До 3-4 години ще бъдат завършени участъците от АМ Хемус

До 3-4 години ще бъдат приключени секторите от Автомагистрала " Хемус " до Велико Търново. Това сподели в " Денят стартира " по Българска национална телевизия ръководителят на Управителния съвет на Агенция „ Пътна инфраструктура “ (АПИ) инж. Александър Тодоров.

" За мен е значимо да довършим тази автомагистрала, с цел да може да се пътува умерено. Специално секторите, които са до Велико Търново, лот 4, 5 и 6 от пътя Плевен–Ловеч, и тези двата, 2-ри и 3-ти лот, които са до пътя Плевен–Ловеч, в границите на 3–4 години би трябвало да ги приключим, с цел да може в действителност трафикът в Северна България да бъде омекотен. "

Тодоров заяви, че АПИ ще предложи нова тактика за ограничаващите системи по пътищата. Той съобщи, че поддръжката на манталитетите би трябвало да е обвързана с договорите за ремонт, а не както в този момент по области. Според него това ще разреши по-навременна им замяна и синхронизиране с ремонтите.

" Предишните контракти, които завършиха, са изпълнявани от 2–3 компании. Новите поръчки, които бяха оповестени предходната година и по които имаше тъжби, надлежно са в Комисия за защита на конкуренцията. Вчера ги прекратихме. За да решим този проблем, имаме нова тактика — да разделим, единствено една вметка, позициите за ограничаващи системи, както всеобщо хората споделят мантинели, са 6. Т.е. България е разграничена на 6 региона, което понижава опцията за положително осъществяване на договорите за ремонт и договорите за замяна и поддържане на ограничаващи системи. Нашата концепция е да ги разделим, колкото са договорите за ремонт, и да са в едно. Т.е. договорите за настоящ ремонт и поддържане да включват и ограничаващи системи, тъй че да не се получават разминавания. В момента по един контракт се прави някакъв ремонт на пътя, по различен контракт би трябвало да се подмени ограничаващата система, само че договорите за ограничаващи системи са изтекли, новите са спрени и действително не можем да си изпълняваме отговорностите. "

Шефът на АПИ разяснява и опцията на мястото на мантинелите да се слагат бетонни ограничители.

" Има страни, които практикуват слагането на бетонни ограничаващи системи, и други, които употребяват стоманени. Моето мнение, без да съм специалист в пътната сигурност и ограничаващите системи, е че няма еднопосочно решение. Бетонните ограничаващи системи са корави. Реално видяно, при удар от лек автомобил, което е всеобщата част от нашия трафик, те са твърди, не дисипират сила, т.е. не понижават силата на удара и надлежно вредите за пасажерите и лидера ще са много по-големи. Представете си да се ударите в стена, която е неподвижна. Основното преимущество на стоманените ограничаващи системи е, че те са деформируеми. Всяка една дисторция дисипира сила, т.е. гълтам силата на удара и понижава въздействието върху водачите. "

Той разяснява положението на пътната мрежа, насъбраните проблеми в бранша и проектите за довеждане докрай на основни инфраструктурни планове.

Още при започване на диалога той съобщи, че главната му цел е ускорение на работата по обектите и възстановяване на положението на пътищата.

„ С упоритостта да придвижим напред и бързо, качествено всичките пътни обекти, които са в интерес на обществото и жителите. И най-много да заличим петното върху институцията, защото имаме много отговорности и най-много зависят човешки животи, с цел да се погрижим за хората. “

Попитан дали идният одит на Сметната палата ще задълбочи рецензиите към организацията, той уточни, че институцията ще спомага на проверяващите органи.

„ Не мога да кажа, дано да забележим какво ще излезе от инспекцията. Ние спомагаме с всичко, което би трябвало да бъде подадено като информация, с цел да могат сътрудниците да си свършат работата и да излязат резултатите независимо оценени. “

На въпрос от кое място идват насъбраните рецензии към АПИ, Тодоров уточни комплекс от фактори – дългогодишни проблеми, инфраструктурно закъснение и дефицит на средства.

„ През годините натрупването на отрицателно публично мнение, проблемите по пътната инфраструктура. Общо взето в европейски, в международен мащаб, недофинансирането на тази инфраструктура и най-много поддържането води до занижаване на експлоатационните индикатори. “

По думите му част от аргументите са и свързани със положението на мрежата.

„ В частност и в България недофинансиране е доста години обратно пътната инфраструктура и в частност поддържането. Реално това са към 20 000 км пътна мрежа, към 4000 пътни уреди, които всеобщото строителство и създаване на тези пътища и уреди е 70-80-те години на предишния век. Реално са естествено амортизирани. “