Два месеца след катастрофата, при която загина 12-годишната Сияна, съдът

Два месеца след злополуката, при която почина 12-годишната Сияна, съдът реши, че водачът на камиона ще остане в ареста. Остават обаче и доста въпроси - задоволително ефикасен ли е контролът над камионите у нас и имат ли някои водачи на тирове скрити способи за заобикаляне на инспекциите на контролните органи?

Тежки камиони – висока скорост, без отмора, операции с тахографи. Нарушения, които постоянно приключват трагично.

Велислав е водач на тир от близо 12 години. На пътя е виждал всичко. Преди малко повече от две седмици пътува по правата Радомирци – Телиш, когато различен камион се удря в бензиностанция, на сантиметри от него.

„ Цялата обстановка стартира два километра преди този момент, ситуацията беше ужасна, самият път е в ремонт, имаше колона зад мен, той направи едно погрешно рисково изпреварване и в действителност при нахлуване в Радомирци, малко след табелката е самата бензиностанция “, споделя той.

„ Рисковото изпреварване представляваше и влажен асфалт и докара до това, че камионът изгуби сцепление както се виждаше и на клипа “, споделя още Велислав.

Рискови маневри, високи скорости – за Николай Попов това е повече от неблагоразумие. Това е персонална покруса. На същата права той губи щерка си Сияна – единствено на 12 години.

„ Явно няма съзнание, когато няма съзнание е необходим доста непоколебим надзор, само че той също отсъства, това се случва, не може да продължаваме по този метод, всеки би трябвало да се замисли преди да се качи в автомобила и за съм за по-строгия надзор, просто и аз съм лидер и когато се кача в автомобила си давам сметка, че с единия крайник съм в гроба, с другия съм в пандиза “, споделя той пред БТВ.

Оказва се, че рисковите изпреварвания са единствено „ върха на айсберга “. Велислав разкрива – всеобща процедура е водачите да карат с повече от една тахокарта.

„ Когато караш с две тахокарти, ти можеш да минеш към 650-700км. Да предположим, че тръгваме от София, ти можеш да минеш до Видин, във Видин, в случай че си сложите другата карта, вашата, в случай че до момента сте карали с някоя друга, от Видин като сложите още 650 км, може да отидете малко преди Будапеща, което не е разрешено и няма по какъв начин да се случи с едно каране “, изясни Велислав.

„ Цялото нещо е лакомията, която би трябвало да ги направи по-богати най-вероятно и принуждават водачите да карат с две тахокарти. Има и сътрудници, които избират да го вършат, само че те са доста малко, при множеството идва от компанията “, сподели още той.

Тахокартата е лична. Манипулацията ѝ е съществено нарушаване и съгласно пътния специалист и някогашен заместник-министър на превоза – Ангел Попов, слабият надзор оставя малка врата за това.

„ Всички споделят – те работят с две карти и това би трябвало да го потвърдят контролните органи..... т.е. той има лична персонална карта, която се поставя в тахографа и когато влезе в България му е дадена друга, която е на негов сътрудник. Ти, с цел да спестиш от твоето работно време и с цел да го занулиш и да се водиш като отмора, слагаш картата на своя сътрудник и се води, че ти си отмора, т.е. часовете, които почиваш, минимум 11 часа на денонощие “, споделя той.

Правилата са ясни - 13-часов работен ден, само че единствено с до 9 часа шофиране. А по-късно - най-малко 11 часа време за сън преди водачите още веднъж да тръгнат на път.

„ Правилата за отмора и каране са доста строги, санкциите в Европа са извънредно огромни, манипулирането на тахографа във Франция да вземем за пример се санкционира със затвор. В България, по какъв начин, имаме ли някой заловен с манипулиран тахограф? Аз не знам подобен случай, за такова следствие или за подобен случай. Ние нямаме неприятни наредби, нямаме неприятни закони, а хората, които би трябвало да ги контролират, не са подготвени “, сподели Ангел Попов.

Манипулирани тахографи, претрупани камиони, липса на документи – описът с нарушавания, които най-често откриват от транспортното ведомство е дълъг.

„ Когато тежкият камион е претрупан, движи се с огромна скорост, механически той е изчислен на 42 тона тегло и избрана скорост, когато е над тези параметри системите и спирачните системи и системите за ръководство стартират да стават несъответстващи и неефективни “, сподели още Ангел Попов.

„ Данни на статистиката на Министерство на вътрешните работи, 33% от злополуките с жертви са породени от товарни коли и рейсове, тези товарни коли и рейсове в цялата страна са 480 хиляди, а колите близо три милиона и двеста, може да си визиите каква е разликата в съотношението, а 50 на 50 са причинители на злополуките с жертви “, изясни бащата на Сияна - Николай Попов.

След серията от произшествия на правата, където почина Сияна, институциите започнаха всеобща акция за нарушавания на пътя. Резултатите - 26 акта единствено за седмица. Най-много от тях за липса на механически обзор.

Пътуването в България тираджиите дефинират като „ предизвикателство “. В основата на това стои неприятната инфраструктура.

„ Всеки си отдъхва, когато премине границата на България. В момента, в който се излезе от България, там шофирането е напълно друго, контакта на гумата с асфалта е напълно различен, маркировката я има на всички места, до момента в който в България това нещо е някакъв мит, къде е маркировката, че не я виждаме “, споделя Велислав.

„ Тези прословути кръпки, разберете особеното сцепление този с този със светлия асфалт фрапантно друго, ние сме мерили правата там където почина Сияна и установихме неповторимо разминаване, 30% от нормата, която би трябвало да бъде като сцепление на пътя е по-ниско и по тази причина споделям тежкотоварните екипи, изключително, когато е мокро или доста топло са изложени на този риск където попадат от асфалт с огромно към асфалт с ниско сцепление “, изяснява пътният специалист от Европейския център за транспортни политики - Ангел Попов.