Живот след смъртта за болидите от Формула 1
Формула 1 е фамозна освен с най-хубавите водачи, най-мощните коли, епичните надпревари и гръмките драми. Много фенове включват тв приемниците си, с цел да гледат " Гран при " със напълно друга цел - те чакат да видят най-зрелищните произшествия в света. И най-комерсиалният моторен спорт не ги разочарова, като предлага ефектни катастрофи през цялата година.
Само че режисьорите и операторите рядко демонстрират какво се случва с болидите, откакто претърпят мощни конфликти. Само от време на време в кадър попада процесът по товарене на останките от колите на платформа или отнасянето им с кран оттатък огражденията на пистата. Но надали такава нищожна информация удовлетворява най-любознателните почитатели, които желаят да знаят какво се случва с машините по-нататък.
Понякога ги чакат тъкмо зад оградата на пистата
На множеството писти разположението на зоните за сигурност, през които се извеждат развалените коли, е непрекъснато, защото е прекомерно скъпо за всяко съревнование да се построяват нови мантинели и трасета. По-опитните почитатели познават в елементи ландшафта и конфигурацията на историческите трасета и елементарно пресмятат местата на случаите и точките за допустима евакуация на потърпевшата техника, тъй че да могат да я разфасоват на части.
Точно това стана с " Бенетон " на Джанкарло Фисикела на пистата " Нюрбургринг " в Германия през 1999 година След като по време на " Гран при " на Европа италианецът се завъртя, почитателите съумяха да се доберат до болида и отмъкнаха капака на мотора, огледалата, седалката, задното крило и корпуса на горивния филтър. Разбира се, от " Бенетон " повече в никакъв случай не видяха тези детайли от шасито на колата си.
Желаещите безусловно да се допрян до късче от спортен автомобил не са намалели доста през последните 20 години. По време на " Гран при " на Макао във Формула 3 предишния ноември, да вземем за пример, след жестоката злополука на София Фльорш немалка част от болида на 17-годишната германка изчезна, освен това освен поради удара с над 300 км/ч. От тима ѝ смятаха, че предното крило е било изцяло унищожено, само че единствено седмица по-късно то се появи на търг в eBay...
" Казах си: " Дявол да го вземе, значи крилото е оживяло! " - призна създателят на тима Фриц ван Амерсфорт. - След това просто съобщихме в полицията и всички елементи се върнаха при нас. Никога няма да не помни тези няколко дни. "
Естествено, отломките не постоянно попадат в ръцете на ентусиастите по незаконен метод. Когато маршалите почистват трасето от дребни елементи и парчета след по-леки конфликти, те бързат да свършат работа и просто ги замитат настрана от пистата. Когато след края на надпреварата почитателите бъдат пуснати на трасето, с цел да стигнат до подиума за награждаване на призьорите, мнозина събират по пътя си открити фрагменти от болидите. Към тях от тимовете нямат никакви искания и щастливците умерено могат да се хвалят с безценностите си в обществените мрежи.
Безкрайни инспекции
Когато някой от колите въпреки всичко стигне назад до базата на тима, той на първо време бива раздрънкан на съставните му елементи. Инженерите от Формула 1 в никакъв случай не имат вяра на очите си от първи взор, по тази причина даже най-простият детайл се подлага на многократни инспекции.
Количеството, качеството и типът на тестванията зависят от материала. Например металните елементи ги чака магнитно-прахов надзор - специфични устройства основават магнитно поле вътре в съставния елемент, до момента в който на повърхността му се появи зелено контрастно вещество. След това детайлът се ревизира с ултравиолетови лъчи за характерни драскотини, свидетелстващи за съществуването на недостатък. Всеки детайл минава през сходна процедура по няколко пъти в друга степен, като по-рисковите механизми може да се ревизират на практика безпределно.
Следващият стадий от инспекцията на металните елементи е вихротоковият безразрушаващ надзор - детайлът се сканира благодарение на сонда с дебелината на молив и с бобина в края. Методът разрешава да се преглеждат детайлите от вътрешната страна като с ултразвук - всяка щета трансформира магнитното поле и инженерът неотложно открива казуса на екрана.
