От талоните през 1988 г. до Париж и Берлин: Как София се лута в с...
Днес обаче тематиката еволюира в комплициран градски лабиринт. Вече няма хартиени талони – системата е цифрова, автоматизирана, с разширени сини и зелени зони. На съвещание на Столичния общински съвет (СОС) бе признато повишаване: синята зона към този момент коства 2 евро на час, зелената – 1 евро, а винетките за живущи се подвигат фрапантно – до 150 евро за синя и 100 евро за зелена.
За втори автомобил цените се удвояват. Кметът Васил Терзиев изяснява, че това е отлагано от 2016 година и отразява инфлацията през последното десетилетие, само че критиците виждат единствено нарастване, без гаранция за ред и успеваемост.
Милиони без доклад, власт без надзор: ЦГМ – черната касичка на София
Центърът за градска подвижност (ЦГМ) от години е в сърцето на столичната инфраструктура – ръководи превоза, паркирането, билетите, зоните. Но вместо да бъде мотор на ред и бистрота, той се трансформира в знак на неразбираеми финансови потоци, политическо въздействие и институционален комфорт.
Какво значи „ черна касичка “?
Прозвището не е инцидентно. Според одита, оповестен през май 2024 година, ЦГМ е осчетоводил над 135 млн. лева вземания от комисиони към Столична община – сума, която повдига въпроси за действителната успеваемост и надзор.
ЦГМ работи напълно по контракт със Столична община, няма други сътрудници, няма конкуренция, няма пазарна инспекция. Това е монопол, който се регистрира единствено пред себе си.
Към финансовата неяснота и институционалния монопол на ЦГМ се прибавя и различен обезпокоителен слой – жалбите на жители за неетични практики, неприятно обслужване и подозрения за злоупотреби.
Примери при надзор на паркирането (Синя/Зелена зона)
* Твърде бързо слагане на скоби/фишове: Санкции се постановат незабавно след приключване на платеното време или даже преди системата да е обновила статуса. Ако лидерът към този момент е в автомобила си и се готви да потегли, глобата все пак се ползва – и без предизвестие.
* Неясни маркировки и знаци: Контрольори глобяват в зони с изтрита или спорна маркировка. Водачът заплаща, вярвайки, че е в постоянна зона, само че се оказва в неразрешена за прекъсване зона заради неразбираем местен знак.
* Санкции за коли, блокирани от други: Водач паркира вярно, само че различен автомобил го блокира. Вместо да бъде глобен нарушителят, санкция получава и блокираният, който е обективно възпрепятстван да реалокира колата си.
Примери при надзор в градския превоз
Основните проблеми тук произтичат от прехода към новата билет система и формалистичното пояснение на разпоредбите:
* Санкция макар годно заредена карта: Пътници, заредили карта онлайн, биват глобявани, тъй като не са я „ записали “ на физическия притежател посредством валидатор.
* Невалидност на карта, издадена от автомат: Билети, закупени от публични автомати, се афишират за невалидни заради неточност в датата или формата, без виновност на пасажера.
* Глоба при „ забравена “ валидация при прехвърляне: При времевите карти, в случай че пасажерът не валидира още веднъж при прехвърляне (въпреки че картата е валидна), се постанова санкция – макар че няма действителна вреда за системата.
Тези образци основават чувство за административен капан, при който контрольорите се концентрират върху формалното нарушаване (често провокирано от комплициране или механически недостатък), вместо върху действителното заплащане и добросъвестността на потребителя.
Прозрачност единствено на хартия
Въпреки дигитализацията – терминали, приложения, абонаменти – достъпът до вътрешна информация, контракти и доклади остава мощно стеснен. Гражданите не знаят къде отиват парите им, а институциите не се подлагат на същите правила.
Кой ръководи София?
ЦГМ е единствено част от по-голямата картина – система, в която властта се концентрира, а отчетността се размива. Общинският съвет официално е принципал, само че действителният надзор е слаб.
