Автор: Лидия Витанова, Климатека Трафикът е ежедневно предизвикателство за жителите на

Автор: Лидия Витанова, Климатека

Трафикът е всекидневно предизвикателство за жителите на огромните български градове. Вpeмeтo зa пътyвaнe e peзyлтaт oт мнoжecтвo фaĸтopи, ĸaтo пътнa инфpacтpyĸтypa, oгpaничeния нa cĸopocттa, тpaфиĸ и зaдpъcтвaния.

През последните десетилетия София се сблъсква с редица проблеми – натоварен трафик, замърсяване на въздуха и повишение на температурите. Основната причина за това е възходящият брой персонални коли. През 2020 година в града е имало 663 автомобила на 1000 души. Тази наклонност акцентира потребността от различни форми на напредване и ограничение на зависимостта от персоналния автомобил. В отговор на тези провокации, Столична община подхваща разнообразни ограничения за устойчива подвижност, в това число разширение на метрото и въвеждане на електробуси. Целта на тези начинания е да се усъвършенства свързаността в града и да се понижат въглеродните излъчвания.

Какви са изгодите от подобряването на подвижността в София?

Подобряването на подвижността в София носи редица изгоди както за жителите, по този начин и за градската среда. На първо място, това води до понижаване на тапите и обезпечаване на по-бързо, дейно и предвидимо напредване. С усъвършенстван транспортен поток и по-малко потребление на персонални коли, се понижават излъчванията и се усъвършенства качеството на въздуха, което има директно влияние върху публичното здраве. Повишаването на пътната сигурност също е от основно значение – по-добре проведеното придвижване основава по-безопасна среда за пешеходци и велосипедисти. Освен това, положителната подвижност усъвършенства достъпа до услуги, обучение и работни места, изключително за жителите на периферните региони. Насърчава се потреблението на устойчиви форми на превоз, като вървене пешком, колоездене и публичен превоз. Това води и до стопански изгоди като по-ниски разноски за превоз и нараснала логистична успеваемост. Подобрената подвижност също по този начин основава благоприятни условия за по-добро градско обмисляне и систематизиране на обществените пространства и създаване на по-привлекателна, налична и устойчива градска среда, която е по-добре готова да отговори на климатичните промени.

Какви са положителните образци и практики от чужбина?

В Болоня през 2024 година бе въведена политиката „ Città 30 “, която лимитира скоростта в града до 30 км/ч, за повишение на сигурността и качеството на живот. Проучванията за въздействието на тази мярка демонстрират доста понижаване на междинната скорост на колите, изключително в пиковите часове, с нищожно увеличение на времето за пътешестване и съвсем без смяна в общия трафик.

В Марсилия и Мюнхен са въведени стратегии, които дават препоръки и комбинирано напредване – пешком, с велосипед и градски превоз. Благодарение на тези стратегии, пътуванията с коли са намалели сред 6 до 12%.

Друг образец е Копенхаген, където са внедрени интелигентни светофари, разпознаващи и даващи приоритет на велосипедисти и рейсове, което понижава времето за пътешестване с до 20%. Париж тества специфични ленти на околовръстния път, предопределени за споделени коли, публичен превоз и таксита по време на пиковите часове, за понижаване на тапите и замърсяването.

Какво съставлява Транспортният атлас на София?

Транспортният атлас е пространствена карта, основана на данни. Тя пресъздава интензитета на трафика, броя на колите в избрани сектори, моделите на напредване и зоните с натоварване. Атласът служи като инструмент за разбор на подвижността, оказва помощ на урбанистите да разграничат зоните с натоварен трафик и да предложат устойчиви решения. Ползите включват по-добро схващане на трафика, ориентиране на вложения в транспортната инфраструктура и развиване на политики за резистентен превоз и климат.

Транспортният атлас на София демонстрира зоните с най-висока натовареност, както и часовете с най-интензивно придвижване. Това разрешава по-добро идентифициране на сериозни зони със тапи, както и установяване на пиковите часове на натоварване. Така получената информация подкрепя вземането на осведомени решения за градско обмисляне, усъвършенстване на транспортната инфраструктура и създаване на устойчиви политики за ръководство на трафика.

В модерни подходи за възстановяване на разбора и визуализацията на трафиковите модели се употребяват разнородни източници на данни. Сред тях са GPS и данни от следене на транспортни средства, данни от мобилни приложения и датчици, трафик камери и видеоанализи, Географска информационна система и пространствени данни, анализиране на анкети за трафика. Атласът за София е основан посредством събиране на данни за трафик от частни транспортни средства, основани на GPS информация от TomTom Traffic Stats данни. Данните са обработени посредством Географска информационна система и тримерен разбор и съставляват към 8% от общия трафик обвързван с леки коли в София.

Кога трафикът в София е най-интензивен?