По предписание двете процедури са изцяло задоволителни за металните детайли, единствено че актуалните коли във Формула 1 от дълго време се създават основно от въглеродни и други композитни материали. При тях магнитните фокуси не работят, тъй че инспекцията им изисква двойно повече старания. Какви тъкмо - в резюме описват експертите от екипа на " Ред Бул ":
" Визуален оглед, обдухване в аеродинамичния тунел, лазерен скенер, ултразвукова диагностика, компютърна томография, дълга баня във флуоресцентна течност, горещо сушене, дълготрайно проучване в ултравиолетовия диапазон, тест за здравина, гланциране и пребоядисване на всичко - ето от това се нуждае всеки композитен подробност. Такива нормално има към двеста във всяка машина. Затова може умерено да кажем, че в отдела за първокласен надзор постоянно е час пик. "
Повредените елементи не се изхвърлят
Ако стане произшествие по време на квалификацията или в свободните тренировки (тоест ден-два преди самото състезание), развалените детайли мигновено се заменят с нови. Отстранените обаче напълно не биват подлагани на неотложно преработване. Всеки подробност се опакова усърдно и се изпраща назад в базата на тима, където малко или доста се подлага на голям брой инспекции - най-много томография, ултразвук и вихротоков надзор. Така инженерите получават оптимално доста информация за степента на увреждането на частта и целесъобразността на възможното ѝ възобновяване.
Ако се окаже, че разноските по ремонта са по-малки от тези за ново произвеждане, стартира корекция. Ако обаче бъде преценено, че това е безсмислено, счупените елементи се насочат към завода за претопяване. Въпреки това след обработката е малко евентуално материалите още веднъж да бъдат употребявани за произвеждане на спортни детайли - по-скоро " вторичният " въглерод или металите се употребяват за опити в аеродинамичния тунел или за сглобяване на болид за наложителните краштестове на FIA.
При щета на по-сложни съставни елементи на колата като електронни схеми, скоростни кутии, охлаждащи системи или мотори тимовете работят напълно иначе - тях съвсем постоянно избират да ги възстановят. И в тази ситуация не приказваме за спестовност, просто за промяна на избрани детайли тимовете получава санкции на стартовата решетка.
И тук обаче има някои нюанси. Например на ремонт подлежат единствено зоните, които са налични без унищожаване на пломбата на FIA за хомологизиране на детайлите (ако целостта ѝ бъде нарушена, то тимът по този начин или другояче ще бъде санкциониран). Най-често в такива случаи отборите не се пробват да се оправят сами с казуса, а връщат съставените елементи на доставчиците си. Именно по този начин действаше " Ред Бул " с моторите на " Рено " в края на 2017 и началото на 2018 година
Къде отиват задачите и ремонтираните елементи?
Пътят на всички елементи от колата, претърпели повреда (дори и благодарение на инженерите), е един - към склада. Там те играят ролята на аварийни елементи, ако възникне незабавна потребност да се заменят избрани съставни елементи в спортните болиди. Детайлите, които нямат потребност от възобновяване, имат голям късмет да се завърнат на пистата, защото даже най-богатите тимове не могат да си разрешат да създават изцяло нов автомобил всеки уикенд.
Ремонтираните детайли пък рядко се употребяват наново в надпревари - това си разрешават единствено най-слабо обезпечените тимове като " Форс Индия ", " Хаас " или " Заубер ". Възстановени по-сложни съставни елементи като мотори и скоростни кутии се връщат в приложимост единствено в изключителни случаи - най-много под угрозата от наказване за преразход.
А какво се случва с непотърсените още веднъж елементи? Те остават в склада до приключването на периода на деяние на даден механически правилник. След промяната на разпоредбите ненужните елементи се пренасочват за обслужване на болиди в демонстративни надпревари, за произвеждане на рекламни модели или пък отиват в някой музей.
Ако някой детайл остане напълно негоден, той постоянно се предлага на аукциони и попада в ръцете на разнообразни занаятчии. От въглерода или метала те създават разнообразни нови движимости като часовници, дизайнерски маси, стенни украси, настолни лампи, шахматни фигури и по този начин известните в последните години спинери.
Също по този начин някои тимове провеждат публични търгове за почитателите, искащи легално да се снабдят с късче от Формула 1. Например " Хаас " предлага детайли от своите коли, сложени в специфични акрилни капсули със сертифицирани подписи от водачите. Продаваните елементи варират както по цена, по този начин и по мярка - човек може да си купи дребни дефлектори за $250 до цяло задно крило за $4700.
Напълно безполезните движимости, които са никому непотребни, отиват за преправка или биват унищожавани.
