Румъния е най-големият праг пред модерното корабоплаване по Дунав
Борил Иванов е специалист по воден превоз, някогашен ръководител и заместник-председател на Националното съдружие на българските спедитори. През 1992 година основава първото българско спедиторско сдружение, профилирано в речни, речно-морски и комбинирани транспорти през българските пристанища – „ Донау пренос “, Русе. Завършил е Висшето военноморско учебно заведение „ Никола Вапцаров “ във Варна.
<!--[if--> <!--[endif]--> Г-н Иванов, какво е положението на транспортите на товари по река Дунав? Как се отразява пандемията на товарооборота по един от най-важните европейски водни пътища? <!--![endif]--> <!--![if-->
Прогнозите за 2020 година бяха за покачване и то беше реалност до месец февруари, който се оказа към 30% по-добър от февруари 2019 година. След това рецесията се отрази неподходящо на бизнеса през март, април, май и юни, когато спадът доближи 20-30% по отношение на същия интервал на 2019 година. Това допуска по-ниски резултати за първото полугодие - от порядъка на 5-10%, по отношение на предходната година, само че дано изчакаме формалната статистика.
Пандемията засегна по-слабо водния превоз, в частност речния, главно в работата на пристанищата. Отливът на товари от река Дунав през второто тримесечие на 2020 година не е разследване от обвързваните с пандемията ограничения, а по-скоро поради предпазливостта на комерсиалните и индустриалните компании, подбудена от неразбираемото бъдеще на пазарите. Усеща се последователно възобновяване през третото тримесечие. То би трябвало да компенсира вероятно досегашния спад и в годишен мащаб да няма съществени отклонения по отношение на 2019 година.
<!--![endif]--> <!--![if--> <!-- --> <!--[if--> <!--[endif]-->
Защо тогава по река Дунав, която е част от най-евтиния и екологичен път сред Черно и Северно море, се движат толкоз малко кораби, до момента в който от двете страни на мостовете при Русе и Видин обичайно чакат километрични опашки от ТИР-ове? <!--![endif]--> <!--![if--> <!-- --> <!--[if--> <!--[endif]-->
Отговорът на този въпрос не може да бъде къс. Да, потенциалът на река Дунав надвишава доста наличните все още товарни транспорти, до момента в който в народен и европейски мащаб транспортите на товари с авто превоз бележат резистентен растеж, без значение от ограниченията за ограничение на каузи му.
На първо място, аргументите за това се крият в световната наклонност към понижаване размера на партидите товари за сметка на увеличение на броя им. Все по-малко търговски и индустриални компании са склонни да поддържат високи складови наличия - от чисто финансови съображения и поради динамичността при цените на стоките. Автомобилният и въздушният превоз отговорят на тази наклонност, тъй като оферират нужната еластичност и експедитивност. За разлика от железопътния и водния превоз...
Втората причина, заради която Дунав не се употребява пълноценно (дори за обичайни "речни " товари и партиди) е, че потенциалът на реката е и променлива големина (поради съмненията в дълбочините на фарватера), и прекратена големина - заради прекъсване на корабоплаването при ледова конюнктура или изключително ниски водни равнища.
Корабоплаването с понижено прегазване води до утежняване на финансовите резултати за корабособствениците - избран тонаж се транспортира по-дълго време и с повече плавателни съдове, усилват се и навлата. А възбраните за мореплаване нанасят директни загуби за корабособствениците и компрометират логистичното обмисляне на комерсиалните и индустриалните компании. Това води до отклоняването на избрани товаропотоци - краткотрайно или непрекъснато - от река Дунав.
