Фалитът на "Нортволт" хвърля тежка сянка върху европейските амбиции в сектора на батериите за електромобили
Европейските упоритости за водеща роля в бранша за произвеждане на акумулатори за електрически автомобили бяха съществено попарени преди седмица, когато емблемата на тези старания - шведската компания " Нортволт " (Northvolt), подаде иск за отбрана от кредитори в Съединени американски щати. Или с други думи разгласи банкрут. Дълговете на сдружението възлизат на към 5,8 милиарда $.
До обезверената стъпка се стигна, откакто компанията не съумя да си набави незабавно избавителен пакет и остана със средства, едвам покрие разноските си за към седмица, показва Блумбърг. Ден откакто " Нортволт " разгласи банкрут нейният съосновател, основен изпълнителен шеф и някогашен шеф в " Тесла " (Tesla) Петер Карлшон подаде оставка от поста си, въпреки и да остана като консултант в сдружението.
В особено изказване след подаването на желае за отбрана от кредитори компанията показва, че стартира преструктуриране, по време на което ще продължи да работи обикновено. Искът й дава време най-малко до март да се реорганизира, само че вредите без подозрение към този момент са налице.
Всъщност банкрутът на " Нортволт " беше малко или повече предупреден, а първият знак, че нещо се задава пристигна през юни, когато Бе Ем Ве (BMW) отхвърли поръчка за 2 милиарда евро. Тогава малко на брой обърнаха съществено внимание на случилото си, само че последователно финансовите потоци към компанията секнаха, а вложителите, налели в нея над 10 милиарда $ от 2016 година до момента, внезапно откриха, че в сметките й са останали едвам 30 милиона $.
Сред огромните губещи могат да се окажат " Фолсваген " (Volkswagen) и " Голдман сакс " (Goldman Sachs), всяка от които владее по към една пета от акциите на шведската компания. Според в. " Файненшъл таймс " подразделението за ръководство на активи към американската капиталова банка до края на годината ще изтрие към 900 милиона $, а нещо сходно възнамерява да стори и немският тръст.
Именно рецесията в немската автомобилна промишленост е един от най-сериозните " мотори " на краха на " Нортволт ", който занапред ще се отразява по веригата на производството и е явен знак, че на този стадий европейските производители не са в положение да се оправят с по-евтината китайска и южнокорейска конкуренция.
Ден след оставката си Карлшон уточни, че компанията се нуждае от най-малко 1,2 милиарда $, с цел да финансира новия си бизнес проект. Пред кореспонденти той съобщи, че " след 20 години сигурно ще съжаляваме, че не сме се постарали повече, с цел да подтикваме прехода към зелените технологии ".
Шведската компания, чието мото е " Да оставим петрола в историята ", опита през последните месеци да " остане над водата " като редуцира работна ръка и свие бизнеса си, само че това не се оказа задоволително при неналичието на поръчки, показва Ройтерс.
Растежът на търсенето на електрически автомобили и надлежно акумулатори за тях е много по-бавен от желанието и прогнозите на бранша, а Китай владее към 85 на 100 от пазара, сочат данни на Международната организация по сила.
Според специалисти обаче в немалка степен " Нортволт " е отговорен самичък за банкрута си. Компанията не е в положение да извърши даже личните си цели в завода си в Швеция, разкри Ройтерс предходната седмица.
" Най-големият проблем е, че производството на акумулатори не е елементарно, а " Нортволт " не съумя да задоволи условията на своите клиенти, което е пропуск на мениджмънта ", споделя Анди Палмър, създател на консултантската компания " Палмър аутомотив " (Palmer Automotive). " В софтуерно отношение при батериите китайците са 10 години пред Запада ", добави той.
Още по-откровен във връзка с европейските производители на акумулатори за електрически автомобили е китайският " цар на батериите " Робин Чжън, основният изпълнителен шеф на Си Ей Ти Ел (CATL). " Техният дизайн е сбъркан, процесът на произвеждане е неправилен, оборудването е сбъркано. Всички неточности вкупом. Как биха могли да се развиват ", съобщи той два месеца преди банкрута на " Нортволт ".
