Частници може да построят 4 моста над Дунав, магистрала и тунела под Петрохан
Банки и фондове имали интерес поради добра възвращаемост на вложенията и питали какво страната може да предложи за създаване
Изграждането на автомагистрала “Рила ” най-малко в частта от Гюешево до Дупница, тунела под Петрохан с прилежащи към него към 100 км път и четири или пет нови моста над Дунав са първите инфраструктурни обекти у нас, които може да имат шанса да бъдат издигнати на концесия, научи “24 часа ”. Това се случва 17 години след несполучливия опит да дадем на португалска компания да довърши “Тракия ” на концесия.
“Рила ” и тунелът са първите обекти, които особено основана работна група сред Министерство на регионалното развитие, Браншова камара “Пътища ” и Камарата на строителите в България ще преглежда за концесиониране. При тази скица частник построява оборудването, поддържа го и събира таксите за прекосяване в продължение на 20, 30 или 35 година След това го връща на страната.
Очаква се работната група да заседава най-малко няколко месеца, т.е. окончателният лист с планове ще е подготвен през лятото. “Засега задачата ни е по-скоро да обсъдим обектите от пътната инфраструктура, които са подобаващи за създаване на концесия. Отворени сме за всевъзможни оферти. Ясно е, че с цел да се стигне до такава процедура, ще се вършат разбори и калкулации ”, сподели ръководителят на Браншова камара “Пътища ” Стефан Чайков.
Все отново има два пътни обекта, които към този момент са били разисквани с министерството и чието създаване към този момент не влиза в ничии проекти за финансиране,
Единият е автомагистрала “Рила ”, концепцията за която скоро ще навърши 20 година В цялостния си вид тя би трябвало да стартира от тунела “Витиня ” на “Хемус ”, да се спуска на юг към Горно и Долно Камарци, по-късно към Байлово, да пресече автомагистрала “Тракия ” при Ихтиман, да се спусне към Долна баня и Самоков, при Дупница да пресече “Струма ” и най-после на стигне Кюстендил и Гюешево, с цел да направи връзка с Република Северна Македония.
В момента преглеждаме по-скромен вид - сред Гюешево и Дупница
с секване на автомагистрала “Струма ”, изясни Чайков. Пускането на тази част от “Рила ” на концесия ненапълно се улеснява от събитието, че през август м.г. пътната организация разгласи поръчка за проектирането на тези 62 км. Това ще покаже тъкмо какви биха били възможните разноски за построяването на този път и по този начин ще улеснят правенето на концесионен разбор.
Другият обект, чието създаване на концесия също е залегнал в проектите, е тунелът под Петрохан с прилежащия му път от близо 100 км.
За него също има задоволително предварителна подготовка под формата на абстрактен план. Става дума за тунел с дължина 6,8 км, което го прави най-дългия в България.
“Тунелът редуцира с към 70 километра пътя сред столицата и Видин. Освен че разтоварва по този метод автомагистрала “Хемус ” от тежките камиони, които сигурно, пътят се свързва непосредствено с новата автомагистрала Видин-Монтана-Ботевград, т.е. се основава цялостна магистрална връзка север-юг в тази част на страната ”, разяснява служебният районен министър Иван Шишков.
Това е изключително значимо и по друга причина – който и да е концесионер, ще гледа най-вече тежкотоварния трафик, който се регистрира от толсистемата и който ще обезпечи бъдещите му доходи.
Според Чайков тъкмо това е и повода автомагистрала “Черно море ” да не влиза най-малко към този момент в сметките за бъдещо концесиониране. Причината е, че трафикът сред Варна и Бургас е най-вече от леки коли и не би обезпечил задоволително доходи, с които концесионерът да покрие разноските по построяването на автомагистрала сред двата града.
Според изпълнителния шеф на браншовата камара Лазар Лазаров има спомагателна причина тематиката за построяването на автомагистрали на концесия да получи подтик и това е толсистемата. Тя разрешава бъдещите концесионери да получават съответна информация какви доходи ще получават без да се постанова на новопостроените сектори да се поставят бариери и водачите да стопират, с цел да заплащат.
