БДЖ – пътуване назад във времето, но без билет за бъдещето
Докато Европа лети с 320 км/ч, български диспечер обслужва влакове с инсталация от соца
Две фотоси на българските железници - едната от социализма, другата от през днешния ден. Ако не беше другият цвят на фотографията, надали щяхме да ги отличим. Докато цяла Европа влага милиарди в рационализация на железопътната си мрежа, България демонстрира забележителна неизменност в запазването на традициите.
Европейска рационализация против българска непоклатимост
Докато Испания може да се похвали с най-голямата мрежа от високоскоростни железници в Европа - 3973 километра, а Франция, Германия и Белгия се свързват с влакове, разрастващи скорост от 320 км/ч, българските железничари не престават да работят с инсталация, която би била музейна забележителност във всяка друга европейска страна.
Европейският отчет от 2024 година класира БДЖ измежду най-лошите железопътни оператори в континента. В същото време страни като Полша влагат рекордни суми от Европейски Съюз фондовете за рационализация, а даже Украйна по време на война възнамерява преход към европейския железопътен стандарт.
" Екипи от експерти пътуват във влаковете и вършат замервания със профилирана инсталация за климатиците, които не работят, " оповестява БДЖ, като че ли това е достижение, а не скандал.
Времевата капсула на БДЖ
Сравнението сред двете фотоси е красноречиво. Горната - черно-бяла, от времето когато България занапред строеше социализма. Долната - цветна, от през днешния ден. И въпреки всичко апаратурата, схемите на стената, даже разположението на пулта наподобяват съвсем идентично.
През това време Швейцария се трансформира в европейския водач по километри, изминати с трен на гражданин годишно. Австрия, Дания, Финландия и Германия построиха железопътни системи от международна класа. Дори прилежаща Румъния влага в рационализация на своята мрежа.
А българският железничар продължава да работи с технологии, които биха били забавни за музея на превоза.
9 нови локомотива за цяла страна
БДЖ чака " девет нови локомотива през 2025 година " - количество, с което някоя швейцарска компания би обновила гараж за служебни коли. За съпоставяне, единствено Китай създава хиляди високоскоростни влакове годишно и ги експортира из целия свят.
Същевременно пасажерите на БДЖ не престават да " берат душа в нажежени купета " без работещи климатици, да чакат влакове със закъснения от часове и да се возят в композиции, които са същинска времева машина - единствено че в противоположна посока.
Европейската зелена договорка против българската бежова действителност
Докато Европейски Съюз слага железопътния превоз в центъра на Зелената договорка за реализиране на климатична индиферентност до 2050 година, България показва другия метод - да не се трансформира нищо, с цел да не се скапе.
Европа електрифицира железопътните си линии с темпове от 3-4% годишно. Франция, Германия и други страни вкарват ограничавания за къси полети в интерес на влака. А България продължава с дизелови локомотиви на линии, където електрификацията би била разумна преди половин век.
" Огнен пъкъл са вагоните на БДЖ през лятото, " разказва българска медия пътуването с трен в ХХI век. За съпоставяне - в швейцарските влакове има безвъзмезден WiFi, работещи контакти и климатици, които не изискват " профилирани замервания ".
Стабилността като тактика
Може би има своя логичност в българския метод. Докато европейските железници се стресират от непрекъснати модернизации, цифровизация и въвеждане на нови технологии, българските железничари работят в спокойна, предсказуема среда, където нищо не се трансформира.
Диспечерът от втората фотография може умерено да попита сътрудника си от първата фотография за съвет - апаратурата е същата, схемите са същите, проблемите са същите. Има нещо прочувствено в тази непоколебима верност към традицията.
Докато цяла Европа се пробва да догони бъдещето, България потвърждава, че се върви и обратно. И то с непрекъсната скорост.
Две фотоси на българските железници - едната от социализма, другата от през днешния ден. Ако не беше другият цвят на фотографията, надали щяхме да ги отличим. Докато цяла Европа влага милиарди в рационализация на железопътната си мрежа, България демонстрира забележителна неизменност в запазването на традициите.
Европейска рационализация против българска непоклатимост
Докато Испания може да се похвали с най-голямата мрежа от високоскоростни железници в Европа - 3973 километра, а Франция, Германия и Белгия се свързват с влакове, разрастващи скорост от 320 км/ч, българските железничари не престават да работят с инсталация, която би била музейна забележителност във всяка друга европейска страна.
Европейският отчет от 2024 година класира БДЖ измежду най-лошите железопътни оператори в континента. В същото време страни като Полша влагат рекордни суми от Европейски Съюз фондовете за рационализация, а даже Украйна по време на война възнамерява преход към европейския железопътен стандарт.
" Екипи от експерти пътуват във влаковете и вършат замервания със профилирана инсталация за климатиците, които не работят, " оповестява БДЖ, като че ли това е достижение, а не скандал.
Времевата капсула на БДЖ
Сравнението сред двете фотоси е красноречиво. Горната - черно-бяла, от времето когато България занапред строеше социализма. Долната - цветна, от през днешния ден. И въпреки всичко апаратурата, схемите на стената, даже разположението на пулта наподобяват съвсем идентично.
През това време Швейцария се трансформира в европейския водач по километри, изминати с трен на гражданин годишно. Австрия, Дания, Финландия и Германия построиха железопътни системи от международна класа. Дори прилежаща Румъния влага в рационализация на своята мрежа.
А българският железничар продължава да работи с технологии, които биха били забавни за музея на превоза.
9 нови локомотива за цяла страна
БДЖ чака " девет нови локомотива през 2025 година " - количество, с което някоя швейцарска компания би обновила гараж за служебни коли. За съпоставяне, единствено Китай създава хиляди високоскоростни влакове годишно и ги експортира из целия свят.
Същевременно пасажерите на БДЖ не престават да " берат душа в нажежени купета " без работещи климатици, да чакат влакове със закъснения от часове и да се возят в композиции, които са същинска времева машина - единствено че в противоположна посока.
Европейската зелена договорка против българската бежова действителност
Докато Европейски Съюз слага железопътния превоз в центъра на Зелената договорка за реализиране на климатична индиферентност до 2050 година, България показва другия метод - да не се трансформира нищо, с цел да не се скапе.
Европа електрифицира железопътните си линии с темпове от 3-4% годишно. Франция, Германия и други страни вкарват ограничавания за къси полети в интерес на влака. А България продължава с дизелови локомотиви на линии, където електрификацията би била разумна преди половин век.
" Огнен пъкъл са вагоните на БДЖ през лятото, " разказва българска медия пътуването с трен в ХХI век. За съпоставяне - в швейцарските влакове има безвъзмезден WiFi, работещи контакти и климатици, които не изискват " профилирани замервания ".
Стабилността като тактика
Може би има своя логичност в българския метод. Докато европейските железници се стресират от непрекъснати модернизации, цифровизация и въвеждане на нови технологии, българските железничари работят в спокойна, предсказуема среда, където нищо не се трансформира.
Диспечерът от втората фотография може умерено да попита сътрудника си от първата фотография за съвет - апаратурата е същата, схемите са същите, проблемите са същите. Има нещо прочувствено в тази непоколебима верност към традицията.
Докато цяла Европа се пробва да догони бъдещето, България потвърждава, че се върви и обратно. И то с непрекъсната скорост.
Източник: dunavmost.com
КОМЕНТАРИ