Летище София трябва да стане международен хъб
България е интегрална част от Европа, факт, към който би трябвало към този момент да се пригодим. Европа работи все по-често като единна страна, с еднообразно законодателство и цели. През последното десетилетие все по-очевидна е нуждата от цялостна дълготрайна Стратегия за развиване на българската гражданска авиация за идващите 20-30 години. Тази тактика би трябвало да следва Европейската тактика за въздушен превоз, оповестена още в края на 2015 година Това разяснява за Българска телеграфна агенция Светослав Станулов, ръководител на Асоциацията на българските авиопревозвачи (АБА).
ЕК (ЕК) сътвори Стратегия за въздухоплаването в Европа и ние следва да се възползваме от това, че има репери (отправни точки) за развиване на Въздушния превоз, развити в тактика, отнасяща се и до България.
Според Станулов темповете за повишаване на въздушните транспорти от и до България към този момент надвишават и най-оптимистичните ни прогнози. Така да вземем за пример за миналата, 2017 година, през българските летища са минали съвсем 11,5 млн. пасажери, пътували с интернационалните постоянни и чартърни, както и вътрешни транспорти. От тях 6,5 млн. или близо 57 на 100 са през Летище София, а общо през летищата във Варна и Бургас - близо 4,9 млн. пасажери, с общ дял от към 43 на 100. Това съгласно Станулов прави годината нетипична за гражданската авиация с високия растеж превозени пасажери от 18,1 на 100, само че с цел да се резервира тази наклонност, ще са нужни старания.
Експертът счита, че напълно скоро тази удобна наклонност може да бъде възпряна от лимитираните благоприятни условия на терминалите и пероните на Летище София. Летище Бургас също се задъхва с растящия трафик. Навлизането на нискоразходните самолетни компании провокира забележителен растеж на пътническите транспорти от София до точки в Европа и назад, само че евентуално напълно скоро ще се доближи до някакъв миг на засищане.
Вече излиза наяве, че спомагателен подтикващ фактор за пътническите транспорти е концепцията за хъб - аналогично на новото летище в Истанбул, летищата в Персийския залив и Баку, безапелационен е Светослав Станулов. Той счита, че България и главно - Летище София, би трябвало да се развива точно като свързващо летище (Хъб) и това би трябвало да бъде основно изискване на бъдещата концесия на Летището.
Първата причина за задържане равнището на нараствания трафик и превозените пасажери са далечните, междуконтиненталните полети, уточни Станулов. По думите му би трябвало да се възползваме от удобното географско състояние на страната като най-източната част на Европа - най-близко ситуирана по отношение на Азиатските дестинации - Близкия и Далечния изток. В допълнение към това належащо е и построяването на подобаваща инфраструктура за бърз и комфортен трансфер на пасажери на летищните терминали. Вече стартира построяването на хотели вблизост до терминалите, което е нужен признак при прехвърлянията на пасажери, акцентира Станулов.
Според него стратегически видяно българските летища имат сериозен капацитет за полети в източно и южно направление, освен това, те могат да станат спомагателни хъбове на огромни източни самолетни компании. Това ще подтиква спомагателен пътнически трафик от прилежащите страни. Ако желаеме обаче след 10 години да имаме нужната инфраструктура и благонадежден въздушен превоз, би трябвало съществено да стартираме да мислим и работим за това още от през днешния ден, безапелационен е авиационният специалист.
На въпрос за какво Стратегията за въздухоплаването в Европа е толкоз значима Светослав Станулов дава отговор, че това е по този начин, тъй като въздухоплаването е несъмнено като мощен мотор на икономическия напредък, заетостта, търговията и подвижността в Европейски Съюз.
По статистика директният дял на въздухоплаването в Брутния вътрешен артикул на Европейски Съюз възлиза на 110 милиарда евро, а цялостното му влияние, в това число туризма, е 510 милиарда евро посредством мултиплициращия резултат. Доказателствата обаче не стопират до тук - междуконтиненталните полети са фактор за разполагане на централни офиси на огромни компании, открити в района. Така да вземем за пример увеличение на 10 % пасажери в дадена агломерация покачва локалната претовареност с 1 %.
Бъдещите упования и прогнози са за забележителен растеж от 6 % годишно в Азия и Тихоокеанския район. Очаква се постоянният пътнически трафик в този район до 2034 година да възлезе на 40 на 100 от международния въздушен трафик. Китай ще стане най-големият международен пазар, като през 2023 година ще изпревари Съединени американски щати по брой на превозените пасажери, предвиждат специалистите.
Турция и международните водачи от ОАЕ реагират съответно. България няма съгласуваност с тези райони. Как се готвим за това? Как да се включим в това развиване, отчитайки, че и ние като част от Европа сме най-близко до Азия, е най-актуалният въпрос съгласно шефа на АБА.