И защото леките коли у нас заплащат пътната такса за време посредством винетките, пътищата, по които минават или най-малко се чака да минават най-вече леки коли, не са подобаващи за концесиониране.
Освен това данните от толсистемата, най-малко тези за броя на миналите транспортни средства, са обществени и всеки може да ги види на уеб страницата на АПИ или в държавния портал за отворени данни.
Според Лазаров точно информацията за тези данни е предиздвикала доста банки и пенсионни фондове у нас да питат за желанията на страната да даде на концесия построяването на автомагистрали. Причината - възвращаемостта на вложенията се оказва атрактивна поради данните за миналите камиони и рейсове, които надвишават прогнозите.
“Преди време се посочваше, че през 2020 година трафикът по една наша автомагистрала е щял да бъде 250 камиона на денонощие, а в този момент се вижда, че минават по 750 ”, сподели Лазаров.
Чайков уточни, че остарели прогнози за генерална транспортна скица на столицата са посочвали, че през 2020 година в София ще има 220 леки коли на хиляда поданици. Оказало се, че са достигнали 660 коли на хиляда поданици.
Макар и по груби калкулации по отношение на размера на събираните пътни такси сметките демонстрират, че от вложените средства в построяването на пътна инфраструктура концесионерите може да имат възвращаемост до 9-10%
През 2015 година китайските компании, с които се преговаряше да изградят автомагистрала от Свиленград до Русе, с цел да отбият по нея директния тежкотоварен трафик, желаеха държавното управление да им подсигурява най-малко 11% възвръщаемост на вложението.
За съпоставяне доходността от държавни скъпи бумаги (ДЦК) сега е към 5% - толкоз беше постигнатата през октомври на последния към този момент аукцион на 5-годишни български ДЦК. Като това се смята за рекордно високо, а до неотдавна лихвата бе под 1%.
Доходността от инвестиции в парцели е най-висока при офис постройките, достигайки 7-8% през 2019 година Пандемията по-късно обаче я смъкна доста.
Всичко това възражда концепцията за създаване на пътища в България и посредством концесия. По систематизирани сметки за довършването на всички автомагистрали у нас са нужни към 20 милиарда лева Такава сума е повече от ясно, че може да се вземат от държавния бюджет, нито да се обезпечи от европейските фондове.
Европейска комисия мисли за пари за още едно оборудване при Русе
Войната в Украйна и усилването на товарните транспортни потоци в посока север-юг в тази част на Европа включиха построяването на нов мост и в самодейността “Три морета ”. Затова при всички срещи на президента Румен Радев с бизнеса в чужбина, както и на форумите по самодейността, концепцията за концесия за построяването на нов мост се показва.
Преди два месеца еврокомисарят по превоза Адина Вълян сподели във видеоконферентен диалог с вицепремиера Христо Алексиев, че Еврокомисията ще направи оценка на предлагането за нов мост при Русе-Гюргево за да го включи за финансиране по механизма “Свързана Европа ”. За задачата обаче се чака България да показа най-малко абстрактен план за оборудването и стойностна документи за цената му, което и досега не е направено.
Идеите за създаване на концесия на няколко нови моста над река Дунав в българо-румънския сектор на реката са били представяни на няколко интернационалните бизнес форума, към този момент обаче без значителен триумф. Тези места са Силистра - Калъраш, Оряхово - Бекет, Никопол - Търну Магуреле, Свищов – Зимнич, както и концепцията за създаване на нов мост директно до този, който свързва Русе с Гюргево.
Петте точки бяха посочени от транспортния министър на Политическа партия Николай Събев още в края на 2021 година, само че едвам година по-късно се стигна до съглашение със северната ни съседка да стартират по едно и също време предпроектни изследвания на петте местоположения. Най-вероятната, защото е най-лесно осъществима, е концепцията за удвояване на съществуващия мост при Русе, защото останалите са свързани с потребността от нова пътна инфраструктура, която не е подобаваща да поема огромен транспортен трафик нито в България, нито в Румъния.