Да, само че транспортите на товари по канала Черна вода – Констанца си вървят, и то сносно. Докато по различния път Русе – Варна (железопътен и шосеен) съвсем са умрели. Защо? <!--![endif]--> <!--![if--> <!-- --> <!--[if--> <!--[endif]-->
Този въпрос постанова по-задълбочен разбор. Освен световните трендове, транспротният бизнес през българо-румънския сектор от Дунав въздействат и някои характерни районни фактори. Липсата на стабилно решение за поддържане на обезпечени минимални дълбочини на фарватера се отразява негативно и на България, и на Румъния. Неблагоприятният резултат визира и транспортите по канала Констанца - Черна вода, доколкото корабите единствено минават през този канал, а се товарят и разтоварват над Черна вода.<!--![endif]--> <!--![if--> <!-- --> <!--[if--> <!--[endif]-->
Сухопътната права Варна - Русе няма по какъв начин финансово да конкурира водната права Констанца - Черна вода. Заради спомагателните претоварни интервенции в пристанище Русе тя е единствено различен маршрут. И би могла да бъде употребена при появяването на някакъв доста сериозен проблем, да вземем за пример - в случай че дълбочината на фарватера в региона на Силистра не разрешава конвоите от и за Констанца да минават обикновено.
Преди 20-25 години имаше повече опити за отклонение на преминаващите през Констанца директни товари към правата Варна – Русе. Тогава обаче институционалното противодействие (митническите условия и неналичието на синхрон сред към момента държавните участници в транспортния процес) спря тези директни товаропотоци през нашата територия. Вижте, директните товари се движат постоянно по маршрута с минимум противодействие, а тогава българската сухопътна права не беше такава. Днес, въпреки институционалното противодействие на наша територия да е надалеч по-малко, Констанца се разви доста и опитите за ориентиране на товари към мултимодалната скица през Варна – Русе са редки. Тоест - най-малко към този момент нашата сухопътна права остава като спешна опция.
И няма никаква друга вероятност, по този начин ли?
Ако в долния сектор на реката има обезпечена дълбочина на фарватера, позволяваща речно-морски и дребни морски кораби да посещават българските и сръбските пристанища по Дунав, Констанца ще пропусне обработката на тези товари. Но, тъй като по навигационни аргументи тези директни транспорти са вероятни единствено в единични случаи, пристанище Констанца ще продължи да прави претоварването, а румънският флот - да транспортира забележителен дял от тези товари през канала от и до Констанца.
Затова румънската поддръжка за доста и стабилно възстановяване на навигационните условия в взаимния сектор на река Дунав не е обезпечена, а независими дейности от страна на България няма по какъв начин да се осъществят. Може би верният път е да се реализира решение на казуса по линия на Европейски Съюз, доколкото и други страни членки са наранени. Но да оставим този въпрос на политиците.
Възможно ли е използването на технологиите за смесен превоз да привлекат огромна част от товарите по р. Дунав, с цел да се облекчи трафикът по автомагистралите, а по граничните пунктове да не се натрупат стотици камиони?
Определено да. При съществуващите световни трендове, интермодалните решения са метод за оползотворяване на потенциала освен на река Дунав, само че и на вътрешните водни пътища. За да има обаче интермодален превоз, във водните прави по принцип се прави линейно мореплаване. Това допуска тъкмо разписание, т.е. поддържане на обезпечени минимални дълбочини на фарватера. Така се връщаме още веднъж на въпроса за устойчивото решение в българо-румънския сектор на реката. С едно доста значимо конкретизиране - въпросът не е единствено механически, а и политически, защото решаването на този проблем изисква взаимни координирани дейности с Румъния. <!--![endif]--> <!--![if--> <!--[if--> <!--[endif]-->
Като цяло, аз съм оптимист за бъдещето на товарния превоз по река Дунав. Просто би трябвало да приемем обстоятелството, че товаропотоците се трансформират или отклоняват. Някои товари - като въглищата, да вземем за пример, понижават или изчезват, други се появяват или най-малко би трябвало да се появяват, трети - зърно, изкуствени торове и стомана, остават обичайни за реката. Интермодалните транспорти са евентуална опция за развиване, в случай че се оправим с пречките пред тях. Натискът върху автомобилния превоз ни оказва помощ, само че това не е задоволително. Необходимо е, по-скоро - наложително е да приспособяваме нашият сектор от река Дунав, в това число и пристанищата, към този вид модерни транспорти.
