Господин Бенчев, преди дни Европейският съюз прие и съответно даде

Господин Бенчев, преди дни Европейският съюз одобри и надлежно даде ход на въвеждането на регламента Евро 7. Какво значи това за бранша и какво ще се промени? Решението е обвързвано с намаляването на излъчванията. Каквото и да си приказваме, правилник ЕВРО 7 ще направи стандартните коли съвсем толкоз скъпи, колкото електрическите автомобили и то, в случай че изобщо производителите на коли стартират произвеждане по този стандарт. Защото за тях ще е по-изгодно просто да продават електрически автомобили. В същото време търсенето на коли с мотори с вътрешно горене е по-високо от търсенето на електрически автомобили. Мисля, че европейците към момента не са подготвени да се откажат от колите с мотори с вътрешно горене. Това се дължи от една страна на пробега на електрическите автомобили, който въпреки всичко е стеснен, а от  друга - на обстоятелството, че въпреки всичко батериите могат да се употребяват 4-5 години. Подмяната им по-късно е толкоз скъпа, че е по-добре да си купиш нова кола. Много значима е също по този начин и инфраструктурата, а даже и в западните страни мрежата от зелени станции не е по този начин добре разпределена териториално. На нашите географски ширини обстановката е доста по-лоша. Какво значи за вашия бранш приемането на ЕВРО 7? Приемането на ЕВРО 7 към този момент няма да промени радикално обстановката на нашия пазар, защото кардинално българският автопарк е най-старият в Европейски Съюз. Продажбите на нови коли не могат към този момент години наред да трансформират значително неговата конструкция. По-сериозно въздействие може да окаже новия стандарт за тежкотоварни коли, който комисията приготвя, тъй като българските превозвачи закупуват нови камиони. И това обаче ще има най-малък резултат, защото новите машини по принцип транспортират товари най-вече отвън страната. Възможно ли е Евро 7 да преследва други цели? Например, отвод от електрическите автомобили, тъй като те са главно китайски, а знаем политическите настройки в тази посока  и надлежно пренасочване към водородните коли с създаване на съответна инфраструктура? Лично аз не виждам водорода в превоза като гориво на бъдещето. Факт е, че и компании от Съединени американски щати затвориха водородните си станции, тъй като не са рентабилни. Това е технология с доста ниско КПД (коефициент на потребно действия), а и е относително рискова. Според инструкция на Европейски Съюз, водородът, с който се зареждат колите, би трябвало да е при 700 бара налягане. Това е доста високо налягане и на практика е една бомба. Ако има някакво бъдеще за водорода в превоза, то това е ж.п. превоза, въвеждането му там, където няма електрификация, може би в тежкотоварния превоз, макар че съм песимистичен за сходна вероятност. Смятам, че водородът има бъдеще в индустриалното произвеждане и то там, където може да се употребява от самия потребител. Като транспортно гориво не разпореждам огромни очаквания. Колкото до казусът с китайските електрически автомобили, даже и Европейска комисия не можа да го планува. При това е ясно, че китайската стопанска система постоянно е разчитала на субсидиране. Явно е, че в Брюксел не са си давали ясна сметка за това и ми е забавно по какъв начин ще решат този проблем. Каквото и да е решението, ще е срещу правилата на Световната комерсиална организация. В синтетичните горива ли е бъдещето? Със сигурност бъдещето е и в тях. Връщайки се на родна почва, това е положително решение. Говоря и за рециклираните горива и за биогоривата, и за синтетичните горива, тъй като ние за шанс имаме рафинерия. Тя на процедура е един огромен нефтохимически комплекс. Сега е с малко по-ограничен потенциал, само че още веднъж може да се трансформира в огромен нефтохимически комбинат, в който може да се създават и рециклират горива. Може да се смесват биогорива с стандартни, с цел да се даде един по-зелен нюанс на създаваната сила. Изобщо този цех може да се употребява, тъй че да се основат и създават течни горива, които да не бъдат толкоз скъпи като другите други възможности, които ни се оферират. В подобен случай няма да се стига до цялостна подмяна на мотора на персонален или тежкотоварен  автомобил.  Аз не виждам никаква опция на дизеловите камиони към този момент. Особено в тежкотоварния превоз казусът е доста сериозен – няма електрически камиони, които да дават същия пробег. В последна сметка, даже всички персонални коли да минат на електричество, това отново няма да реши казуса, защото главните излъчвания идват от камионите, корабите и самолетите. Според проучване, правено в Норвегия, за последните 3 години макар продажбата на електрически автомобили (там всяка втора кола е електромобил),  спада на потреблението на нефт и петролни артикули е сред 4 и 7%. Тоест, нищо свястно не може да се направи, в случай че единствено персоналните електрически автомобили минат на електричество. Това отново няма да понижи излъчванията от превоза. Пак, връщайки се на нашите ширини, слагам въпрос: Ако всички коли минат на електричество, по какъв начин ще произведем толкоз ток? Каква е прогнозата на БПГА за интервала 2025 година – 2030 година за българския пазар?  