Изграждането на автомагистрала “Рила ” най-малко в частта от Гюешево до Дупница, тунела под Петрохан с прилежащи към него към 100 км път и четири или пет нови моста над Дунав са първите инфраструктурни обекти у нас, които може да имат шанса да бъдат издигнати на концесия, научи “24 часа ”. Това се случва 17 години след несполучливия опит да дадем на португалска компания да довърши “Тракия ” на концесия.
“Рила ” и тунелът са първите обекти, които особено основана работна група сред Министерство на регионалното развитие, Браншова камара “Пътища ” и Камарата на строителите в България ще преглежда за концесиониране. При тази скица частник построява оборудването, поддържа го и събира таксите за прекосяване в продължение на 20, 30 или 35 година След това го връща на страната.
Очаква се работната група да заседава най-малко няколко месеца, т.е. окончателният лист с планове ще е подготвен през лятото. “Засега задачата ни е по-скоро да обсъдим обектите от пътната инфраструктура, които са подобаващи за създаване на концесия. Отворени сме за всевъзможни оферти. Ясно е, че с цел да се стигне до такава процедура, ще се вършат разбори и калкулации ”, сподели ръководителят на Браншова камара “Пътища ” Стефан Чайков.
Все отново има два пътни обекта, които към този момент са били разисквани с министерството и чието създаване към този момент не влиза в ничии проекти за финансиране,
Единият е автомагистрала “Рила ”, концепцията за която скоро ще навърши 20 година В цялостния си вид тя би трябвало да стартира от тунела “Витиня ” на “Хемус ”, да се спуска на юг към Горно и Долно Камарци, по-късно към Байлово, да пресече автомагистрала “Тракия ” при Ихтиман, да се спусне към Долна баня и Самоков, при Дупница да пресече “Струма ” и най-после на стигне Кюстендил и Гюешево, с цел да направи връзка с Република Северна Македония.
В момента преглеждаме по-скромен вид - сред Гюешево и Дупница
с секване на автомагистрала “Струма ”, изясни Чайков. Пускането на тази част от “Рила ” на концесия ненапълно се улеснява от събитието, че през август м.г. пътната организация разгласи поръчка за проектирането на тези 62 км. Това ще покаже тъкмо какви биха били възможните разноски за построяването на този път и по този начин ще улеснят правенето на концесионен разбор.
Другият обект, чието създаване на концесия също е залегнал в проектите, е тунелът под Петрохан с прилежащия му път от близо 100 км.
За него също има задоволително предварителна подготовка под формата на абстрактен план. Става дума за тунел с дължина 6,8 км, което го прави най-дългия в България.
“Тунелът редуцира с към 70 километра пътя сред столицата и Видин. Освен че разтоварва по този метод автомагистрала “Хемус ” от тежките камиони, които сигурно, пътят се свързва непосредствено с новата автомагистрала Видин-Монтана-Ботевград, т.е. се основава цялостна магистрална връзка север-юг в тази част на страната ”, разяснява служебният районен министър Иван Шишков.
Това е изключително значимо и по друга причина – който и да е концесионер, ще гледа най-вече тежкотоварния трафик, който се регистрира от толсистемата и който ще обезпечи бъдещите му доходи.
Според Чайков тъкмо това е и повода автомагистрала “Черно море ” да не влиза най-малко към този момент в сметките за бъдещо концесиониране. Причината е, че трафикът сред Варна и Бургас е най-вече от леки коли и не би обезпечил задоволително доходи, с които концесионерът да покрие разноските по построяването на автомагистрала сред двата града.
Според изпълнителния шеф на браншовата камара Лазар Лазаров има спомагателна причина тематиката за построяването на автомагистрали на концесия да получи подтик и това е толсистемата. Тя разрешава бъдещите концесионери да получават съответна информация какви доходи ще получават без да се постанова на новопостроените сектори да се поставят бариери и водачите да стопират, с цел да заплащат.