Разговора води: Бисер Липов
<!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if-->
<!--[if--> <!--[endif]--> Г-н Иванов, какво е положението на транспортите на товари по река Дунав? Как се отразява пандемията на товарооборота по един от най-важните европейски водни пътища? <!--![endif]--> <!--![if-->
Прогнозите за 2020 година бяха за покачване и то беше реалност до месец февруари, който се оказа към 30% по-добър от февруари 2019 година. След това рецесията се отрази неподходящо на бизнеса през март, април, май и юни, когато спадът доближи 20-30% по отношение на същия интервал на 2019 година. Това допуска по-ниски резултати за първото полугодие - от порядъка на 5-10%, по отношение на предходната година, само че дано изчакаме формалната статистика.
Пандемията засегна по-слабо водния превоз, в частност речния, главно в работата на пристанищата. Отливът на товари от река Дунав през второто тримесечие на 2020 година не е разследване от обвързваните с пандемията ограничения, а по-скоро поради предпазливостта на комерсиалните и индустриалните компании, подбудена от неразбираемото бъдеще на пазарите. Усеща се последователно възобновяване през третото тримесечие. То би трябвало да компенсира вероятно досегашния спад и в годишен мащаб да няма съществени отклонения по отношение на 2019 година.
<!--![endif]--> <!--![if--> <!-- --> <!--[if--> <!--[endif]-->
Защо тогава по река Дунав, която е част от най-евтиния и екологичен път сред Черно и Северно море, се движат толкоз малко кораби, до момента в който от двете страни на мостовете при Русе и Видин обичайно чакат километрични опашки от ТИР-ове? <!--![endif]--> <!--![if--> <!-- --> <!--[if--> <!--[endif]-->
Отговорът на този въпрос не може да бъде къс. Да, потенциалът на река Дунав надвишава доста наличните все още товарни транспорти, до момента в който в народен и европейски мащаб транспортите на товари с авто превоз бележат резистентен растеж, без значение от ограниченията за ограничение на каузи му.
На първо място, аргументите за това се крият в световната наклонност към понижаване размера на партидите товари за сметка на увеличение на броя им. Все по-малко търговски и индустриални компании са склонни да поддържат високи складови наличия - от чисто финансови съображения и поради динамичността при цените на стоките. Автомобилният и въздушният превоз отговорят на тази наклонност, тъй като оферират нужната еластичност и експедитивност. За разлика от железопътния и водния превоз...
Втората причина, заради която Дунав не се употребява пълноценно (дори за обичайни "речни " товари и партиди) е, че потенциалът на реката е и променлива големина (поради съмненията в дълбочините на фарватера), и прекратена големина - заради прекъсване на корабоплаването при ледова конюнктура или изключително ниски водни равнища.
Корабоплаването с понижено прегазване води до утежняване на финансовите резултати за корабособствениците - избран тонаж се транспортира по-дълго време и с повече плавателни съдове, усилват се и навлата. А възбраните за мореплаване нанасят директни загуби за корабособствениците и компрометират логистичното обмисляне на комерсиалните и индустриалните компании. Това води до отклоняването на избрани товаропотоци - краткотрайно или непрекъснато - от река Дунав.