През актуалната година минимум осем компании отложиха или изцяло изоставиха плановете си за създаване и произвеждане на акумулатори за електрически автомобили в Европа, напомня Ройтерс. Сред тях са китайската " Сволт " (Svolt) и Ей Си Си (ACC), взаимно дружество на " Стелантис " (Stellantis) и " Мерцедес-Бенц " (Mercedes-Benz).
В рамките на годината европейският батериен потенциал спадна със 176 гигаватчаса, по данни на " Бенчмарк минералс " (Benchmark Minerals). По калкулации на Ройтерс това се равнява на съвсем целия конфигуриран потенциал в Европа.
" Европа би трябвало да премисли поддръжката си за този прохождащ бранш преди Китай да е " изял " всичко по веригата с помощта на интелигентно обмисляне ", споделя Джеймс Фрит, шеф във " Волта енерджи текнолоджис " (Volta Energy Technologies), която създава технологии за запазване на сила.
Брюксел стартира да поддържа веригата за доставки на батериите за електрически автомобили от 2017 година, а " Нортволт " беше в основата на тези упоритости. Постепенно европейският дял на този пазар се повиши от 3 до 17 на 100 при годишен оборот от 81 милиарда евро през 2023 година
Но съответно при батериите за електрически автомобили световният пазар е доминиран от азиатски играчи. Китайските Си Ей Ти Ел и Би Уай Ди (BYD) и южнокорейските " Ел Джи енерджи солюшън " (LG Energy Solution) и " Ес Кей он " (SK On) управляват към 70 на 100 от него. В Европа съответно множеството от 30-те плана за гигафабрики за акумулатори се проектират и построяват благодарение на китайски и южнокорейски компании.
" Трябва да признаем, че се намираме на основен кръстопът ", споделя Вутер Изерманс, изпълнителен шеф на Европейската асоциация за батерийно партньорство (Batteries European Partnership Association). По думите му опциите на Европа да понижи зависимостта си от Китай в бранша последователно понижават и без решителни дейности изцяло ще изчезнат.
А на фона на очертаваща се комерсиална война на най-малко два фронта това звучи напряко плашещо.
До обезверената стъпка се стигна, откакто компанията не съумя да си набави незабавно избавителен пакет и остана със средства, едвам покрие разноските си за към седмица, показва Блумбърг. Ден откакто " Нортволт " разгласи банкрут нейният съосновател, основен изпълнителен шеф и някогашен шеф в " Тесла " (Tesla) Петер Карлшон подаде оставка от поста си, въпреки и да остана като консултант в сдружението.
В особено изказване след подаването на желае за отбрана от кредитори компанията показва, че стартира преструктуриране, по време на което ще продължи да работи обикновено. Искът й дава време най-малко до март да се реорганизира, само че вредите без подозрение към този момент са налице.
Всъщност банкрутът на " Нортволт " беше малко или повече предупреден, а първият знак, че нещо се задава пристигна през юни, когато Бе Ем Ве (BMW) отхвърли поръчка за 2 милиарда евро. Тогава малко на брой обърнаха съществено внимание на случилото си, само че последователно финансовите потоци към компанията секнаха, а вложителите, налели в нея над 10 милиарда $ от 2016 година до момента, внезапно откриха, че в сметките й са останали едвам 30 милиона $.
Сред огромните губещи могат да се окажат " Фолсваген " (Volkswagen) и " Голдман сакс " (Goldman Sachs), всяка от които владее по към една пета от акциите на шведската компания. Според в. " Файненшъл таймс " подразделението за ръководство на активи към американската капиталова банка до края на годината ще изтрие към 900 милиона $, а нещо сходно възнамерява да стори и немският тръст.
Именно рецесията в немската автомобилна промишленост е един от най-сериозните " мотори " на краха на " Нортволт ", който занапред ще се отразява по веригата на производството и е явен знак, че на този стадий европейските производители не са в положение да се оправят с по-евтината китайска и южнокорейска конкуренция.