Европейски образци и поучения
Докато София се лута сред повишаване и неразбираем надзор, европейските столици следват по-ясен модел. В Берлин да вземем за пример огромна част от центъра е лимитирана за коли посредством „ Umweltzone “ и система от зони с високи такси за паркиране. Там се дава приоритет на публичен превоз, колела и пешеходци, а служебните и държавните паркоместа са транспарантни и следени от градските управляващи.
В Париж центърът е съвсем напълно затворен за персонални коли, като се изключи стеснен брой абонаментни и служебни места. Местните управляващи внедряват цифрови платформи, посредством които жителите могат да резервират места и да заплащат, като системата е изцяло проследима. Служебните абонаменти се записват обществено, а всяко нарушаване се глоби.
Виена също показва надзор и баланс – зоните са ясно дефинирани, цените са динамични, а за жителите на центъра се дават преференциални условия, само че единствено за действително населявани адреси. Ключовата разлика със София е, че там редът не се реализира посредством безредни цени или „ зони за сигурност “, а посредством цялостна визия за градска подвижност: ограничение на колите, стимулиране на градски превоз и велосипедни мрежи, бистрота на институционалните паркоместа.
Сравнението с европейските столици води до едно ясно умозаключение: редът и подвижността не се реализират с безредно повишаване или алегорични митинги. Те изискват цялостна политика, транспарантни правила за институциите и ограничение на персоналните коли в централните зони.
Потърсена, само че неотчетена бистрота
При подготовката на този материал ФрогНюз насочи публично питане до Столична община с искане за настоящи данни по отношение на:
* броя на служебните абонаменти за паркиране по зони и райони;
* действително употребяваните места от общинската и държавната администрация;
* успеваемостта на потребление – ротация, претовареност, освобождавани места;
* броя и потенциала на общинските паркинги за жители.
Целта на запитването е да се обезпечи справедлива и тествана информация, която да послужи за разбор на действителното положение на градското паркиране и ръководството на общественото пространство. Към момента на издание, отговор от институциите към момента не е получен.
Резултатът е явен: в случай че центърът на София продължава да се третира като паркинг, редът ще бъде измамлив, парите – несигурни, а градът – все по този начин блокиран. Единствената стабилно работеща посока е тази, която европейските столици към този момент следват – колите да не бъдат в центъра, а градът да се върне към хората, пешеходците и публичния превоз.
Констанца Илиева
За втори автомобил цените се удвояват. Кметът Васил Терзиев изяснява, че това е отлагано от 2016 година и отразява инфлацията през последното десетилетие, само че критиците виждат единствено нарастване, без гаранция за ред и успеваемост.
Милиони без доклад, власт без надзор: ЦГМ – черната касичка на София
Центърът за градска подвижност (ЦГМ) от години е в сърцето на столичната инфраструктура – ръководи превоза, паркирането, билетите, зоните. Но вместо да бъде мотор на ред и бистрота, той се трансформира в знак на неразбираеми финансови потоци, политическо въздействие и институционален комфорт.
Какво значи „ черна касичка “?
Прозвището не е инцидентно. Според одита, оповестен през май 2024 година, ЦГМ е осчетоводил над 135 млн. лева вземания от комисиони към Столична община – сума, която повдига въпроси за действителната успеваемост и надзор.
ЦГМ работи напълно по контракт със Столична община, няма други сътрудници, няма конкуренция, няма пазарна инспекция. Това е монопол, който се регистрира единствено пред себе си.
Към финансовата неяснота и институционалния монопол на ЦГМ се прибавя и различен обезпокоителен слой – жалбите на жители за неетични практики, неприятно обслужване и подозрения за злоупотреби.
Примери при надзор на паркирането (Синя/Зелена зона)
* Твърде бързо слагане на скоби/фишове: Санкции се постановат незабавно след приключване на платеното време или даже преди системата да е обновила статуса. Ако лидерът към този момент е в автомобила си и се готви да потегли, глобата все пак се ползва – и без предизвестие.
* Неясни маркировки и знаци: Контрольори глобяват в зони с изтрита или спорна маркировка. Водачът заплаща, вярвайки, че е в постоянна зона, само че се оказва в неразрешена за прекъсване зона заради неразбираем местен знак.
