Г-н Трашлиев, от години фирма "Евро Алианс" е утвърден лидер

Г-н Трашлиев, от години компания "Евро Алианс " е одобрен водач в тунелното строителство, само че като че ли сте по-търсени в чужбина, в сравнение с у нас. Защо?

- Компанията ни е основана при започване на 90-те години. Първият ни обект беше построяването на 500- метров тунел и една метростанция в Мюнхен. По това време ние на процедура се обучавахме. Заведохме близо 150 души, които в границите на две-три години работеха и се учеха. Подбирахме положителните служащи от някогашните държавни предприятия "Метрострой " и "Хидрострой ", с концепцията че ще продължим някаква традиция, което за жалост не се оказа тъкмо по този начин. До 2000-а главно работехме в Германия и отчасти в Австрия като подизпълнител на техни компании. С труда си през това време успяхме да се наложим като хора, които си знаят работата и все по-малко започнаха да гледат на нас като "едни от Източна Европа ". В началото на 2000 година стартира взривът в тунелното строителство в Испания и ние разширихме активността си и там. Въпреки че испанците не са изключително доверчиви хора, може да се каже, че ние влязохме с "летящ старт ", защото имахме съществени референции от компаниите, с които бяхме работили до този миг. Още повече че използваме новоавстрийския тунелен способ, който е един от двата съществени метода за построяването на такива уреди в света. След това с наши испански сътрудници се прехвърлихме в Гърция, където изградихме няколко тунела. А от пет години към този момент работим и в Сърбия, където независимо спечелихме търгове и сме основен реализатор. В момента там се построява автомагистралата от Ниш към Скопие, която има шест лота, два от които са тунелни - с обща дължина 6 км, които ние ги изпълняваме. Първия завършихме преди Нова година, а при втория работата е в последната си фаза - до седмица-две ще бъде приключен. Така че за съвсем 30 години сме създали съвсем 150 км тунели.

Като разказвате всичко това, човек не може да е се зададе въпроса за какво българските служащи работят качествено и са ценени, когато се трудят в чужбина, само че не по този начин стои въпросът, когато извършват обекти у нас? Все повече се приказва за "крещящата потребност " от квалифицирана работна ръка. Как решавате този проблем?

- С този въпрос в действителност поставяте пръст в раната, само че ние се оправяме към този момент - мисля добре. Независимо че работим в чужбина, нашите служащи на 100 % са българи. Рядко употребяваме услугите на непознати жители, основно германци, само че по-скоро като консултанти не толкоз по технологията, колкото по разпоредбите, защото не сме експерти в законодателната материя на тези страни. Основната причина да работят нашите служащи добре, несъмнено, е заплащането. Всички те получават междинните европейски заплати, а някои даже по-високи. Освен това във всичките тези години те се квалифицираха и ставаха все по положителни и по-добри. Тунелът е комплицирано оборудване и изисква доста добра софтуерна дисциплинираност. Работим с най-съвременните машини и технологии. Всичко това работи на самочувствието на хората ни и те се усещат задоволени.

Ако допреди години в България нямаше толкоз доста работа, обвързвана с вашата активност, то в този момент към този момент не е по този начин. Ще насочите ли активността си повече у нас и ще съумеете ли да поддържате интереса на тези хора, в случай че ги върнете тук?

- На процедура ние не сме спирали да работим и тук. Истината обаче е, че в интервала от 90-а година насам в България са направени общо нови 4 км тунели. Ние сме построили към 90% от тях. Това са съвсем всички тунели на метрото, двата по автомагистрала "Струма " - Блатино и Кочериново, и в този момент завършваме тунела на обходния път в Габрово. Работим в разнообразни конфигурации - или в консорциум, или като подизпълнител. Някъде даже не попадаме, само че действително осъществяването на тунелите е наше.

Що се отнася до служащите ни, и тук се опитваме да поддържаме сходно на европейското равнище, като в това включвам заплащането и угаждане на разнообразни техни стремежи. Човек е обществено животно и той обича да бъде удовлетворен от положението си - без значение какъв обществен сан има. А нашите хора не са просто служащи, те са висококвалифицирани експерти.