Ден след оставката си Карлшон уточни, че компанията се нуждае от най-малко 1,2 милиарда $, с цел да финансира новия си бизнес проект. Пред кореспонденти той съобщи, че " след 20 години сигурно ще съжаляваме, че не сме се постарали повече, с цел да подтикваме прехода към зелените технологии ".
Шведската компания, чието мото е " Да оставим петрола в историята ", опита през последните месеци да " остане над водата " като редуцира работна ръка и свие бизнеса си, само че това не се оказа задоволително при неналичието на поръчки, показва Ройтерс.
Растежът на търсенето на електрически автомобили и надлежно акумулатори за тях е много по-бавен от желанието и прогнозите на бранша, а Китай владее към 85 на 100 от пазара, сочат данни на Международната организация по сила.
Според специалисти обаче в немалка степен " Нортволт " е отговорен самичък за банкрута си. Компанията не е в положение да извърши даже личните си цели в завода си в Швеция, разкри Ройтерс предходната седмица.
" Най-големият проблем е, че производството на акумулатори не е елементарно, а " Нортволт " не съумя да задоволи условията на своите клиенти, което е пропуск на мениджмънта ", споделя Анди Палмър, създател на консултантската компания " Палмър аутомотив " (Palmer Automotive). " В софтуерно отношение при батериите китайците са 10 години пред Запада ", добави той.
Още по-откровен във връзка с европейските производители на акумулатори за електрически автомобили е китайският " цар на батериите " Робин Чжън, основният изпълнителен шеф на Си Ей Ти Ел (CATL). " Техният дизайн е сбъркан, процесът на произвеждане е неправилен, оборудването е сбъркано. Всички неточности вкупом. Как биха могли да се развиват ", съобщи той два месеца преди банкрута на " Нортволт ".
През актуалната година минимум осем компании отложиха или изцяло изоставиха плановете си за създаване и произвеждане на акумулатори за електрически автомобили в Европа, напомня Ройтерс. Сред тях са китайската " Сволт " (Svolt) и Ей Си Си (ACC), взаимно дружество на " Стелантис " (Stellantis) и " Мерцедес-Бенц " (Mercedes-Benz).
В рамките на годината европейският батериен потенциал спадна със 176 гигаватчаса, по данни на " Бенчмарк минералс " (Benchmark Minerals). По калкулации на Ройтерс това се равнява на съвсем целия конфигуриран потенциал в Европа.
" Европа би трябвало да премисли поддръжката си за този прохождащ бранш преди Китай да е " изял " всичко по веригата с помощта на интелигентно обмисляне ", споделя Джеймс Фрит, шеф във " Волта енерджи текнолоджис " (Volta Energy Technologies), която създава технологии за запазване на сила.
Брюксел стартира да поддържа веригата за доставки на батериите за електрически автомобили от 2017 година, а " Нортволт " беше в основата на тези упоритости. Постепенно европейският дял на този пазар се повиши от 3 до 17 на 100 при годишен оборот от 81 милиарда евро през 2023 година
Но съответно при батериите за електрически автомобили световният пазар е доминиран от азиатски играчи. Китайските Си Ей Ти Ел и Би Уай Ди (BYD) и южнокорейските " Ел Джи енерджи солюшън " (LG Energy Solution) и " Ес Кей он " (SK On) управляват към 70 на 100 от него. В Европа съответно множеството от 30-те плана за гигафабрики за акумулатори се проектират и построяват благодарение на китайски и южнокорейски компании.
" Трябва да признаем, че се намираме на основен кръстопът ", споделя Вутер Изерманс, изпълнителен шеф на Европейската асоциация за батерийно партньорство (Batteries European Partnership Association). По думите му опциите на Европа да понижи зависимостта си от Китай в бранша последователно понижават и без решителни дейности изцяло ще изчезнат.
А на фона на очертаваща се комерсиална война на най-малко два фронта това звучи напряко плашещо.
Източник: cross.bg
КОМЕНТАРИ