И защото леките коли у нас заплащат пътната такса за време посредством винетките, пътищата, по които минават или най-малко се чака да минават най-вече леки коли, не са подобаващи за концесиониране.
Освен това данните от толсистемата, най-малко тези за броя на миналите транспортни средства, са обществени и всеки може да ги види на уеб страницата на АПИ или в държавния портал за отворени данни.
Според Лазаров точно информацията за тези данни е предиздвикала доста банки и пенсионни фондове у нас да питат за желанията на страната да даде на концесия построяването на автомагистрали. Причината - възвращаемостта на вложенията се оказва атрактивна поради данните за миналите камиони и рейсове, които надвишават прогнозите.
“Преди време се посочваше, че през 2020 година трафикът по една наша автомагистрала е щял да бъде 250 камиона на денонощие, а в този момент се вижда, че минават по 750 ”, сподели Лазаров.
Чайков уточни, че остарели прогнози за генерална транспортна скица на столицата са посочвали, че през 2020 година в София ще има 220 леки коли на хиляда поданици. Оказало се, че са достигнали 660 коли на хиляда поданици.
Макар и по груби калкулации по отношение на размера на събираните пътни такси сметките демонстрират, че от вложените средства в построяването на пътна инфраструктура концесионерите може да имат възвращаемост до 9-10%
През 2015 година китайските компании, с които се преговаряше да изградят автомагистрала от Свиленград до Русе, с цел да отбият по нея директния тежкотоварен трафик, желаеха държавното управление да им подсигурява най-малко 11% възвръщаемост на вложението.
За съпоставяне доходността от държавни скъпи бумаги (ДЦК) сега е към 5% - толкоз беше постигнатата през октомври на последния към този момент аукцион на 5-годишни български ДЦК. Като това се смята за рекордно високо, а до неотдавна лихвата бе под 1%.
Доходността от инвестиции в парцели е най-висока при офис постройките, достигайки 7-8% през 2019 година Пандемията по-късно обаче я смъкна доста.
Всичко това възражда концепцията за създаване на пътища в България и посредством концесия. По систематизирани сметки за довършването на всички автомагистрали у нас са нужни към 20 милиарда лева Такава сума е повече от ясно, че може да се вземат от държавния бюджет, нито да се обезпечи от европейските фондове.
Европейска комисия мисли за пари за още едно оборудване при Русе
Войната в Украйна и усилването на товарните транспортни потоци в посока север-юг в тази част на Европа включиха построяването на нов мост и в самодейността “Три морета ”. Затова при всички срещи на президента Румен Радев с бизнеса в чужбина, както и на форумите по самодейността, концепцията за концесия за построяването на нов мост се показва.
Преди два месеца еврокомисарят по превоза Адина Вълян сподели във видеоконферентен диалог с вицепремиера Христо Алексиев, че Еврокомисията ще направи оценка на предлагането за нов мост при Русе-Гюргево за да го включи за финансиране по механизма “Свързана Европа ”. За задачата обаче се чака България да показа най-малко абстрактен план за оборудването и стойностна документи за цената му, което и досега не е направено.
Идеите за създаване на концесия на няколко нови моста над река Дунав в българо-румънския сектор на реката са били представяни на няколко интернационалните бизнес форума, към този момент обаче без значителен триумф. Тези места са Силистра - Калъраш, Оряхово - Бекет, Никопол - Търну Магуреле, Свищов – Зимнич, както и концепцията за създаване на нов мост директно до този, който свързва Русе с Гюргево.
Петте точки бяха посочени от транспортния министър на Политическа партия Николай Събев още в края на 2021 година, само че едвам година по-късно се стигна до съглашение със северната ни съседка да стартират по едно и също време предпроектни изследвания на петте местоположения. Най-вероятната, защото е най-лесно осъществима, е концепцията за удвояване на съществуващия мост при Русе, защото останалите са свързани с потребността от нова пътна инфраструктура, която не е подобаваща да поема огромен транспортен трафик нито в България, нито в Румъния.
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