Как се строят автомагистрали в Германия
Германия е известна в целия свят със своите автомагистрали, а мнозина даже ѝ завиждат за тях. Но по какъв начин се строят скоростните пътища? Елена Калугина споделя в публикация за " Дойче веле ".
Германия с право е считана за една от страните с най-високо качество на пътната инфраструктура. В класацията на Световния стопански конгрес Федералната република изпреварва страни като Швеция, Испания, Англия и Канада.
Планирането на пътищата
Строителството на пътищата, както и на всеки различен инженерен обект, стартира с планирането. В Германия това е най-важната и по предписание мудна фаза. За пътното обмисляне на автомагистрала да вземем за пример съществуват специфични инструкции по какъв начин да бъде трасиран обектът: би трябвало да се отчетат допустимите надолнище и радиуси, ширината на платното, броят и ширината на лентите, банкетът. И всекидневно това е нескончаем развой.
" Днес за строителството на автомагистралите в Германия се употребяват и асфалт, и бетон. Дискусията по въпроса кой материал е по-добър продължава и до ден-днешен. Има и ограничавания за избрани трасета - да вземем за пример във връзка с шума. В този случай се употребява така наречен шумопоглъщащ асфалт - мощно шуплест асфалт, който разрешава да се понижи шумът от преминаващите коли ", показва професор Маркус Фридрих от Щутгартския университет.
Председателят на Института по пътно дело професор Михаил Вистуба на собствен ред споделя, че в 75 % от случаите се употребява асфалт. Тази настилка се състои от три пласта с друга примес: базов и свързващ пласт от асфалтобетон плюс покритие.
Самовъзстановяващ се асфалт
Пътностроителните компании в Германия употребяват няколко метода за полагане на пътната настилка. Изборът им зависи от обекта. " При градежа на аутобани нашата компания най-често употребява технологията за нанасяне на гореща асфалтова примес върху платното и уплътняването ѝ с валяк. На секторите с по-голяма натовареност всекидневно се употребява технологията на летия асфалт. Сместа се разпределя и се " стяга ", с цел да се получи плоска повърхнина. Посипването със дребен трошляк разрешава да се сътвори такава конструкция на най-горния пласт, че той дълго време да остане неравен ", споделя Кристоф Дрьоге от отдел " Пътна инфраструктура " в Северен Рейн-Вестфалия.
Важен детайл от работата по построяването на пътната инфраструктура в Германия е внедряването на новаторски технологии. В тази сфера се ползва федералната изследователска стратегия " Пътища в 21 век ", измежду чиито цели са енергоспестяващите, екологичните и трайни пътища. Специално за изпробването на най-новите технологии преди две години в провинция Северен Рейн-Вестфалия е издигнат специфичен пробен сектор с дължина от към два километра.
Там да вземем за пример са направени проби на така наречен самовъзстановяващ се асфалт. Тази технология разрешава да се усили трайността на повърхностния пласт на пътната настилка за сметка на индукционната сила. Към асфалтовата примес се прибавят магнитни детайли, които при внезапно нагряване със специфична машина дават опция за стягане на цепнатините.
" Основната технология към този момент е създадена задоволително добре. Следващите проучвания ще бъдат свързани с индукционната сила, а по-точно - с машината за генериране на тази сила ", споделя представителят на Федералния институт по пътно строителство Кристофер Герхард. По неговите думи самовъзстановяващият се асфалт е най-целесъобразно да се употребява на неголеми сектори - там, където затварянето на автомагистралата за ремонт може да докара до големи тапи.
Технологии срещу тапите и " интелигентен " мост
В един сектор сред Нюрнберг и Мюнхен от 2017 година насам се тества технологията, наречена " интелигентен " мост. Нейната цел е да се получат данни за положението на този тип обект в допълнение към осъществяваните планови проучвания. На двулентова структура на детелината са сложени сензорни устройства, които дават информация за главните ѝ параметри. Функционалната дарба на цялата " интелигентна " система и на обособените съставни елементи ще бъдат оценени в продължение на пет години.
Но най-важният въпрос, над който работят и пътните инженери, и откривателите, си остава опцията за понижаване на неудобствата за водачите поради строителни работи и поправки. Времето за осъществяването им може да се редуцира, да вземем за пример, посредством така наречен стилен асфалт (едновременно полагане на два слоя) и слагането на покритие със специфична машина, която пръска основата и в същото време поставя горния пласт.
" Доброто качество е нужно, с цел да може да се удължи оптимално срокът на употреба. Именно по този начин могат да се усилят интервалите сред ремонтните работи. Колкото повече са ремонтите по автомагистралната мрежа, толкоз по-голям е рискът от огромни тапи. Затова този фактор е доста значим в опитите за попречване на тапи ", изяснява Кристоф Дрьоге.
Както споделят експертите, качеството на немските пътища се подсигурява посредством щателния асортимент и разбъркване на строителните материали, посредством систематичния многостепенен надзор на качеството и прецизното придържане към напътствията за обмисляне и строителство на оборудванията. Наред с това има и ясно разделяне на отговорностите: кой дава отговор за строителството и кой - за поддръжката на трасето.
