Как големите превозвачи в България се готвят да убият конкуренцията и да смажат клиентите си
Готви се законодателна смяна в Наредбата №2 за превоза, съгласно която само градове с население над 30 хиляди души ще могат да са начална точка за автобусни пътувания към регионалните центрове, съобщи вестник " Сега ". " Пътниците от по-малките обитаеми места първо ще би трябвало да отидат до регионалния град и оттова да заловен рейс за различен град отвън региона ", написа Мила Кисьова от изданието.
Въобще не е изненадващо, че от Конфедерацията на превозвачите в България оферират сходен ход. Все отново в изискванията на пандемия автобусните транспорти понесоха тежък удар. Лошото е, че в случай че сходно изменение бъде признато, в този момент удар ще понесат съвсем всички превозвачи, като се изключи едрите представители на бранша, както и потребителите. Да забележим за какво.
Хроника на предизвестената гибел на конкуренцията
Голяма част от транспортите в страната се правят от по-малките обитаеми места към регионалните центрове от превозвачи, които оперират едно или няколко транспортни средства. Така потребителите получават по-голям избор на предлаганата услуга, а настрана цената ѝ се поддържа по-ниска, още веднъж поради по-изобилното предложение.
Същевременно тези дребни компании нямат потенциала да оперират повече транспортни средства на по-дълги направления или да покриват таксите за оперирането им. Така, с помощта на релативно свободния пазар, всички печелят - дребните превозвачи движат бизнеса си, а потребителите получават повече варианти и по-ниска цена.
Това обаче сигурно ще се промени, в случай че въпросната разпоредба бъде променена. Причината е, че огромна част от по-малките участници на пазара надали ще могат да оцелеят, още веднъж, тъй като нямат ресурса да оперират по-дълги курсове.
Именно тази разпродажба на конкуренцията е явната цел на транспортните компании, членуващи в Конфедерацията на превозвачите в България:
" Понеже нямаме никакви ограничавания, сега са вероятни линии примерно от Първомай през Пловдив до София ", показва пред " Сега " Магдалена Милтенова от съсловната асоциация. " Само че задачата на превозвача да вози по тази линия не е, тъй като от Първомай има доста хора, които ще пътуват за София, а да влезе в Пловдив, където е огромният пътникопоток. И 15 минути преди одобреното разписание да изпълни рейса си с пасажери оттова, с цел да стигне до София. В резултат на което идващият рейс пътува празен към София. Точно това желаеме да се избегне с новите промени в транспортните схеми. "
Това, което тя пропуща, е, че по този начин работи пазарът, само че печелившите са клиентите. В последна сметка, за какво да не стигнеш до София 15 минути по-рано и за какво да нямаш избор сред обособени снабдители на една услуга? По същата логичност Сдружението за съвременна търговия може да излязат със законопроект, съгласно който дребните магазини съставляват " нелоялна конкуренция " на огромните вериги, тъй като се намират по-близко до клиентите си и респективно би трябвало да бъдат затворени. Това звучи неуместно, само че стопански видяно също толкоз неуместно и нездравословно е предлагането на Конфедерацията на превозвачите в България.
Причината е, че не пасажерите съществуват, с цел да пълнят рейсовете, а рейсовете се пускат, с цел да отговорят на търсенето на пасажерите. Както всеки бизнес, никой транспортьор не може да има гаранция, че ще пътува цялостен, по тази причина се вършат модификации в графиците, цените и потенциала на транспортните средства. Така, когато има конкуренция клиентът е цар. Само че автобусните компании желаят царете да са те.
Нова регулация у нас може да изстреля цената на шофьорските курсове с над 50%
Промените в Наредба 37, която към този момент не съумя да мине един път, ще съсипят конкуренцията в услугата
В последна сметка, мярката ще убие към 30% от транспорта, ориентиран от по-малките обитаеми места към по-големите, сочат изчисленията на ръководителят на Изпълнителна дирекция " Автомобилна администрация " Бойко Рановски, самият той деец в ликвидирането на конкуренцията, както стана ясно при случая на регулациите за издаване на шофьорски книжки.