Всеки случай коства кръгла сума с доста нули
Както към този момент стана ясно, частите за Формула 1 са необикновено скъпи. Всъщност даже на търговете детайлите се продават надалеч под себестойността им - едно задно крило напълно не коства $5000, а към $150 000. Всяко предно крило дружно с прилежащите му съставни елементи коства на тима към $160 000, а при неуспешно развитие на някоя " Гран при " може да отидат по 3-4 такива детайла на съревнование. Само корпусът на един болид се състои от над 80 000 елементи и коства не по-малко от $3,26 млн. Така че съвсем всяка пролука или драскотина натоварва отборния бюджет с многоцифрена сума.
При произшествия нерядко пострадват прътите на окачването. Те също костват извънредно доста: $120 000 биха отишли за закупуване на нов комплект за задния мост, а " единствено " $100 000 за предния. При съвсем всеки случай с откъснато колело пък дисковите спирачки и редица детайли по охлаждането стават неизползваеми - а те се правят оценка на $24 000 за комплект. Периодично се засягат и други елементи от колата на обща стойност към $14 млн.
Лесно е да се схване, че всеки по-сериозен конфликт се трансформира в призрачен сън за финансовия отдел на всеки тим. Така да вземем за пример всеобщата злополука на старта на " Гран при " на Белгия предишния август коства на " Макларън ", " Заубер ", " Ред Бул ", " Ферари " и " Мерцедес " общо $3,5 млн. Най-скъпото произшествие в историята пък се случва през 1998 година и по подигравка на ориста също на пистата " Спа-Франкоршан ", нанасяйки вреди за $13 млн. на общо 10 тима.
Именно по тази причина тимовете би трябвало да отделят десетки хиляди долари за многократни инспекции и ремонт на развалените елементи. Безкрайното произвеждане на нови и нови елементи би надуло без друго големите бюджети (от над $110 млн.) до галактически небеса. Отборите от Формула 1 непрекъснато търсят способи за стесняване на разноските и в случай че имаха опция да сключат цялостна застраховка, тъй че да не се опасяват от неочаквани разходи, щяха да подпишат всички документи без никакво планиране.
Само че на света няма луди, които биха се съгласили да застраховат спортна кола против това, което може да ѝ се случи по време на съревнование. Просто рискът е толкоз огромен, че и самата лавица би коствала голяма сума. Особено при съществуването на трасето на водачи като Ромен Грожан, който единствено през предишния сезон катастрофира 11 пъти. Застрахователната компания " Дайрект Ейша Иншурънс " пресметна, че възможна застраховка на колата на французина би коствала на " Хаас " не по-малко от $36 млн. - към 1/3 от целия бюджет на тима.
Само че режисьорите и операторите рядко демонстрират какво се случва с болидите, откакто претърпят мощни конфликти. Само от време на време в кадър попада процесът по товарене на останките от колите на платформа или отнасянето им с кран оттатък огражденията на пистата. Но надали такава нищожна информация удовлетворява най-любознателните почитатели, които желаят да знаят какво се случва с машините по-нататък.
Понякога ги чакат тъкмо зад оградата на пистата
На множеството писти разположението на зоните за сигурност, през които се извеждат развалените коли, е непрекъснато, защото е прекомерно скъпо за всяко съревнование да се построяват нови мантинели и трасета. По-опитните почитатели познават в елементи ландшафта и конфигурацията на историческите трасета и елементарно пресмятат местата на случаите и точките за допустима евакуация на потърпевшата техника, тъй че да могат да я разфасоват на части.
Точно това стана с " Бенетон " на Джанкарло Фисикела на пистата " Нюрбургринг " в Германия през 1999 година След като по време на " Гран при " на Европа италианецът се завъртя, почитателите съумяха да се доберат до болида и отмъкнаха капака на мотора, огледалата, седалката, задното крило и корпуса на горивния филтър. Разбира се, от " Бенетон " повече в никакъв случай не видяха тези детайли от шасито на колата си.
Желаещите безусловно да се допрян до късче от спортен автомобил не са намалели доста през последните 20 години. По време на " Гран при " на Макао във Формула 3 предишния ноември, да вземем за пример, след жестоката злополука на София Фльорш немалка част от болида на 17-годишната германка изчезна, освен това освен поради удара с над 300 км/ч. От тима ѝ смятаха, че предното крило е било изцяло унищожено, само че единствено седмица по-късно то се появи на търг в eBay...