Германия с право е считана за една от страните с най-високо качество на пътната инфраструктура. В класацията на Световния стопански конгрес Федералната република изпреварва страни като Швеция, Испания, Англия и Канада.
Планирането на пътищата
Строителството на пътищата, както и на всеки различен инженерен обект, стартира с планирането. В Германия това е най-важната и по предписание мудна фаза. За пътното обмисляне на автомагистрала да вземем за пример съществуват специфични инструкции по какъв начин да бъде трасиран обектът: би трябвало да се отчетат допустимите надолнище и радиуси, ширината на платното, броят и ширината на лентите, банкетът. И всекидневно това е нескончаем развой.
" Днес за строителството на автомагистралите в Германия се употребяват и асфалт, и бетон. Дискусията по въпроса кой материал е по-добър продължава и до ден-днешен. Има и ограничавания за избрани трасета - да вземем за пример във връзка с шума. В този случай се употребява така наречен шумопоглъщащ асфалт - мощно шуплест асфалт, който разрешава да се понижи шумът от преминаващите коли ", показва професор Маркус Фридрих от Щутгартския университет.
Председателят на Института по пътно дело професор Михаил Вистуба на собствен ред споделя, че в 75 % от случаите се употребява асфалт. Тази настилка се състои от три пласта с друга примес: базов и свързващ пласт от асфалтобетон плюс покритие.
Самовъзстановяващ се асфалт
Пътностроителните компании в Германия употребяват няколко метода за полагане на пътната настилка. Изборът им зависи от обекта. " При градежа на аутобани нашата компания най-често употребява технологията за нанасяне на гореща асфалтова примес върху платното и уплътняването ѝ с валяк. На секторите с по-голяма натовареност всекидневно се употребява технологията на летия асфалт. Сместа се разпределя и се " стяга ", с цел да се получи плоска повърхнина. Посипването със дребен трошляк разрешава да се сътвори такава конструкция на най-горния пласт, че той дълго време да остане неравен ", споделя Кристоф Дрьоге от отдел " Пътна инфраструктура " в Северен Рейн-Вестфалия.
Важен детайл от работата по построяването на пътната инфраструктура в Германия е внедряването на новаторски технологии. В тази сфера се ползва федералната изследователска стратегия " Пътища в 21 век ", измежду чиито цели са енергоспестяващите, екологичните и трайни пътища. Специално за изпробването на най-новите технологии преди две години в провинция Северен Рейн-Вестфалия е издигнат специфичен пробен сектор с дължина от към два километра.
Там да вземем за пример са направени проби на така наречен самовъзстановяващ се асфалт. Тази технология разрешава да се усили трайността на повърхностния пласт на пътната настилка за сметка на индукционната сила. Към асфалтовата примес се прибавят магнитни детайли, които при внезапно нагряване със специфична машина дават опция за стягане на цепнатините.
" Основната технология към този момент е създадена задоволително добре. Следващите проучвания ще бъдат свързани с индукционната сила, а по-точно - с машината за генериране на тази сила ", споделя представителят на Федералния институт по пътно строителство Кристофер Герхард. По неговите думи самовъзстановяващият се асфалт е най-целесъобразно да се употребява на неголеми сектори - там, където затварянето на автомагистралата за ремонт може да докара до големи тапи.
Технологии срещу тапите и " интелигентен " мост
В един сектор сред Нюрнберг и Мюнхен от 2017 година насам се тества технологията, наречена " интелигентен " мост. Нейната цел е да се получат данни за положението на този тип обект в допълнение към осъществяваните планови проучвания. На двулентова структура на детелината са сложени сензорни устройства, които дават информация за главните ѝ параметри. Функционалната дарба на цялата " интелигентна " система и на обособените съставни елементи ще бъдат оценени в продължение на пет години.
Но най-важният въпрос, над който работят и пътните инженери, и откривателите, си остава опцията за понижаване на неудобствата за водачите поради строителни работи и поправки. Времето за осъществяването им може да се редуцира, да вземем за пример, посредством така наречен стилен асфалт (едновременно полагане на два слоя) и слагането на покритие със специфична машина, която пръска основата и в същото време поставя горния пласт.
" Доброто качество е нужно, с цел да може да се удължи оптимално срокът на употреба. Именно по този начин могат да се усилят интервалите сред ремонтните работи. Колкото повече са ремонтите по автомагистралната мрежа, толкоз по-голям е рискът от огромни тапи. Затова този фактор е доста значим в опитите за попречване на тапи ", изяснява Кристоф Дрьоге.
Както споделят експертите, качеството на немските пътища се подсигурява посредством щателния асортимент и разбъркване на строителните материали, посредством систематичния многостепенен надзор на качеството и прецизното придържане към напътствията за обмисляне и строителство на оборудванията. Наред с това има и ясно разделяне на отговорностите: кой дава отговор за строителството и кой - за поддръжката на трасето.
Източник: dnevnik.bg
КОМЕНТАРИ