Какво значи това потребителите
Разчистването на конкуренцията от по-малките превозвачи по съответни линии непосредствено ще удари и потребителите. Когато предлагането се намали, цената се повишава - това е измежду първите три неща, които студентите по стопанска система научават в първи курс. През последните години в България видяхме случването на този стопански закон с помощта на доста законотворни актове на ръководещите в разнообразни сфери на стопанството.
Но това не е единственият удар, който те ще понесат. Вторият ще пристигна от разреждането на разписанията, тъй като оживелите превозвачи нямат интерес да го запълват, изключително откакто самите те посредством лобизъм разреждат графиците на пътуванията. Казано другояче, тези, които желаят да употребяват рейс от по-малките обитаеми места до регионалните граове, ще се " радват " на по-рядък превоз, само че за сметка на това - по-скъп.
Той обаче няма да стане по-качествен, макар че това е следващото голословно опрощение, с което се поддържа промяната, в тази ситуация - от Националното съдружие на автобусните превозвачи в България. Струва си да се цитира неговият ръководител Петър Захариев обстойно:
" През последните 30 години се получи скапването на пазара, наименуван " публичен транспорт на пасажери ". Защото всеки кмет, регионален шеф и държавно управление и респективно министър на превоза водеха своя нов антураж, който се опитваше да прецака до тогава съществуващите превозвачи ", разяснява за " Сега " Захариев. " Затова имаме и ненормалната обстановка няколко рейса да потеглят в една и съща посока в един час и един различен и да си вършат дъмпинг в цените. От позиция на пасажера това може да играе позитивна роля, тъй като той си мисли: " за какво да се гъчкам в главния рейс, като мога да пътувам с другия, който е и с 1 лев по-евтин билет ". Само че уродливото пренасищане с превозвачи и тези удари под кръста доведоха до това междинната възраст на българските рейсове да е 20 години. В последна сметка услугата " публичен транспорт на пасажери " като качество е паднала под санитарния най-малко. Сигурността е нулева и това не може повече да се търпи. Трябва да има ясни и транспарантни правила, такива, които да не разрешават с корупция и далавери да се основат нови и нови транспортни схеми, а те да са съобразени с демографския състав на страната. "
По този дълг откъс могат да се кажат доста неща, да вземем за пример че е демонстрация на фрапантна неначетеност концепцията, че преди 30 години, в изискванията на комунистическа централно планувана стопанска система е имало " пазар " на " публичния транспорт на пасажери ". Но се отбивам.
Съществените моменти тук са няколко, освен това са декларирани в прав текст
За превозвачите всеки икономисан от клиентите им лев се преглежда като откраднат от техните приходи; Неудобният превоз очевидно би трябвало да е нещо обикновено за клиентите на услугата; Пазарът като метод на опериране на стопанската система би трябвало да се отстрани, с цел да може определените няколко компании в бранша да получават добра рентабилност - явно някой изпитва носталгия към централно-плановата стопанска система, както излиза наяве от затварянето на композиционната рамка в последното изречение; Увеличаването на приходите на превозвачите ще докара до подобряването на качеството и сигурността на публичния превоз.
Да разгледаме последните две едно по едно. През 2019 година има един умрял водач на рейс и шестима ранени при ПТП. При водачите на леки коли тези цифри са надлежно 218 и 2417, като не демонстрират дали става въпрос за катастрофи при градски или междуградски рейсове. Общо рейсовете са взели участие в 172 ПТП или в 2,7% от всички (отново без да се прави разлика сред градски и междуградски транспорт), като по виновност на водачите на рейсове са починали общо 9 души или 1,5% от смъртните случаи, а ранените са 224 души или 2,8% от всички потърпевши при ПТП.
Интересно е да се означи, че съгласно същата статистика повече хора са избити от колоездачите, които са довели до гибелта на 10 души или 1,7% от починалите на пътя. Толкова по митовете на за " нулевата сигурност ", разказвани от Захариев.