През делничните дни ясно се открояват пикови часове, свързани с ежедневното напредване до работа. Типично тапите са най-големи заран сред 8:00 и 9:00 ч. и вечер сред 17:00 и 18:00 ч. (Фиг. 1). Резултатите съответстват с пилотното социологическо проучване за резистентен превоз в София, съгласно което най-натовареният утринен период е 8:00–9:00 ч., с пик сред 8:00 и 8:30 ч. Вечер най-вече хора се прибират сред 18:00 и 18:30 ч. Въпреки тези пикове, през по-голямата част от деня придвижването и трафикът остават интензивни.

Броят на леките коли не пада под 75 000 сред 8:00 и 18:00 ч.

Възможно е неналичието на ясно изразени “междинни ” спокойни интервали да е резултат от неравномерното систематизиране на действия и лимитираната успеваемост на публичния превоз. Този непрестанен авто поток може да е причина за ниско потребление на публичен превоз, липса на различни способи на напредване и табиет за прилагане на персонални коли, даже за къси пътувания. Данни от представително изследване в границите на създаването на Плана за устойчива градска подвижност демонстрират, че съвсем всеки втори работещ софиянец употребява автомобил за напредване до работа и назад.

През уикендите трафикът в София следва друг темп – пикът е сред 12 и 14 ч.

Липсата на ежедневни пътувания до работа и учебно заведение води до доста понижение на придвижването през уикендите. Сутрин сред 8:00 и 9:00 ч. и вечер сред 17:00 и 18:00 ч. хората пътуват по-рядко, а трафикът се разпределя по-равномерно в интервала сред 11:00 и 19:00 ч., с по-отчетлив пик сред 12:00 и 14:00 ч. (Фиг. 2).

Въпреки съществуването на дневни пикове през уикендите, оптималният брой коли е над два пъти по-нисък спрямо делничните дни.

Тези резултати се удостоверяват и от отчета за директния трафик в централна София, съгласно който в събота и неделя няма ясно изразен утринен пик, а първото значимо нарастване на трафика се следи към 12:00 ч. Освен това, през уикендите трафикът е повлиян от действия като извършване на покупки, разходки, и така нататък, които нормално са разпределени отмерено през целия ден.

Къде има най-вече леки коли в София?

Най-интензивният трафик през делничните дни се следи сред 17:00 и 18:00 ч. по главните кръстовища и булеварди на София, което съответствува и с пиковите часове, когато хората се прибират от работа и учебно заведение.

През уикендите пикът е сред 12:00 и 13:00 ч. изключително в централната част на града и към търговски обекти, транспортни възли или други известни дестинации, които притеглят повече хора и водят до засилен трафик.

Кои са топ локациите с най-вече преминаващи леки коли в София?

Сред локациите с най-голяма централизация на леки коли в София (Фиг. 4) се открояват Околовръстният път и бул. „ Цариградско шосе “, които са избрани като основни транспортни артерии с чести и съществени тапи.

Най-много леки коли минават край пътните възли и кръстовищата до Ботаническата градина, бул. „ Черни връх “, Самоковско шосе и Казичене.

Тези местоположения съответстват с входно-изходни точки на града и с места с натоварен търговски и логистичен трафик. Като генератори на авто поток могат да бъдат откроени и комерсиалните центрове, които са измежду топ 30 локациите в София. Данните удостоверяват, че Околовръстният път извършва основна транспортна функционалност, само че също по този начин акцентират нуждата от по-добро ръководство на трафика и евентуални ограничения за възстановяване на подвижността в тези зони.

Как да подобрим проблемите, свързани с подвижността?

В резултат от изследването и данните се открояват 5 съществени извода, като към всеки са посочени и съответни рекомендациите и ограничения, които могат да бъдат подхванати, с цел да се облекчи трафикът в София.

Изводи и рекомендации за облекчение на трафика в София

Основната причина за трафика в София през делнични дни са пътуванията до и от работа. Най-големите тапи са в пиковите часове – 08:00–09:00 и 17:00–18:00 ч. Препоръките включват поощряване на гъвкаво работно време и опция за отдалечена работа; систематизиране на началните часове за работа и училище; възстановяване на публичния превоз в пиковите часове; стимулиране на различни форми на превоз – вървене пешком, колоездене и споделени пътувания.

През уикендите водачите в София пътуват по-рядко и в разнообразни часове на деня, което води до по-равномерно систематизиране на трафика, изключително сред 09:00 и 17:00 ч. Потенциална мярка може да бъде усъвършенстване на графика на градския превоз по отношение на променения трафик модел.

В ранните часове на делничните дни, изключително сред 03:00 и 04:00 ч., както и през уикендите сред 04:00 и 05:00 ч., се регистрира увеличение на броя леки коли в региона на летището. Препоръките включват обезпечаване на публичен градски превоз през нощта или рано сутрин; разширение на графика на съществуващите линии, които обслужват региона на летището.

Към локациите с най-вече систематизиране на леки коли в града се открояват Околовръстният път на София и бул. „ Цариградско шосе “, които са разпознати като съществени артерии на съществени транспортни забавяния. Мерките могат да включват оферти за различни съществуващи или създаване на нови обходни трасета и свързващи улици за разтоварване на трафика от главните артерии.

Има ли положителни начинания в България?

