е на път да разпродаде най-печелившите влакови коридори

След енергоразпределителните дружества ще подарим ли и БДЖ?

е на път да разпродаде най-печелившите влакови коридори – София–Пловдив, София–Бургас, София–Варна – оставяйки с уравнението: „ единствено разноски, никакви доходи “ . Това не е промяна – това е бягство от отговорност , което няма по какъв начин да не съперничи по явност с уязвимите бизнес модели, следени в енергоразпределителните сдружения, преотстъпени на частници с държавно присъединяване.

Примерът с енергоразпределението: страната дава, получава… единствено ценови скок

• ЧЕЗ, EVN и Energo Pro се приватизирата, само че 2/3 новите притежатели се оказаха други страни! Не е ли това обществен пестник в лицето на нашите ръководещи? Не е ли това непосредствено самопризнание, че хората отпред на България се в пъти по неможещи от сътрудниците си в другите страни. И някой към момента има ли отношение към думите „ национална сигурност “ и „ обществена отговорност “ .

• Болезнено ясно: през 2021 година недоволствата до омбудсмана за електрозахранване скочиха от 293 на  503 . От тях 1021 против ЧЕЗ, 417 против Energo Pro и 40 против EVN .

• Хора в села като Невестино, Долни Чифлик, Старо Оряхово сигнализират за седмични повреди , остарели стълбове, липса на вложения – макар контрактуваните капиталови проекти с регулаторна поддръжка.

• Три съществени резултата:
1. Цените на тока вървят нагоре (включително скок до 51% нощна цена в Западна България)
2. Качеството не се усъвършенства, изключително в дребни обитаеми места.
3. Държавният надзор е фиктивен, регулаторът био предписва, само че в действителност жителите остават без ток – а компаниите печелят.

Но къде е трансформацията: страната ли „ бъди на мястото си “ или просто гледа?

А в този момент – БДЖ, страната и желанието да остане единствено със “загубите ”
• Сега тотално се трансферира „ сметаната “ – най-доходоносните линии – към частни оператори.
• БДЖ остава „ с пустощта “: дребни трасета, демографски уязвимост, нерентабилност, и без запаси.
• При това няма никакъв фокус по какъв начин държавният оператор ще ръководи, поддържа или даже просто стопанисва горните райони.
• Аналогично с енергетика – там при съмнителни вложения и скрити контракти, тук те категорично се отхвърлят от печелившите трасета.

Министерството на превоза – несъзнателен мениджър… или затулен идеолог?

Въпросът е двоен:
1. Дали министрите признават личната си отпадналост, че не могат да създадат БДЖ конкурентно и заобикалят от отговорност?
2. Или има различен претекст – преобразяване на национални активи в мрежи от задгранични или частни ползи, под прикритие на “либерализацията ”?

За контрастност:
• Trenitalia, SBB, ÖBB, SNCF, Hellenic Train (FS) – всички държавни и сполучливи оператори в Европа.

Какви ще са резултатите в България:
• Цените по най-печелившите линии ще скочат, евентуално и качеството също.
• Държавата ще остане с още по-губещо дружество и вероятността да стопира или разрежда линии става все по-голяма. Или просто ще налива още повече дотации в сравнение с сега
• Има възможност цели обитаеми места да останат без постоянен и първокласен транспорт, както се случва и сега при автобусните транспорти.

Въпросите, които обществото има право да зададе:
1. Ние – жителите – плащаме ли за непознати облаги, до момента в който страната изоставя публичните услуги?

2. Има ли визия Националната транспортна и енергийна политика или просто поставяхме пиеси, играни от непознати режисьори?

3. Министрите – непринудено ли отхвърлят държавен надзор, или са просто още по-неефективни, в сравнение с “некадърният държавен мениджмънт ”, против който сякаш се борят?

Ако сме подготвени да дадем най-ценните си линии на частници, без гаранции за поддръжка на периферията, това ли е „ промяна “ – или признание на политическата уязвимост?

И щом не можем да създадем БДЖ и енергийната мрежа конкурентни, за какво на процедура ги подаряваме на непознати компании , под предлог за рационализация и чисто стопански ползи?

Присъединете се към нашия