По отношение на качеството на услугата, можем да създадем паралел с таксиметровата услуга. Както и междуградските транспорти, такситата са мощно контролирани и също съумяват постоянно да прокарат лобистки ремонти, с които да отстраняват конкуренцията в бранша и административно да си вдигнат ставките - тематика, по която съм писал и преди.
Таксиметровите водачите бъркат още по-дълбоко в джоба ни посредством ръката на страната
Необходимо е възобновяване на пазарните механизми и елиминиране на съществуващите регулации в бранша
Може да си извършите опит: слезте на летище " София " и на случайно друго летище в Западна Европа. Да, има прочут риск на нашия си аеропорт да попаднете и на нова таксиметрова кола. Шансовете обаче са, че доста по-вероятно е да ви се падне " пълновръстен " автомобил в положение, разминаващо се с цветущото, и водачът да ви каже: " За 20 лева возя до Студентски. " Ситуацията да кажем в Брюксел е радикално друга - там ще видите редица от коли от ранга на Mercedes E-klasse. Нови.
Казано другояче, регулация увеличаваща цената, има напълно дребен към никакъв късмет да докара до повишение на качеството на услугата. Именно това са обстоятелствата от живия живот, на които ставаме очевидци в тази ситуация на съпоставима промишленост, а точно тази на таксиметровия транспорт. Това е следващият мит, който се популяризира от съсловните организации на превозвачите, с цел да убедят хората да одобряват препоръчаната от тях регулация.
Заключение
Тя обаче няма да докара до нищо положително за по-малките превозвачи и най-много за самите консуматори на услугата. Единствените, които ще завоюват, са самите създатели на смяната. При това, те е пренебрежимо едва евентуално да покачат качеството на услугата. Както във всеки бранш, в който има сходни ценови регулации, крайният резултат ще е, че те просто ще приберат парите.
Говорейки за пари, очевадно представителите на тези съсловни организации преглеждат потребителите просто като дойни крави, които би трябвало да заплащат и да щастливи, че имат разредени рейсове. За страдание на всички нас, това становище може да се трансформира в действителност, с помощта на нормотворната ръка на страната. А цената на тази действителност, както постоянно, ще се заплати от потребителите, пътуващи с рейс от по-малките към по-големите обитаеми места.
Въобще не е изненадващо, че от Конфедерацията на превозвачите в България оферират сходен ход. Все отново в изискванията на пандемия автобусните транспорти понесоха тежък удар. Лошото е, че в случай че сходно изменение бъде признато, в този момент удар ще понесат съвсем всички превозвачи, като се изключи едрите представители на бранша, както и потребителите. Да забележим за какво.
Хроника на предизвестената гибел на конкуренцията
Голяма част от транспортите в страната се правят от по-малките обитаеми места към регионалните центрове от превозвачи, които оперират едно или няколко транспортни средства. Така потребителите получават по-голям избор на предлаганата услуга, а настрана цената ѝ се поддържа по-ниска, още веднъж поради по-изобилното предложение.
Същевременно тези дребни компании нямат потенциала да оперират повече транспортни средства на по-дълги направления или да покриват таксите за оперирането им. Така, с помощта на релативно свободния пазар, всички печелят - дребните превозвачи движат бизнеса си, а потребителите получават повече варианти и по-ниска цена.
Това обаче сигурно ще се промени, в случай че въпросната разпоредба бъде променена. Причината е, че огромна част от по-малките участници на пазара надали ще могат да оцелеят, още веднъж, тъй като нямат ресурса да оперират по-дълги курсове.