За възстановяване на подвижността са нужни интегрирани ограничения за усъвършенстване на публичния и частния превоз, както и политики за надзор на автомобилния трафик и възстановяване на достъпа до превоз в периферни квартали. По-долу преглеждаме част от положителните практики у нас.

Нискоемисионните зони следва да лимитират придвижването на по-замърсяващите коли, изключително в сензитивните и мощно натоварени региони на града. Нискоемисионните зони се вкарват с ясни правила и стандарти за допустимите категории коли, като се обезпечават различни транспортни благоприятни условия за жителите. Концепцията за основаване на зони с ниски излъчвания е заложена в дълготрайната тактика на Столична община за възстановяване на качеството на атмосферния въздух.

Насърчаване на споделеното пътешестване и потреблението на публичен превоз.

Целта е да се понижи броят на колите с един пасажер и да се подтиква по-ефективното потребление на ресурсите посредством платформи за споделено пътешестване. Добър образец в това отношение е планът INNOAIR, който започва в София през май 2023 година и е наличен в няколко столични квартала, като Манастирски ливади. Той вкарва електрически рейсове “по поръчка ”, които следват написания и направления въз основа на поръчките на пасажерите в приложение, като опция на късите пътувания с автомобил.

Разширяване на мрежата от буферни паркинги е друга мярка, която може да подкрепи облекчаването на трафика.

В рамките на огромен екопроект, Варна възнамерява построяването на 4 подземни буферни паркинга към централната част на града. Целта е да се ограничи автомобилният трафик в центъра и да се насърчи потреблението на публичен превоз, който ще бъде безвъзмезден в избрани зони.

Подобряване на честотата и достъпността на публичния превоз в отдалечени региони.

За да се понижи зависимостта от персоналните коли в периферните елементи на града, е належащо постоянно възобновяване и разширение на направления, както и обезпечаване на съответна периодичност на обслужване в пиковите часове. В Пловдив да вземем за пример, градът работи по планове за интегриран градски превоз, които включват възобновяване на автобусния парк и възстановяване на транспортната инфраструктура, за по-добро обслужване на отдалечените региони.

Инвестиране във велосипедна инфраструктура и безвредни пешеходни връзки.

Стимулирането на различни форми на напредване изисква създаване на добре планувана велосипедна мрежа, обвързвана с основните точки на града, както и обезпечаване на безвредни, осветени и комфортни пешеходни направления. В София, планът „ Зелен кръг София “ има за цел да сътвори 30-километров линеен парк, който свързва над 30 квартала посредством велосипедни и пешеходни алеи, като трансформира изоставени ЖП трасета и терени в зелени пространства, за възстановяване на подвижността и качеството на живот в града.

Въвеждане на динамично ръководство на трафика посредством интелигентни системи

като умни светофари, мобилни приложения и други Община Стара Загора построи съвременна система за ръководство на трафика, включваща интелигентни светофари и централен надзорен център. Системата разрешава адаптивно ръководство на трафика и усъвършенства сигурността на пътя.

Финансови тласъци за потребление на електрически и нискоемисионни транспортни средства.

Тези ограничения включват понижаване на налози, дотации за покупка на електрически автомобили, благоприятни условия за гратис паркиране или на преференциални цени, както и на зареждане и достъп до избрани градски зони. Такъв е да вземем за пример планът DRIVE-E, който планува инсталирането на 1400 точки за зареждане в 13 европейски страни, в това число и в България.

Кампании за повишение на осведомеността за въздействието на автомобилния трафик върху околната среда и здравето.

Един от образците за акции е Европейската седмица на подвижността. Нейната цел е да насърчи устойчивата подвижност, дейния превоз и основаването на приятни за живеене градове.

В умозаключение, за българските градове е належащо изцяло и координирано използване на интегрирани ограничения за реализиране на интелигентен превоз. Подобряването на подвижността изисква съчетаване на софтуерни нововъведения, инфраструктурни вложения и поведенчески промени, посредством използване на политики и ограничения за понижаване на нездравословните излъчвания и отрицателните последствия от климатичните промени.

Статията показва първия транспортен атлас на София, който демонстрира разпределението на колите в града. Изследването, извършено в Института GATE под управлението на доктор инж. Лидия Витанова и съавтори Тереза Трендафилова, Евгений Ширинян и проф. Десислава Петрова- Антонова, вкарва повсеместен метод за разбор на динамичността на градския трафик и държанието на водачите на персонални транспортни средства. Атласът регистрира разнообразни пространствени и времеви фактори в града. Чрез интеграция на данни с висока разграничителна дарба от платформата Traffic Stats на TomTom и потреблението на географски осведомителни системи (ГИС), се създава прогресивен способ, който комбинира разнообразни източници – в това число информация за трафика, плътност на придвижване и енергийно ползване. Това разрешава осъществяването на многопластов разбор на провокациите в градската среда.

GATE Институт е първият център за върхови достижения в България, който работи за консолидиране и разширение на научните достижения и нововъведения в предпочитани области като огромните данни и изкуствения разсъдък на районно и европейско равнище управителен от проф. Силвия Илиева.