Синергиен резултат на въздушния превоз към стопанската система в България е изключително настоящ, отчитайки смисъла на туризма - по този начин изяснява Станулов значимостта на Авиационна тактика за България. Изпълняваните трансферни полети от Европа през България до Близкия Изток, Азия и Африка през България, възлизащи на 20-30 на 100 от трафика през 90-те години през днешния ден са изцяло премахнати. Разработването на Стратегията за развиване на въздушния превоз в България ще ни разреши да се възползваме от прогнозния възходящ трафик, повишение на конкурентоспособността ни и опция да участваме на този пазар.
Според Станулов трите съществени целта на Българската тактика, транспонирайки Европейската, са, преди всичко - придобиване на по-голям дял от разрастващите се пазари, които са вътрешноевропейски полети, по този начин и сред Европа и Азия. Това по негово мнение може да стане посредством развиване на нови дестинации, предпочитано извъневропейски и междуконтинентални.
Понастоящем извъневропейските полети от и до София са 15 % от всички полети до София, до момента в който за Европейски Съюз извъневропейски са 40 на 100, отбелязва специалистът. " Трябва да се отвори и сегментът трансферни полети, посредством основното летище на България - Летище София. Това деяние би трябвало да е съпроводено от основаване на условия за българските самолетни компании и авиоремонтна промишленост да вземат участие оптимално на тези нови пазари. Всичко това на процедура ще обезпечи по-добра съгласуваност на България ", разяснява Станулов.
Установено е, че централите на огромните компании се преценяват точно с равнището на съгласуваност, с цел да изберат къде да се нареждат в света. Оценено е, че предлагането на междуконтинентални полети предизвиква централите на огромни компании да разполагат офисите си в съответната страна, с което се притеглят задгранични вложения, показва специалистът.
През осемдесетте години през летище София е обезпечавана връзка до 47 дестинации, в това число междуконтинентални /Африка, Азия, Близкия Изток, Югоизточна Азия/. Днес се обслужват дестинации, които свързват България най-вече с Европа и лимитирано с Близкия Изток, сподели той.
" Вторият приоритет е привеждане на потенциала на летищата инфраструктура и тази за обслужване на въздушното придвижване към упования растеж на трафика, за което са нужни авансово изследване, Генерален проект и проекти на главните детайли на летището - пътнически и карго терминал и пистова система. Важно е да се плануват условия за осъществяване на трансферни и междуконтинентални полети. Всичко това би трябвало да се извърши с водеща роля на страната, даже в изискванията на концесия ", счита Станулов. Аналогично, потенциалът и опциите на РВД също би трябвало да са съответни на предстоящото разгръщане, добавя той.
Приоритет три е спазването на високите европейски стандарти на сигурност и сигурност. В тези условия, естествено, ролята на Гражданска въздухоплавателна администрация на България като контролен орган следва да се ускорява, без значение от визията за основаване на обединен европейски авиационен орган в по-дългосрочен проект, в това число с увеличение на потенциала и сертификационните благоприятни условия, показва ръководителят на АБА Светослав Станулов.
ЕК (ЕК) сътвори Стратегия за въздухоплаването в Европа и ние следва да се възползваме от това, че има репери (отправни точки) за развиване на Въздушния превоз, развити в тактика, отнасяща се и до България.
Според Станулов темповете за повишаване на въздушните транспорти от и до България към този момент надвишават и най-оптимистичните ни прогнози. Така да вземем за пример за миналата, 2017 година, през българските летища са минали съвсем 11,5 млн. пасажери, пътували с интернационалните постоянни и чартърни, както и вътрешни транспорти. От тях 6,5 млн. или близо 57 на 100 са през Летище София, а общо през летищата във Варна и Бургас - близо 4,9 млн. пасажери, с общ дял от към 43 на 100. Това съгласно Станулов прави годината нетипична за гражданската авиация с високия растеж превозени пасажери от 18,1 на 100, само че с цел да се резервира тази наклонност, ще са нужни старания.
Експертът счита, че напълно скоро тази удобна наклонност може да бъде възпряна от лимитираните благоприятни условия на терминалите и пероните на Летище София. Летище Бургас също се задъхва с растящия трафик. Навлизането на нискоразходните самолетни компании провокира забележителен растеж на пътническите транспорти от София до точки в Европа и назад, само че евентуално напълно скоро ще се доближи до някакъв миг на засищане.
Вече излиза наяве, че спомагателен подтикващ фактор за пътническите транспорти е концепцията за хъб - аналогично на новото летище в Истанбул, летищата в Персийския залив и Баку, безапелационен е Светослав Станулов. Той счита, че България и главно - Летище София, би трябвало да се развива точно като свързващо летище (Хъб) и това би трябвало да бъде основно изискване на бъдещата концесия на Летището.
Първата причина за задържане равнището на нараствания трафик и превозените пасажери са далечните, междуконтиненталните полети, уточни Станулов. По думите му би трябвало да се възползваме от удобното географско състояние на страната като най-източната част на Европа - най-близко ситуирана по отношение на Азиатските дестинации - Близкия и Далечния изток. В допълнение към това належащо е и построяването на подобаваща инфраструктура за бърз и комфортен трансфер на пасажери на летищните терминали. Вече стартира построяването на хотели вблизост до терминалите, което е нужен признак при прехвърлянията на пасажери, акцентира Станулов.