Именно тази разпродажба на конкуренцията е явната цел на транспортните компании, членуващи в Конфедерацията на превозвачите в България:
" Понеже нямаме никакви ограничавания, сега са вероятни линии примерно от Първомай през Пловдив до София ", показва пред " Сега " Магдалена Милтенова от съсловната асоциация. " Само че задачата на превозвача да вози по тази линия не е, тъй като от Първомай има доста хора, които ще пътуват за София, а да влезе в Пловдив, където е огромният пътникопоток. И 15 минути преди одобреното разписание да изпълни рейса си с пасажери оттова, с цел да стигне до София. В резултат на което идващият рейс пътува празен към София. Точно това желаеме да се избегне с новите промени в транспортните схеми. "
Това, което тя пропуща, е, че по този начин работи пазарът, само че печелившите са клиентите. В последна сметка, за какво да не стигнеш до София 15 минути по-рано и за какво да нямаш избор сред обособени снабдители на една услуга? По същата логичност Сдружението за съвременна търговия може да излязат със законопроект, съгласно който дребните магазини съставляват " нелоялна конкуренция " на огромните вериги, тъй като се намират по-близко до клиентите си и респективно би трябвало да бъдат затворени. Това звучи неуместно, само че стопански видяно също толкоз неуместно и нездравословно е предлагането на Конфедерацията на превозвачите в България.
Причината е, че не пасажерите съществуват, с цел да пълнят рейсовете, а рейсовете се пускат, с цел да отговорят на търсенето на пасажерите. Както всеки бизнес, никой транспортьор не може да има гаранция, че ще пътува цялостен, по тази причина се вършат модификации в графиците, цените и потенциала на транспортните средства. Така, когато има конкуренция клиентът е цар. Само че автобусните компании желаят царете да са те.
Нова регулация у нас може да изстреля цената на шофьорските курсове с над 50%
Промените в Наредба 37, която към този момент не съумя да мине един път, ще съсипят конкуренцията в услугата
В последна сметка, мярката ще убие към 30% от транспорта, ориентиран от по-малките обитаеми места към по-големите, сочат изчисленията на ръководителят на Изпълнителна дирекция " Автомобилна администрация " Бойко Рановски, самият той деец в ликвидирането на конкуренцията, както стана ясно при случая на регулациите за издаване на шофьорски книжки.
Какво значи това потребителите
Разчистването на конкуренцията от по-малките превозвачи по съответни линии непосредствено ще удари и потребителите. Когато предлагането се намали, цената се повишава - това е измежду първите три неща, които студентите по стопанска система научават в първи курс. През последните години в България видяхме случването на този стопански закон с помощта на доста законотворни актове на ръководещите в разнообразни сфери на стопанството.
Но това не е единственият удар, който те ще понесат. Вторият ще пристигна от разреждането на разписанията, тъй като оживелите превозвачи нямат интерес да го запълват, изключително откакто самите те посредством лобизъм разреждат графиците на пътуванията. Казано другояче, тези, които желаят да употребяват рейс от по-малките обитаеми места до регионалните граове, ще се " радват " на по-рядък превоз, само че за сметка на това - по-скъп.
Той обаче няма да стане по-качествен, макар че това е следващото голословно опрощение, с което се поддържа промяната, в тази ситуация - от Националното съдружие на автобусните превозвачи в България. Струва си да се цитира неговият ръководител Петър Захариев обстойно:
" През последните 30 години се получи скапването на пазара, наименуван " публичен транспорт на пасажери ". Защото всеки кмет, регионален шеф и държавно управление и респективно министър на превоза водеха своя нов антураж, който се опитваше да прецака до тогава съществуващите превозвачи ", разяснява за " Сега " Захариев. " Затова имаме и ненормалната обстановка няколко рейса да потеглят в една и съща посока в един час и един различен и да си вършат дъмпинг в цените. От позиция на пасажера това може да играе позитивна роля, тъй като той си мисли: " за какво да се гъчкам в главния рейс, като мога да пътувам с другия, който е и с 1 лев по-евтин билет ". Само че уродливото пренасищане с превозвачи и тези удари под кръста доведоха до това междинната възраст на българските рейсове да е 20 години. В последна сметка услугата " публичен транспорт на пасажери " като качество е паднала под санитарния най-малко. Сигурността е нулева и това не може повече да се търпи. Трябва да има ясни и транспарантни правила, такива, които да не разрешават с корупция и далавери да се основат нови и нови транспортни схеми, а те да са съобразени с демографския състав на страната. "
По този дълг откъс могат да се кажат доста неща, да вземем за пример че е демонстрация на фрапантна неначетеност концепцията, че преди 30 години, в изискванията на комунистическа централно планувана стопанска система е имало " пазар " на " публичния транспорт на пасажери ". Но се отбивам.