* Санкции за коли, блокирани от други: Водач паркира вярно, само че различен автомобил го блокира. Вместо да бъде глобен нарушителят, санкция получава и блокираният, който е обективно възпрепятстван да реалокира колата си.
Примери при надзор в градския превоз
Основните проблеми тук произтичат от прехода към новата билет система и формалистичното пояснение на разпоредбите:
* Санкция макар годно заредена карта: Пътници, заредили карта онлайн, биват глобявани, тъй като не са я „ записали “ на физическия притежател посредством валидатор.
* Невалидност на карта, издадена от автомат: Билети, закупени от публични автомати, се афишират за невалидни заради неточност в датата или формата, без виновност на пасажера.
* Глоба при „ забравена “ валидация при прехвърляне: При времевите карти, в случай че пасажерът не валидира още веднъж при прехвърляне (въпреки че картата е валидна), се постанова санкция – макар че няма действителна вреда за системата.
Тези образци основават чувство за административен капан, при който контрольорите се концентрират върху формалното нарушаване (често провокирано от комплициране или механически недостатък), вместо върху действителното заплащане и добросъвестността на потребителя.
Прозрачност единствено на хартия
Въпреки дигитализацията – терминали, приложения, абонаменти – достъпът до вътрешна информация, контракти и доклади остава мощно стеснен. Гражданите не знаят къде отиват парите им, а институциите не се подлагат на същите правила.
Кой ръководи София?
ЦГМ е единствено част от по-голямата картина – система, в която властта се концентрира, а отчетността се размива. Общинският съвет официално е принципал, само че действителният надзор е слаб.
Европейски образци и поучения
Докато София се лута сред повишаване и неразбираем надзор, европейските столици следват по-ясен модел. В Берлин да вземем за пример огромна част от центъра е лимитирана за коли посредством „ Umweltzone “ и система от зони с високи такси за паркиране. Там се дава приоритет на публичен превоз, колела и пешеходци, а служебните и държавните паркоместа са транспарантни и следени от градските управляващи.
В Париж центърът е съвсем напълно затворен за персонални коли, като се изключи стеснен брой абонаментни и служебни места. Местните управляващи внедряват цифрови платформи, посредством които жителите могат да резервират места и да заплащат, като системата е изцяло проследима. Служебните абонаменти се записват обществено, а всяко нарушаване се глоби.
Виена също показва надзор и баланс – зоните са ясно дефинирани, цените са динамични, а за жителите на центъра се дават преференциални условия, само че единствено за действително населявани адреси. Ключовата разлика със София е, че там редът не се реализира посредством безредни цени или „ зони за сигурност “, а посредством цялостна визия за градска подвижност: ограничение на колите, стимулиране на градски превоз и велосипедни мрежи, бистрота на институционалните паркоместа.
Сравнението с европейските столици води до едно ясно умозаключение: редът и подвижността не се реализират с безредно повишаване или алегорични митинги. Те изискват цялостна политика, транспарантни правила за институциите и ограничение на персоналните коли в централните зони.
Потърсена, само че неотчетена бистрота
При подготовката на този материал ФрогНюз насочи публично питане до Столична община с искане за настоящи данни по отношение на:
* броя на служебните абонаменти за паркиране по зони и райони;
* действително употребяваните места от общинската и държавната администрация;
* успеваемостта на потребление – ротация, претовареност, освобождавани места;
* броя и потенциала на общинските паркинги за жители.
Целта на запитването е да се обезпечи справедлива и тествана информация, която да послужи за разбор на действителното положение на градското паркиране и ръководството на общественото пространство. Към момента на издание, отговор от институциите към момента не е получен.
Резултатът е явен: в случай че центърът на София продължава да се третира като паркинг, редът ще бъде измамлив, парите – несигурни, а градът – все по този начин блокиран. Единствената стабилно работеща посока е тази, която европейските столици към този момент следват – колите да не бъдат в центъра, а градът да се върне към хората, пешеходците и публичния превоз.
Констанца Илиева
Източник: frognews.bg
КОМЕНТАРИ