Да, само че транспортите на товари по канала Черна вода – Констанца си вървят, и то сносно. Докато по различния път Русе – Варна (железопътен и шосеен) съвсем са умрели. Защо? <!--![endif]--> <!--![if--> <!-- --> <!--[if--> <!--[endif]-->
Този въпрос постанова по-задълбочен разбор. Освен световните трендове, транспротният бизнес през българо-румънския сектор от Дунав въздействат и някои характерни районни фактори. Липсата на стабилно решение за поддържане на обезпечени минимални дълбочини на фарватера се отразява негативно и на България, и на Румъния. Неблагоприятният резултат визира и транспортите по канала Констанца - Черна вода, доколкото корабите единствено минават през този канал, а се товарят и разтоварват над Черна вода.<!--![endif]--> <!--![if--> <!-- --> <!--[if--> <!--[endif]-->
Сухопътната права Варна - Русе няма по какъв начин финансово да конкурира водната права Констанца - Черна вода. Заради спомагателните претоварни интервенции в пристанище Русе тя е единствено различен маршрут. И би могла да бъде употребена при появяването на някакъв доста сериозен проблем, да вземем за пример - в случай че дълбочината на фарватера в региона на Силистра не разрешава конвоите от и за Констанца да минават обикновено.
Преди 20-25 години имаше повече опити за отклонение на преминаващите през Констанца директни товари към правата Варна – Русе. Тогава обаче институционалното противодействие (митническите условия и неналичието на синхрон сред към момента държавните участници в транспортния процес) спря тези директни товаропотоци през нашата територия. Вижте, директните товари се движат постоянно по маршрута с минимум противодействие, а тогава българската сухопътна права не беше такава. Днес, въпреки институционалното противодействие на наша територия да е надалеч по-малко, Констанца се разви доста и опитите за ориентиране на товари към мултимодалната скица през Варна – Русе са редки. Тоест - най-малко към този момент нашата сухопътна права остава като спешна опция.
И няма никаква друга вероятност, по този начин ли?
Ако в долния сектор на реката има обезпечена дълбочина на фарватера, позволяваща речно-морски и дребни морски кораби да посещават българските и сръбските пристанища по Дунав, Констанца ще пропусне обработката на тези товари. Но, тъй като по навигационни аргументи тези директни транспорти са вероятни единствено в единични случаи, пристанище Констанца ще продължи да прави претоварването, а румънският флот - да транспортира забележителен дял от тези товари през канала от и до Констанца.
Затова румънската поддръжка за доста и стабилно възстановяване на навигационните условия в взаимния сектор на река Дунав не е обезпечена, а независими дейности от страна на България няма по какъв начин да се осъществят. Може би верният път е да се реализира решение на казуса по линия на Европейски Съюз, доколкото и други страни членки са наранени. Но да оставим този въпрос на политиците.
Възможно ли е използването на технологиите за смесен превоз да привлекат огромна част от товарите по р. Дунав, с цел да се облекчи трафикът по автомагистралите, а по граничните пунктове да не се натрупат стотици камиони?
Определено да. При съществуващите световни трендове, интермодалните решения са метод за оползотворяване на потенциала освен на река Дунав, само че и на вътрешните водни пътища. За да има обаче интермодален превоз, във водните прави по принцип се прави линейно мореплаване. Това допуска тъкмо разписание, т.е. поддържане на обезпечени минимални дълбочини на фарватера. Така се връщаме още веднъж на въпроса за устойчивото решение в българо-румънския сектор на реката. С едно доста значимо конкретизиране - въпросът не е единствено механически, а и политически, защото решаването на този проблем изисква взаимни координирани дейности с Румъния. <!--![endif]--> <!--![if--> <!--[if--> <!--[endif]-->
Като цяло, аз съм оптимист за бъдещето на товарния превоз по река Дунав. Просто би трябвало да приемем обстоятелството, че товаропотоците се трансформират или отклоняват. Някои товари - като въглищата, да вземем за пример, понижават или изчезват, други се появяват или най-малко би трябвало да се появяват, трети - зърно, изкуствени торове и стомана, остават обичайни за реката. Интермодалните транспорти са евентуална опция за развиване, в случай че се оправим с пречките пред тях. Натискът върху автомобилния превоз ни оказва помощ, само че това не е задоволително. Необходимо е, по-скоро - наложително е да приспособяваме нашият сектор от река Дунав, в това число и пристанищата, към този вид модерни транспорти.
Разговора води: Бисер Липов
<!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--![if--> <!--![endif]--> <!--
КОМЕНТАРИ