Съществените моменти тук са няколко, освен това са декларирани в прав текст
За превозвачите всеки икономисан от клиентите им лев се преглежда като откраднат от техните приходи; Неудобният превоз очевидно би трябвало да е нещо обикновено за клиентите на услугата; Пазарът като метод на опериране на стопанската система би трябвало да се отстрани, с цел да може определените няколко компании в бранша да получават добра рентабилност - явно някой изпитва носталгия към централно-плановата стопанска система, както излиза наяве от затварянето на композиционната рамка в последното изречение; Увеличаването на приходите на превозвачите ще докара до подобряването на качеството и сигурността на публичния превоз.
Да разгледаме последните две едно по едно. През 2019 година има един умрял водач на рейс и шестима ранени при ПТП. При водачите на леки коли тези цифри са надлежно 218 и 2417, като не демонстрират дали става въпрос за катастрофи при градски или междуградски рейсове. Общо рейсовете са взели участие в 172 ПТП или в 2,7% от всички (отново без да се прави разлика сред градски и междуградски транспорт), като по виновност на водачите на рейсове са починали общо 9 души или 1,5% от смъртните случаи, а ранените са 224 души или 2,8% от всички потърпевши при ПТП.
Интересно е да се означи, че съгласно същата статистика повече хора са избити от колоездачите, които са довели до гибелта на 10 души или 1,7% от починалите на пътя. Толкова по митовете на за " нулевата сигурност ", разказвани от Захариев.
По отношение на качеството на услугата, можем да създадем паралел с таксиметровата услуга. Както и междуградските транспорти, такситата са мощно контролирани и също съумяват постоянно да прокарат лобистки ремонти, с които да отстраняват конкуренцията в бранша и административно да си вдигнат ставките - тематика, по която съм писал и преди.
Таксиметровите водачите бъркат още по-дълбоко в джоба ни посредством ръката на страната
Необходимо е възобновяване на пазарните механизми и елиминиране на съществуващите регулации в бранша
Може да си извършите опит: слезте на летище " София " и на случайно друго летище в Западна Европа. Да, има прочут риск на нашия си аеропорт да попаднете и на нова таксиметрова кола. Шансовете обаче са, че доста по-вероятно е да ви се падне " пълновръстен " автомобил в положение, разминаващо се с цветущото, и водачът да ви каже: " За 20 лева возя до Студентски. " Ситуацията да кажем в Брюксел е радикално друга - там ще видите редица от коли от ранга на Mercedes E-klasse. Нови.
Казано другояче, регулация увеличаваща цената, има напълно дребен към никакъв късмет да докара до повишение на качеството на услугата. Именно това са обстоятелствата от живия живот, на които ставаме очевидци в тази ситуация на съпоставима промишленост, а точно тази на таксиметровия транспорт. Това е следващият мит, който се популяризира от съсловните организации на превозвачите, с цел да убедят хората да одобряват препоръчаната от тях регулация.
Заключение
Тя обаче няма да докара до нищо положително за по-малките превозвачи и най-много за самите консуматори на услугата. Единствените, които ще завоюват, са самите създатели на смяната. При това, те е пренебрежимо едва евентуално да покачат качеството на услугата. Както във всеки бранш, в който има сходни ценови регулации, крайният резултат ще е, че те просто ще приберат парите.
Говорейки за пари, очевадно представителите на тези съсловни организации преглеждат потребителите просто като дойни крави, които би трябвало да заплащат и да щастливи, че имат разредени рейсове. За страдание на всички нас, това становище може да се трансформира в действителност, с помощта на нормотворната ръка на страната. А цената на тази действителност, както постоянно, ще се заплати от потребителите, пътуващи с рейс от по-малките към по-големите обитаеми места.
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