Емил Радев е роден е на 26 март 1971 г.

Емил Радев е роден е на 26 март 1971 година във Варна. Възпитаник на I езикова гимназия в родния си град. Юридическото обучение получава в Икономическия университет във Варна с магистратура по Публична и териториална администрация във Варненския свободен университет. Докторант по Гражданско и фамилно право към Нов български университет.

От 1999 година е юрист към Адвокатска гилдия – Варна. Специалист в областта на комерсиалното, финансовото, административното, международно-частното и гражданското право.

С политика се занимава от 2007 година, когато е определен в Общинския съвет на Варна от листата на ГЕРБ. През 2009 година е определен за народен представител в 41-то Народно заседание от ГЕРБ във Варна, а през 2013 година и в 42-то Народно събрание.

От 2014 година до в този момент е евродепутат, от листата на ГЕРБ. В Екологичен потенциал членува в групата на ЕНП.
Г-н Радев, на взаимна конференция с сътрудника Ви Андрей Новаков представихте предлагането си за рестарт на плана за плавателен канал Русе – Варна. Какво прави вероятен този план тъкмо в този момент, откакто години наред не е сбъднат?
Идеята за вътрешен воден път, който да свързва Русе и Варна се възобновява от време на време без прогрес до момента. Но това, което дава нови вероятности за реализирането на плана, е стартираната процедура за развиване на трансевропейската транспортна мрежа, по-известна като TEN-T. Внесохме предложение плавателният канал да бъде включен измежду предпочитаните транспортни направления на Европейски Съюз. Имаше над 1000 оферти, само че доста малко от тях бяха утвърдени. Мина гласоподаване и през транспортна комисия, и на първо четене в Екологичен потенциал. Дали ще остане в окончателния вид на стратегическия документ зависи от междуинституционалните договаряния сред Европейския парламент, Европейската комисия и Съвета, както и финалното гласоподаване на регламента

Законодателната процедура би трябвало да завърши до края на тази година и аз доста се надявам българското държавно управление в Съвета да отбрани тази наша позиция и този наш план. Той освен връща построяването на канала в дневния ред на България, само че на процедура влиза и в дневния ред на Европа. Ако каналът стане част от обсега на трансевропейската транспортна мрежа ще можем да получим европейско финансиране за построяването му. Проектите, с които се допълват TEN-T би трябвало да бъдат осъществени до края на 2040г. Става въпрос за огромни стратегически планове, от които Европа има потребност, тъй като подсигуряват устойчива съгласуваност, енергийна успеваемост и доразвиват капацитета на вътрешния пазар
Какви съответни параметри предвиждате в предлагането си за канала?
За да го включим в законодателното предложение се изискваха елементи по отношение на трасето, размера или цената на строителството на оборудването. Последните такива намерихме от 1990г, само че те би трябвало да се актуализират, тъй като нито цената на материалите, нито на строителството е останала такава, а имаме и инфлация. Уточняваме само, че вътрешният воден път би свързвал градовете Русе–Разград-Шумен–Провадия–Девня -Варна. Дори като основа да се употребява планът от 70-те години на предишния век, сами разбирате че се постановат нови експертни оценки и количествено-стойностни сметки.

Най-важното е да има явен ангажимент от всички държавни институции, от които зависи реализацията на концепцията за плавателен канал. Да, признавам, че тъкмо в този миг, когато политическата рецесия у нас пречи да излъчи непрекъснато държавно управление, българският ПВУ боксува, няма повод  и необикновен оптимизъм, само че не трябва да изпускаме опцията, която се открива пред страната ни.

Държа да отбележа, че предлагането, което внесохме с сътрудниците ми Андрей Новаков и Радан Кънев, чийто дядо междувпрочем е работил по плана, беше подсилен от българските ни сътрудници и от другите политически фамилии. Благодарение на това тази българска идея съумя да премине през гласуванията и през доста тънкото решето на останалите планове. Това е една добра основа планът да се трансформира в българска идея и да работим за неговото реализиране без значение от партийните си разлики.
И въпреки всичко, сигурно има много скептици. Как ще отговорите на рецензиите?
Аз съм наясно, че за мнозина концепцията за плавателен канал е прекомерно смела и даже нереалистична. Давам си сметка, че някой виждат във възобновяване й опит да се реанимира остарял соцпроект. Зад тази концепция има данни още от времето на Османската империя, когато се е обмислял воден път редом с първата на територията ни жп линия, свързваща точно Варна и Русе. Плановете за строителството на плавателен канал са обсъждани, доколкото знам, и от държавното управление на Иван Костов, а през последните години и в границите на редица съвещания по отношение на развиването на Североизточния район.

Предложението ни беше утвърдено от отрасловата комисия в Екологичен потенциал всред няколкстотин други оферти, което е показателно, че Европа вижда в него големи вероятности. Макар и напълно на българска територия оборудването би имало значение  – то безусловно ще свърже пристанище Варна, значим вход на Европейски Съюз,  до канала Рейн-Майн-Дунав, който обезпечава речната транспортна връзка сред Атлантическия океан, Северно море и Черно море. За Европа развиването на европейското мореплаване, което е най-екологичният, най-ефективният и на ниска цена превоз е от стратегическо значение. От нас зависи дали ще се възползваме от опцията, която ни се предлага на този стадий.

Нека не съдим по компликациите и да се опитаме да осъществяваме този план. Докато в България се гледа с подигравка на  всяка по-дръзка инфраструктурна концепция, съседите ни на север към този момент работят по план за воден път, който ще трансформира Букурещ в пристанищен град, защото ще свърже румънската столица с Дунав. Те съумяха да включат този техен план още в предлагането на Комисията, т.е. на още по-ранен стадий. Така че приканвам да използваме всички благоприятни условия, тъй като към нас към този момент се плануват такива огромни планове.
За край, за какво планът за канал Русе – Варна е толкоз значим?
Щом към този момент десетилетия наред концепцията не е затворена страница, за нея има задоволително мощни стопански причини. Според прогнозите плавателният канал сред Русе и Варна ще редуцира преноса на артикули от и към Черно море с най-малко два дни. Като опция на автомобилния и железопътния превоз, водните транспорти не зависят от тапи по пътищата, имат доста по-малко отрицателно влияние върху околната среда и са по-безопасни и надеждни.

Проучване сочи, че по врене на един курс по вода състав от четири лихтера може да транспорти да вземем за пример 7000 хиляди тона товар. За превозване на същото количество товар с трен са нужни 175 жп вагона по 40 тона, или 280 камиона по 25 тона. Не е нужно да си специалист, с цел да оцениш каква е разликата в потенциала и какъв е резултата върху разноските и върху транспортната мрежа.

През годините тематиката е коментирана от разнообразни експерти, които показват мнение, че каналът би бил извънредно потребен и за напояване на земите в Добруджа, която е известна като „ житницата на България “. По този метод той може да се употребява и за промишлени потребности.

Ако се създадат шлюзове, а те би трябвало да се създадат, ще може да се употребява и за производство на електрическа енергия.

Със сигурност плавателният канал би бил от голяма важност за развиването на туризма в района. Кметът на Варна Иван Портних, с който по-рано тази седмица коментирахме плана пред медиите, подчертава върху цялостната смяна, която ще настъпи във връзка с инвеститорският интерес към Североизточна България.

Нека да допълня, че половината от популацията на Европейски Съюз живее покрай море или към реките, а 75% от корабоплаването по вътрешните водни пътища се реализира трансгранично. Тези условия не са просто статистика. Ако може да ги превърнем в нови опция за България – дано да го създадем.

За още забавни вести, изявленията, разбори и мнения харесайте!