Европейското производство на коли е застрашено заради непроменените зелени цели на ЕС
Европейската промишленост за производството на коли е под риск, защото непроменените регулации по отношение на излъчванията въглероден диоксид могат да застрашат конкурентоспособността на Европа в този бранш.
Това уточни Карин Родстрьом, основен изпълнителен шеф на немския производител на камиони и рейсове „ Даймлер трък “ (Daimler Truck) в изявление за ДПА в Берлин.
„ Ако регулацията по отношение на въглеродния диоксид остане непроменена, Европа излага на риск конкурентоспособността на своята промишленост за произвеждане на търговски транспортни средства “, сподели Родстрьом, допълвайки, че съгласно нея законодателите да осъзнават спешността на въпроса.
Освен началник на „ Даймлер трък “ Карин Родстрьом е и ръководител на Борда за търговски транспортни средства към Европейската асоциация на автомобилостроителите (ACEA), прецизира Българска телеграфна агенция.
За да бъдат реализирани климатичните цели на Европейския съюз, излъчванията въглероден диоксид от новите тежкотоварни търговски транспортни средства би трябвало да се понижат с 43 на 100 до 2030 година по отношение на равнищата от 2019 година. Според Европейската комисия тежкотоварните транспортни средства са виновни за над 25 на 100 от излъчванията на парникови газове, отделяни от пътния превоз в Европейския съюз (ЕС) и за повече от 6 на 100 от общите излъчвания на парникови газове. За да се реализира това намаляване от 43 на 100, съгласно изчисленията на Родстрьом към 35 на 100 от всички новорегистрирани камиони в Европа през 2030 година ще би трябвало да бъдат със задвижване на база акумулатори и електричество или водород.
По думите ѝ, предизвикването се състои в това, че през 2025 година едвам 2 на 100 от всички тежкотоварни камиони в Европа са били електрически. Преходът от 2 на 100 през 2025 година до 35 на 100 през 2030 година би бил „ в действителност огромно предизвикателство “.
„ Даймлер трък “ ще би трябвало да заплати към 120 млн. евро за всеки пропуснат процентен пункт. „ За европейската промишленост за търговски транспортни средства това би имало екзистенциални последици “, предизвести тя.
„ Ако да вземем за пример не реализираме задачите с 10 процентни пункта, на процедура към този момент няма да печелим никакви пари от сегмента на „ Мерцедес-Бенц Тръкс “ (Mercedes-Benz Trucks) “, сподели тя.
За съпоставяне, през 2025 година сегментът регистрира действен резултат (печалба преди лихви и налози - EBIT) в размер на 698 млн. евро. През 2024 година „ Мерцедес-Бенц Тръкс “ регистрира оперативна облага от 922 млн. евро, като приходите и през двете години възлизаха на към 20 милиарда евро. „ Мерцедес-Бенц Тръкс “ оперира под марката „ Мерцедес-Бенц “ в Европа, Азия, Африка и Латинска Америка.
„ Най-големият проблем остава инфраструктурата и зареждането “, съобщи Родстрьом. Дори тези, които желаят да преминат към електрическа подвижност, не са сигурни дали в бъдеще ще могат да зареждат транспортните си средства по маршрутите си, сподели шефът на компанията, която е част от състава на главния показател на Франкфуртската фондова борса DAX.
Друго предизвикателство е постигането на тъждество на разноските, с цел да станат електрическите камиони конкурентоспособни по отношение на тези с мотори с вътрешно горене. Това зависи от цените на електрическата енергия и дизеловото гориво. „ Дизелът е относително на ниска цена енергиен източник “, сподели Родстрьом. Нейните клиенти ръководят бизнеса си с доста дребни маржове на облагата. „ Те не могат да си разрешат скъпи опити “, сподели мениджърката, която е родом от Швеция. Според нея в доста връзки дизелът към момента е рационално решение за клиентите.
„ Призоваваме за преразглеждане на регулацията за излъчванията на въглероден диоксид. Това би трябвало да бъде трезва оценка на действителността “, съобщи Радстром. Наред с другото, регламентът за въглеродните излъчвания би трябвало да бъде привързан с разширението на инфраструктурата, която би трябвало да се разпростира с по-бързи темпове.
„ Все още е прекомерно рано да се каже, че би трябвало да променим задачите “, сподели Родстрьом. Но поради бавното създаване на инфраструктурата и неналичието на подготвеност измежду основни страни членки на Европейски Съюз да вкарат диференциация на таксите за тежкотоварни коли според от излъчванията въглероден диоксди, е изцяло предвидимо, че секторът ще се нуждае от повече време, с цел да реализира задачите, сложени за 2030 година.
