов ", уточни Костадинов и даде образец, че при импорт на остарял автомобил от Германия частно лице не заплаща Данък добавена стойност.
В други страни обстановката е друга. „ Навсякъде законодателят е планувал ограничения, които подтикват покупката на по-нови коли и лимитират вноса на мощно замърсяващи ", сподели той и добави, че даже в страни с по-нисък витален стандарт като Северна Македония и Албания автопаркът е по-млад от българския.
Що се отнася до бъдещето, електрификацията е неизбежна, само че няма да стане за една нощ. „ В Китай към 50% от колите са електрически и плъгин хибриди. В Европа този % е сред 25 и 30% ", изясни Костадинов. Според него задачата на Европейски Съюз - до 2055 година да стане въглеродонеутрална, е хубава, само че прекомерно амбициозна във времеви проект. „ Цялото приспособяване на потребителите и системата изисква време. Вероятно би трябвало да се случи малко по-бавно ", сподели той.
Защо България по този начин и не се трансформира в хазаин на цех на огромен авто производител, макар интереса през годините? В отговор на въпроса Костадинов уточни демографската рецесия, неналичието на фрагменти и несъвършената капиталова рамка като основни фактори. „ Производството на коли има голяма добавена стойност. Словакия създава близо 1 милион автомобила годишно и това е локомотивът на стопанската система й ", сподели той.
Въпреки това интерес към България има. „ Знам, че предишния петък имаше сходни срещи. Дали това ще се осъществя - следва да забележим ", добави Костадинов.
След повече от 20 години договаряния Европейският съюз и страната с най-голямо население в света - Индия, подписаха огромно комерсиално съглашение, наричано от някои „ майката на всички покупко-продажби ". Сред основните промени е, че Индия ще отстрани рекордните 110% мита за импорт на коли от Европа.
Ефектите от договорката обаче няма да се усетят незабавно, счита Костадинов. „ Аз не чакам прекомерно скоро индийците да се качат на европейски коли, още по-малко пък европейците на индийски ", сподели той и изясни, че строгите регулации в Европейски Съюз във връзка с сигурност, резистентност и качество остават сериозна преграда.
Досегашните 110% мита са били предпазен механизъм за индийския пазар, само че обстановката стартира да се трансформира. „ При всички случаи коментарът на множеството експерти е, че това е доста добра договорка за Европа ", акцентира Костадинов.
Проблемите пред европейските автомобилни производители обаче не се изчерпват единствено с достъпа до пазари. Те са свързани с цената на труда, стандартите и нечестната конкуренция. „ Ако конкуренцията е почтена - а тя може би не е почтена - тогава нещата се изкривяват ", сподели Костадинов и напомни, че Европейската комисия към този момент е въвела мита точно поради съмнения, че коли, създадени отвън Европейски Съюз, са мощно субсидирани ".
В същото време, съгласно него, европейските компании би трябвало да станат по-гъвкави и по-агресивни в новите технологии и веригите за доставки. „ Аз съм оптимист, че въпреки всичко ще намерят своя път ", добави Костадинов.
В България при население от към 6 милиона души има близо 3,6 милиона леки и лекотоварни коли. „ Тоест всяко семейство има по един, доста постоянно по два или по три автомобила ", изясни той.
България има най-стария авто парк в Европа, междинната му възраст е към 20 години. „ Под 5% са колите сред 0 и 5 години, което е извънредно дребен дял ", акцентира Костадинов.
По данни на Световната банка и други проучвания сред 10 и 12 хиляди души в България умират прибързано всяка година поради замърсяване на въздуха. „ Представете си един град като Девин, който изчезва всяка година от заболявания, свързани със замърсяването. Транспортът е главен замърсител ", сподели той. България е и преди всичко в Европейски Съюз по смъртност при пътнотранспортни катастрофи.
Според Костадинов казусът не се корени толкоз в стандарта на живот, колкото в системата. „ Цялата рамка в България в последните десетилетия е обърната по метод, който подтиква вноса на мощно замърсяващи амортизирани коли ", изясни той. Данъчната политика, регистрационните режими и неналичието на действителни тласъци за по-нови коли работят против правилото „ замърсителят заплаща ". „ Ако имате 15-20-годишен автомобил, плащате по-малко, в сравнение с в случай че имате нов ", уточни Костадинов и даде образец, че при импорт на остарял автомобил от Германия частно лице не заплаща Данък добавена стойност.
В други страни обстановката е друга. „ Навсякъде законодателят е планувал ограничения, които подтикват покупката на по-нови коли и лимитират вноса на мощно замърсяващи ", сподели той и добави, че даже в страни с по-нисък витален стандарт като Северна Македония и Албания автопаркът е по-млад от българския.
Що се отнася до бъдещето, електрификацията е неизбежна, само че няма да стане за една нощ. „ В Китай към 50% от колите са електрически и плъгин хибриди. В Европа този % е сред 25 и 30% ", изясни Костадинов. Според него задачата на Европейски Съюз - до 2055 година да стане въглеродонеутрална, е хубава, само че прекомерно амбициозна във времеви проект. „ Цялото приспособяване на потребителите и системата изисква време. Вероятно би трябвало да се случи малко по-бавно ", сподели той.
Защо България по този начин и не се трансформира в хазаин на цех на огромен авто производител, макар интереса през годините? В отговор на въпроса Костадинов уточни демографската рецесия, неналичието на фрагменти и несъвършената капиталова рамка като основни фактори. „ Производството на коли има голяма добавена стойност. Словакия създава близо 1 милион автомобила годишно и това е локомотивът на стопанската система й ", сподели той.
Въпреки това интерес към България има. „ Знам, че предишния петък имаше сходни срещи. Дали това ще се осъществя - следва да забележим ", добави Костадинов.
Източник: cross.bg
КОМЕНТАРИ