" Казах си: " Дявол да го вземе, значи крилото е оживяло! " - призна създателят на тима Фриц ван Амерсфорт. - След това просто съобщихме в полицията и всички елементи се върнаха при нас. Никога няма да не помни тези няколко дни. "
Естествено, отломките не постоянно попадат в ръцете на ентусиастите по незаконен метод. Когато маршалите почистват трасето от дребни елементи и парчета след по-леки конфликти, те бързат да свършат работа и просто ги замитат настрана от пистата. Когато след края на надпреварата почитателите бъдат пуснати на трасето, с цел да стигнат до подиума за награждаване на призьорите, мнозина събират по пътя си открити фрагменти от болидите. Към тях от тимовете нямат никакви искания и щастливците умерено могат да се хвалят с безценностите си в обществените мрежи.
Безкрайни инспекции
Когато някой от колите въпреки всичко стигне назад до базата на тима, той на първо време бива раздрънкан на съставните му елементи. Инженерите от Формула 1 в никакъв случай не имат вяра на очите си от първи взор, по тази причина даже най-простият детайл се подлага на многократни инспекции.
Количеството, качеството и типът на тестванията зависят от материала. Например металните елементи ги чака магнитно-прахов надзор - специфични устройства основават магнитно поле вътре в съставния елемент, до момента в който на повърхността му се появи зелено контрастно вещество. След това детайлът се ревизира с ултравиолетови лъчи за характерни драскотини, свидетелстващи за съществуването на недостатък. Всеки детайл минава през сходна процедура по няколко пъти в друга степен, като по-рисковите механизми може да се ревизират на практика безпределно.
Следващият стадий от инспекцията на металните елементи е вихротоковият безразрушаващ надзор - детайлът се сканира благодарение на сонда с дебелината на молив и с бобина в края. Методът разрешава да се преглеждат детайлите от вътрешната страна като с ултразвук - всяка щета трансформира магнитното поле и инженерът неотложно открива казуса на екрана.
По предписание двете процедури са изцяло задоволителни за металните детайли, единствено че актуалните коли във Формула 1 от дълго време се създават основно от въглеродни и други композитни материали. При тях магнитните фокуси не работят, тъй че инспекцията им изисква двойно повече старания. Какви тъкмо - в резюме описват експертите от екипа на " Ред Бул ":
" Визуален оглед, обдухване в аеродинамичния тунел, лазерен скенер, ултразвукова диагностика, компютърна томография, дълга баня във флуоресцентна течност, горещо сушене, дълготрайно проучване в ултравиолетовия диапазон, тест за здравина, гланциране и пребоядисване на всичко - ето от това се нуждае всеки композитен подробност. Такива нормално има към двеста във всяка машина. Затова може умерено да кажем, че в отдела за първокласен надзор постоянно е час пик. "
Повредените елементи не се изхвърлят
Ако стане произшествие по време на квалификацията или в свободните тренировки (тоест ден-два преди самото състезание), развалените детайли мигновено се заменят с нови. Отстранените обаче напълно не биват подлагани на неотложно преработване. Всеки подробност се опакова усърдно и се изпраща назад в базата на тима, където малко или доста се подлага на голям брой инспекции - най-много томография, ултразвук и вихротоков надзор. Така инженерите получават оптимално доста информация за степента на увреждането на частта и целесъобразността на възможното ѝ възобновяване.
Ако се окаже, че разноските по ремонта са по-малки от тези за ново произвеждане, стартира корекция. Ако обаче бъде преценено, че това е безсмислено, счупените елементи се насочат към завода за претопяване. Въпреки това след обработката е малко евентуално материалите още веднъж да бъдат употребявани за произвеждане на спортни детайли - по-скоро " вторичният " въглерод или металите се употребяват за опити в аеродинамичния тунел или за сглобяване на болид за наложителните краштестове на FIA.
При щета на по-сложни съставни елементи на колата като електронни схеми, скоростни кутии, охлаждащи системи или мотори тимовете работят напълно иначе - тях съвсем постоянно избират да ги възстановят. И в тази ситуация не приказваме за спестовност, просто за промяна на избрани детайли тимовете получава санкции на стартовата решетка.
И тук обаче има някои нюанси. Например на ремонт подлежат единствено зоните, които са налични без унищожаване на пломбата на FIA за хомологизиране на детайлите (ако целостта ѝ бъде нарушена, то тимът по този начин или другояче ще бъде санкциониран). Най-често в такива случаи отборите не се пробват да се оправят сами с казуса, а връщат съставените елементи на доставчиците си. Именно по този начин действаше " Ред Бул " с моторите на " Рено " в края на 2017 и началото на 2018 година
Къде отиват задачите и ремонтираните елементи?