Това уточни Карин Родстрьом, основен изпълнителен шеф на немския производител на камиони и рейсове „ Даймлер трък “ (Daimler Truck) в изявление за ДПА в Берлин.
„ Ако регулацията по отношение на въглеродния диоксид остане непроменена, Европа излага на риск конкурентоспособността на своята промишленост за произвеждане на търговски транспортни средства “, сподели Родстрьом, допълвайки, че съгласно нея законодателите да осъзнават спешността на въпроса.
Освен началник на „ Даймлер трък “ Карин Родстрьом е и ръководител на Борда за търговски транспортни средства към Европейската асоциация на автомобилостроителите (ACEA), прецизира Българска телеграфна агенция.
За да бъдат реализирани климатичните цели на Европейския съюз, излъчванията въглероден диоксид от новите тежкотоварни търговски транспортни средства би трябвало да се понижат с 43 на 100 до 2030 година по отношение на равнищата от 2019 година. Според Европейската комисия тежкотоварните транспортни средства са виновни за над 25 на 100 от излъчванията на парникови газове, отделяни от пътния превоз в Европейския съюз (ЕС) и за повече от 6 на 100 от общите излъчвания на парникови газове. За да се реализира това намаляване от 43 на 100, съгласно изчисленията на Родстрьом към 35 на 100 от всички новорегистрирани камиони в Европа през 2030 година ще би трябвало да бъдат със задвижване на база акумулатори и електричество или водород.
По думите ѝ, предизвикването се състои в това, че през 2025 година едвам 2 на 100 от всички тежкотоварни камиони в Европа са били електрически. Преходът от 2 на 100 през 2025 година до 35 на 100 през 2030 година би бил „ в действителност огромно предизвикателство “.
„ Даймлер трък “ ще би трябвало да заплати към 120 млн. евро за всеки пропуснат процентен пункт. „ За европейската промишленост за търговски транспортни средства това би имало екзистенциални последици “, предизвести тя.
„ Ако да вземем за пример не реализираме задачите с 10 процентни пункта, на процедура към този момент няма да печелим никакви пари от сегмента на „ Мерцедес-Бенц Тръкс “ (Mercedes-Benz Trucks) “, сподели тя.
За съпоставяне, през 2025 година сегментът регистрира действен резултат (печалба преди лихви и налози - EBIT) в размер на 698 млн. евро. През 2024 година „ Мерцедес-Бенц Тръкс “ регистрира оперативна облага от 922 млн. евро, като приходите и през двете години възлизаха на към 20 милиарда евро. „ Мерцедес-Бенц Тръкс “ оперира под марката „ Мерцедес-Бенц “ в Европа, Азия, Африка и Латинска Америка.
„ Най-големият проблем остава инфраструктурата и зареждането “, съобщи Родстрьом. Дори тези, които желаят да преминат към електрическа подвижност, не са сигурни дали в бъдеще ще могат да зареждат транспортните си средства по маршрутите си, сподели шефът на компанията, която е част от състава на главния показател на Франкфуртската фондова борса DAX.
Друго предизвикателство е постигането на тъждество на разноските, с цел да станат електрическите камиони конкурентоспособни по отношение на тези с мотори с вътрешно горене. Това зависи от цените на електрическата енергия и дизеловото гориво. „ Дизелът е относително на ниска цена енергиен източник “, сподели Родстрьом. Нейните клиенти ръководят бизнеса си с доста дребни маржове на облагата. „ Те не могат да си разрешат скъпи опити “, сподели мениджърката, която е родом от Швеция. Според нея в доста връзки дизелът към момента е рационално решение за клиентите.
„ Призоваваме за преразглеждане на регулацията за излъчванията на въглероден диоксид. Това би трябвало да бъде трезва оценка на действителността “, съобщи Радстром. Наред с другото, регламентът за въглеродните излъчвания би трябвало да бъде привързан с разширението на инфраструктурата, която би трябвало да се разпростира с по-бързи темпове.
„ Все още е прекомерно рано да се каже, че би трябвало да променим задачите “, сподели Родстрьом. Но поради бавното създаване на инфраструктурата и неналичието на подготвеност измежду основни страни членки на Европейски Съюз да вкарат диференциация на таксите за тежкотоварни коли според от излъчванията въглероден диоксди, е изцяло предвидимо, че секторът ще се нуждае от повече време, с цел да реализира задачите, сложени за 2030 година.
Източник: skandal.bg
КОМЕНТАРИ