Наскоро обаче имаше изявления, че нито една българска компания не е в положение да построи тунела "Железница ", а както знаем, перипетиите, свързани с процедурата по възлагането на строителството на това оборудване, не престават и до през днешния ден. Само преди седмица Върховният административен съд дефинитивно се произнесе, че Обединението ДЗЗД "АМ Струма тунел 2018 " с участници "Джи Пи Груп ", "Глобал Кънстръкшън " и "Виа-План " печели поръчката. И макар че по гледище на премиера Бойко Борисов - поради следствие на ОЛАФ за корупция по абсурда "Джи Пи Гейт ", сякаш компанията разгласи обществено, че се отхвърля от нея, в този момент се оказва, че до този миг това не е декларирано публично в Агенция "Пътна инфраструктура ". Какво съгласно Вас ще се случи оттук нататък?

- Според мен много от така наречен кавги, свързани със строителния бранш, са малко преекспонирани. Що се отнася до обвиняванията против "Джи Пи Груп ", аз не съм осведомен в елементи с цялата история и не мога да я разясня. Мисля обаче, че това ще е компанията, която ще подпише контракта. Най-малкото, че цената им е каквато ние бяхме заложили в нашата оферта.

Що се отнася до това, че някой си е решил, че нито една българска компания не може да построи тунела, това е просто смешно. За 25 години ние сме построили 150 км тунела у нас и по света, а "Железница " е две тръби по два километра. Това не непостижимо да вземем за пример за компания като нашата. Да не приказваме, че с всички размотавания през годините отпадналият тук преди десетина години тунел с дължина 13 км от дълго време можеше да бъде издигнат. И то от българска компания.

Все отново не може да отречете, че напрежение в бранша има?

- Не го и върша. Причината обаче е, че се чака доста работа, само че тя не потегля по чисто административни аргументи. Истината е, че строителните компании не са задоволително капитализирани и забавянето на толкоз огромни планове води до съществено напрежение. В строителството, изключително компаниите у нас, доста бързо "губят въздух ", когато работата спре. И постоянно банкрутират. Повечето с изключение на стеснен финансов запас имат и стеснен трудов запас. Причината е, че огромна част от нашите експерти отпътуваха да работят отвън страната. В същото време значително компании натрупаха съществени отговорности, с цел да купят нови и съвременни уреди за активността си. Така че всяка дупка в строителството води до огромни разтърсвания.

В края на предходната година министърът на районното развиване и благоустройството Петя Аврамова разгласи, че 2019-а ще бъде основна за пътното строителство у нас. Стана ясно, че за реализацията на инфраструктурните планове са планувани 3 милиарда лв.. Дали тази цифра не предизвика същинската борба сред строителните компании у нас?

- Според мен, в случай че прибавим и плановете на железопътната инфраструктурата, става въпрос за още по-голям запас - за към 5 милиарда лв.. Да, всички ние чуваме, че има обезпечено финансиране, само че в това време бих споделил, че строителният бранш е изпаднал в ступор. Това е главно заради забавянето на търговете. Очакват се големи планове, а в това време процедурите се движат доста постепенно. При общо взето обезпечено финансиране на тези планове - приказвам за транспортната инфраструктура, се оказва, че нито един от тях не може да се започва. Това няма по какъв начин да не води до напрежение сред строителните компании. И стартира едно не напълно колегиално опълчване.

Освен това моето персонално мнение е, че този размер работа доста мъчно може да бъде обзет. Пет милиарда лв. за три-четири години - това граничи с парадокса. Ние нямаме подобен капацитет, изключително ресурсен. И това, без да загатвам казуса с фрагментите.

Може би "изхвърлянето " е обвързвано с това, че за тези планове в огромната си част са обезпечени европейски средства, които нашите управници не са напълно склонни да изгубят. Има ли такава заплаха?

- Може би. Разбира се, всички ние желаеме да усвоим тези пари, само че това трябваше да стане в по-дълъг интервал. Вече загубихме седем-осем години. През това време трябваше да имаме съвършени планове и организация, която за жалост липсваше.