Пътят на всички елементи от колата, претърпели повреда (дори и благодарение на инженерите), е един - към склада. Там те играят ролята на аварийни елементи, ако възникне незабавна потребност да се заменят избрани съставни елементи в спортните болиди. Детайлите, които нямат потребност от възобновяване, имат голям късмет да се завърнат на пистата, защото даже най-богатите тимове не могат да си разрешат да създават изцяло нов автомобил всеки уикенд.
Ремонтираните детайли пък рядко се употребяват наново в надпревари - това си разрешават единствено най-слабо обезпечените тимове като " Форс Индия ", " Хаас " или " Заубер ". Възстановени по-сложни съставни елементи като мотори и скоростни кутии се връщат в приложимост единствено в изключителни случаи - най-много под угрозата от наказване за преразход.
А какво се случва с непотърсените още веднъж елементи? Те остават в склада до приключването на периода на деяние на даден механически правилник. След промяната на разпоредбите ненужните елементи се пренасочват за обслужване на болиди в демонстративни надпревари, за произвеждане на рекламни модели или пък отиват в някой музей.
Ако някой детайл остане напълно негоден, той постоянно се предлага на аукциони и попада в ръцете на разнообразни занаятчии. От въглерода или метала те създават разнообразни нови движимости като часовници, дизайнерски маси, стенни украси, настолни лампи, шахматни фигури и по този начин известните в последните години спинери.
Също по този начин някои тимове провеждат публични търгове за почитателите, искащи легално да се снабдят с късче от Формула 1. Например " Хаас " предлага детайли от своите коли, сложени в специфични акрилни капсули със сертифицирани подписи от водачите. Продаваните елементи варират както по цена, по този начин и по мярка - човек може да си купи дребни дефлектори за $250 до цяло задно крило за $4700.
Напълно безполезните движимости, които са никому непотребни, отиват за преправка или биват унищожавани.
Всеки случай коства кръгла сума с доста нули
Както към този момент стана ясно, частите за Формула 1 са необикновено скъпи. Всъщност даже на търговете детайлите се продават надалеч под себестойността им - едно задно крило напълно не коства $5000, а към $150 000. Всяко предно крило дружно с прилежащите му съставни елементи коства на тима към $160 000, а при неуспешно развитие на някоя " Гран при " може да отидат по 3-4 такива детайла на съревнование. Само корпусът на един болид се състои от над 80 000 елементи и коства не по-малко от $3,26 млн. Така че съвсем всяка пролука или драскотина натоварва отборния бюджет с многоцифрена сума.
При произшествия нерядко пострадват прътите на окачването. Те също костват извънредно доста: $120 000 биха отишли за закупуване на нов комплект за задния мост, а " единствено " $100 000 за предния. При съвсем всеки случай с откъснато колело пък дисковите спирачки и редица детайли по охлаждането стават неизползваеми - а те се правят оценка на $24 000 за комплект. Периодично се засягат и други елементи от колата на обща стойност към $14 млн.
Лесно е да се схване, че всеки по-сериозен конфликт се трансформира в призрачен сън за финансовия отдел на всеки тим. Така да вземем за пример всеобщата злополука на старта на " Гран при " на Белгия предишния август коства на " Макларън ", " Заубер ", " Ред Бул ", " Ферари " и " Мерцедес " общо $3,5 млн. Най-скъпото произшествие в историята пък се случва през 1998 година и по подигравка на ориста също на пистата " Спа-Франкоршан ", нанасяйки вреди за $13 млн. на общо 10 тима.
Именно по тази причина тимовете би трябвало да отделят десетки хиляди долари за многократни инспекции и ремонт на развалените елементи. Безкрайното произвеждане на нови и нови елементи би надуло без друго големите бюджети (от над $110 млн.) до галактически небеса. Отборите от Формула 1 непрекъснато търсят способи за стесняване на разноските и в случай че имаха опция да сключат цялостна застраховка, тъй че да не се опасяват от неочаквани разходи, щяха да подпишат всички документи без никакво планиране.
Само че на света няма луди, които биха се съгласили да застраховат спортна кола против това, което може да ѝ се случи по време на съревнование. Просто рискът е толкоз огромен, че и самата лавица би коствала голяма сума. Особено при съществуването на трасето на водачи като Ромен Грожан, който единствено през предишния сезон катастрофира 11 пъти. Застрахователната компания " Дайрект Ейша Иншурънс " пресметна, че възможна застраховка на колата на французина би коствала на " Хаас " не по-малко от $36 млн. - към 1/3 от целия бюджет на тима.
Източник: segabg.com
КОМЕНТАРИ