Според него стратегически видяно българските летища имат сериозен капацитет за полети в източно и южно направление, освен това, те могат да станат спомагателни хъбове на огромни източни самолетни компании. Това ще подтиква спомагателен пътнически трафик от прилежащите страни. Ако желаеме обаче след 10 години да имаме нужната инфраструктура и благонадежден въздушен превоз, би трябвало съществено да стартираме да мислим и работим за това още от през днешния ден, безапелационен е авиационният специалист.
На въпрос за какво Стратегията за въздухоплаването в Европа е толкоз значима Светослав Станулов дава отговор, че това е по този начин, тъй като въздухоплаването е несъмнено като мощен мотор на икономическия напредък, заетостта, търговията и подвижността в Европейски Съюз.
По статистика директният дял на въздухоплаването в Брутния вътрешен артикул на Европейски Съюз възлиза на 110 милиарда евро, а цялостното му влияние, в това число туризма, е 510 милиарда евро посредством мултиплициращия резултат. Доказателствата обаче не стопират до тук - междуконтиненталните полети са фактор за разполагане на централни офиси на огромни компании, открити в района. Така да вземем за пример увеличение на 10 % пасажери в дадена агломерация покачва локалната претовареност с 1 %.
Бъдещите упования и прогнози са за забележителен растеж от 6 % годишно в Азия и Тихоокеанския район. Очаква се постоянният пътнически трафик в този район до 2034 година да възлезе на 40 на 100 от международния въздушен трафик. Китай ще стане най-големият международен пазар, като през 2023 година ще изпревари Съединени американски щати по брой на превозените пасажери, предвиждат специалистите.
Турция и международните водачи от ОАЕ реагират съответно. България няма съгласуваност с тези райони. Как се готвим за това? Как да се включим в това развиване, отчитайки, че и ние като част от Европа сме най-близко до Азия, е най-актуалният въпрос съгласно шефа на АБА.
Синергиен резултат на въздушния превоз към стопанската система в България е изключително настоящ, отчитайки смисъла на туризма - по този начин изяснява Станулов значимостта на Авиационна тактика за България. Изпълняваните трансферни полети от Европа през България до Близкия Изток, Азия и Африка през България, възлизащи на 20-30 на 100 от трафика през 90-те години през днешния ден са изцяло премахнати. Разработването на Стратегията за развиване на въздушния превоз в България ще ни разреши да се възползваме от прогнозния възходящ трафик, повишение на конкурентоспособността ни и опция да участваме на този пазар.
Според Станулов трите съществени целта на Българската тактика, транспонирайки Европейската, са, преди всичко - придобиване на по-голям дял от разрастващите се пазари, които са вътрешноевропейски полети, по този начин и сред Европа и Азия. Това по негово мнение може да стане посредством развиване на нови дестинации, предпочитано извъневропейски и междуконтинентални.
Понастоящем извъневропейските полети от и до София са 15 % от всички полети до София, до момента в който за Европейски Съюз извъневропейски са 40 на 100, отбелязва специалистът. " Трябва да се отвори и сегментът трансферни полети, посредством основното летище на България - Летище София. Това деяние би трябвало да е съпроводено от основаване на условия за българските самолетни компании и авиоремонтна промишленост да вземат участие оптимално на тези нови пазари. Всичко това на процедура ще обезпечи по-добра съгласуваност на България ", разяснява Станулов.
Установено е, че централите на огромните компании се преценяват точно с равнището на съгласуваност, с цел да изберат къде да се нареждат в света. Оценено е, че предлагането на междуконтинентални полети предизвиква централите на огромни компании да разполагат офисите си в съответната страна, с което се притеглят задгранични вложения, показва специалистът.
През осемдесетте години през летище София е обезпечавана връзка до 47 дестинации, в това число междуконтинентални /Африка, Азия, Близкия Изток, Югоизточна Азия/. Днес се обслужват дестинации, които свързват България най-вече с Европа и лимитирано с Близкия Изток, сподели той.
" Вторият приоритет е привеждане на потенциала на летищата инфраструктура и тази за обслужване на въздушното придвижване към упования растеж на трафика, за което са нужни авансово изследване, Генерален проект и проекти на главните детайли на летището - пътнически и карго терминал и пистова система. Важно е да се плануват условия за осъществяване на трансферни и междуконтинентални полети. Всичко това би трябвало да се извърши с водеща роля на страната, даже в изискванията на концесия ", счита Станулов. Аналогично, потенциалът и опциите на РВД също би трябвало да са съответни на предстоящото разгръщане, добавя той.
Приоритет три е спазването на високите европейски стандарти на сигурност и сигурност. В тези условия, естествено, ролята на Гражданска въздухоплавателна администрация на България като контролен орган следва да се ускорява, без значение от визията за основаване на обединен европейски авиационен орган в по-дългосрочен проект, в това число с увеличение на потенциала и сертификационните благоприятни условия, показва ръководителят на АБА Светослав Станулов.
Източник: manager.bg
КОМЕНТАРИ