Българският пазар твърдо ще остане обвързван с нефтопродуктите през идващите 10 години. Това даже е плюс, тъй като виждаме, че преходът няма да се извърши по метода, който си представяше Европейската комисия. Всъщност и „ Зелената договорка “, и пакетът „ Готови за 55 “, са нормативни актове, признати въз основа на стопански данни отпреди COVID-19 и нашествието на Русия в Украйна. Ако икономическата обстановка в Европа беше добра, в случай че нямаше боен спор на границите на Европейски Съюз, нямаше енергийни рецесии, евентуално преходът би могъл да се организира по замисления от Европейска комисия метод. Но обстановката към този момент е друга. В този смисъл настоящите упования са да продължим да разчитаме на мотори с вътрешно горене. Всички виждаме, че електрическите автомобили сега са на цени от по 100, 200, 300 хиляди евро. Един елементарен човек не може да си разреши такава кола, а доколкото разбирам, в България няма и да има субсидиране за електкромобили. Как да създадем енергиен преход следователно? Затова по-доброто решение е да си оставим един интервал от 5-7 години, през който да забележим в каква посока се развива стопанската система, обстановката като цяло. През това време не трябва да стоим със скръстени ръце, а да вкарваме повече биогорива, повече рециклирани горива. Нека се върнем на обстановката на петролния пазар. Цената на суровия нефт падна, само че се готвят наказания против Венецуела, а вероятно и против Иран. Как ще се отрази това на цените на петрола и надлежно на горивата на българския пазар? Петролният пазар си включва няколко $ застраховка, че нещо може да се случи сред Иран и Израел. Очакването беше и още е, че няма да се стигне до огромен въоръжен спор. Съответно цената потегли леко надолу,  което е обикновено. Оттук нататък зависи какви наказания ще се наложат върху Иран. Нагласите към този момент са, че те няма да са кой знае какъв брой страховити. Не се приказва за наказания върху иранския нефт. Тази страна създава 3 милиона барела на ден. Ако те секнат, тогава цените ще се вдигнат. За момента не виждам такива настроения. Освен това американските президенти преди избори не обичат високи цени на горивата. Самият факт, че запасите от нефт и петролни артикули в Съединени американски щати понижават значи, че страната интервенира, с цел да поддържа относително съответни цени преди изборите. В този смисъл, не чакам до вота в Съединени американски щати да има някакви внезапни поскъпвания.  Да речем, че цените на петрола се запазят на настоящето равнище – 85-90 $ за барел. Как ще се отрази това на българския пазар? Към момента данните са за повишаване с към 1% на дизела, бензина и пропан-бутана. В този смисъл, при тези стойности към 87-90-95 $ за барел, в случай че има някакво покачване на цените, то ще в минимално – от 1 до 5 стотинки. Нещата ще станат по-сериозни - нарастване до 10 стотинки, в случай че барелът мине 100 $.  Наскоро представихте визията си за развиване на транспортния бранш. Стигна ли тя до ръководещите? Да, коментирахме тактиката с предходното държавно управление и по-точно с Министерството на енергетиката. Имаме противоположна връзка - евентуално част от засегнатите проблеми във визията ни ще залегнат в Интегрирания проект за енергетика и климат, а може би и в енергийната тактика на страната. Предполагам, че в актуалната обстановка работата по тези нормативни актове е малко замряла, тъй като всеки чака да види каква ще е позицията на идващия министър. Дали това ще продължи до момента в който има постоянно държавно управление, или ще има прогрес в границите на служебното държавно управление, ще се обясни през идващите дни. Аз обаче мисля, че има схващане от страна на администрацията, че тя не е в положение сама да сътвори една такава тактика – минимум заради неналичието на способени експерти в министерствата. Колегите от администрацията  си дават сметка, че всяка помощ от наша страна е добре пристигнала. Проблемът е, че записваме големи закъснения. Енергийната тактика трябваше да е подготвена в средата на март, с цел да бъде пусната за публично разискване. Не се чува за прогрес по нея. Все още не се знае и до каква степен е стигнал и Интегрирания проект, а той е част от Плана за възобновяване и резистентност.