Откъде идва казусът?

- За страдание още веднъж от администрацията. Ние сме реализатори. В момента, в който се разгласи търг, разпоредбите би трябвало да бъдат такива, че да не може всеки нарекъл се "строителен индивид ", да прави каквото си желае. Абсурдно е една чистачка да има опцията да апелира търг. Сега разбирам, че към този момент има смяна в тази посока. Но години наред всеки търг се проточваше с месеци и години, до момента в който стартира действителното строителство. А за него оставаше незначително време за реализация.

Да не приказваме за безконечното отсрочване на самите търгове и правния ступор, в който попада всяка компания. Не може жури да преглежда един търг с 15-20 участници цяла година. След това пък решението отива в Комисията за защита на конкуренцията, следват тъжби и по този начин се стига до Върховния административен съд. И по този начин три години "по процедурата " към този момент са отлетели, за действителното строителство остават две.

Ако Вие имахте опция, какво бихте трансформирали?

- Тъй като съм от по-старото потомство, бих въвел доста сериозен законодателен и административен ред. Не може всеки да е отчасти виновен или безконтролен. В последна сметка парите са наши, на страната. И страната би трябвало да се вземе в ръце и да вкара такива правила, че да не може да се вършат всякакви трикове.

Тук не идва ли ролята на Камарата на строителите?

- Камарата на строителите в България не бива да се намесва в работата на държавните органи. Тя би трябвало да преценя какъв е строителният капацитет в страната, да следи да няма нелоялни дейности сред разнообразни компании, да пресича опцията за основаване на лобита ит.н. Със своята компетентност тя би трябвало да дефинира коя компания какво може да прави. Не може компания, която се занимава с високо строителство, да прави тунели. Но тя не би трябвало да носи административната отговорност.

Нямах поради административна отговорност, а начинания за законодателни промени в качеството и на браншова организация?

- В този смисъл, да. Там би трябвало да има такива експерти. Те би трябвало да напипват тънките моменти и да оферират решения. В това число и законодателни промени.

Но във всички случаи страната би трябвало да влезе в ролята си и да ръководи парите, които са й предоставени от бюджети или европейски фондове. Сега да вземем за пример не мога да схвана: ще ли загубим ли тези 2-3 милиарда за автомагистрала Струма, в случай че не я приключим до края на този програмен интервал. Ако това се случи, ще връщаме ли тези пари и кой ще носи отговорност?

Очевидно тези въпроси не стоят единствено пред Вас. Нали точно с цел да бъде избавено европейското финансиране преди Нова година, държавното управление аргументира прехвърлянето на 1.3 милиарда лева от остатъка за тази автомагистрала.

- Да, само че аз бих желал да получа еднопосочен отговор от този, който управлява разпределението на тия пари. Да ми се каже ясно, на 1 януари 2024-а, в случай че не сме пуснали автомагистралата, парите се губят, в случай че са вложени, се връщат, в случай че не са вложени, няма да се платят.

И в случай че изгубим парите?

- Тогава би трябвало да "обесят " един или повече хора. Ако би трябвало с една дума да дефинирам коя е най-голямата покруса за България, това е безхаберието.

И въпреки всичко виждате ли вероятността?

- Готов да дам разяснение по тези проблеми на всяка институция, която ме предложения в качеството ми на член на ръководството на тунелна компания, в качеството ми на ръководител на Асоциацията по геотехника и тунелно строителство, а и неотдавна и член на Секцията по превоз по инфраструкторно строителство в Камарата на строителите. Лично аз не виждам сега по какъв начин ще се създадат 75 км тунели, заложени до края на 2023 година. Съветът ми е неотложно започване на строителството на тунелите. Ако някой си мисли, че това строителство ще стартира през 2020 година и до тогава ще се разпределя кой какво ще прави и по какъв начин ще го прави, стратегиите са изгубени. Път може и да има, само че няма да има тунели. Този проблем е съществено недооценен от всички нива на ръководство. Не мога да дам съвет с две думи. Трябва да се огледа доста съществено на въпроса. Но най-важното е строителството да стартира незабавно!