Александър Богоявленски: Авиацията се учи от грешките си и остава най-безопасният вид транспорт
Авиацията се учи от грешките и от проблемите, които изпитва и остава най-безопасният тип превоз. Това сподели в изявление за Българска телеграфна агенция водачът и авиационен публицист Александър Богоявленски.
Именно случаите са тези, които вършат авиацията най-безопасният тип превоз. Има една клиширана фраза, че историята и сигурността на авиацията е написана с кръв. Разследването на всеки един случай има за цел да открие първопричините и събитията, които са довели до него, тъй че да бъдат избегнати в бъдеще, уточни той.
Според Богоявленски изказванието, че българските водачи са измежду най-хубавите, ненапълно е фукане, защото всеки един водач се старае да направи полета оптимално удобен за своите пасажери на борда.
Общо 82% от пасажерите на европейските самолетни компании не знаят какви са техните права при положение на изключителна обстановка, уточни водачът, базирайки се на данни от изследване по тематиката.
По мотив на авариралия товарен аероплан в края на ноември във литовската столица Вилнюс, Богоявленски разяснява, че не е редно да се вършат спекулации с това какво тъкмо се е случило, само че, съгласно него, не става дума за някакъв тип бойкот, а за верига от събития.
По думите му постоянно се търси само сензацията при отразяването на авиационната тема в медиите.
Г-н Богоявленски, Вие бяхте измежду лекторите на забавен семинар за публицисти, провел се в постройката на „ Ръководство въздушното придвижване " - БУЛАТСА, на който те бяха осведомени от близко с авиационната терминология и сферата като цяло. Разкажете повече за тази концепция.
- Целта беше тъкмо тази - да подобрим в известна степен средата на отразяване на авиационния сектор в българските медии, тъй като, най-малко по мое усещане, когато приказваме за авиация, постоянно приказваме за някаква сензация. Под сензация имам поради по-скоро в отрицателен смисъл - закъсняват полети, анулират се, пасажерите са недоволни и по този начин нататък. Идеята на авиацията е да бъде най-безопасният метод за превозване на огромно количество хора на оптимално далечни дистанции и тя се оправя добре в това, изключително последните десетилетия с тази своя съществена задача. Получихме един доста мощен пестник, колкото и да е недодялан изразът, с локдауна, всеобщите затваряния на летища, спиранията на полети - безусловно беше приземена цялата промишленост, която, поради чувствителността си към рецесиите, беше ударена незабавно откакто пандемията стана факт. Това провокира много остри диалози в тази посока, освен на медийно равнище, само че и вътре в самата колегия, и в цялата промишленост. Точно там ми хрумна концепцията, че ще бъде добре да се съберем с сътрудниците, да го обсъдим - да поговорим по другарски за тези тематики.
По време на семинара бяха упоменати доста числа. Една от цифрите, която прави усещане, че към 80% от пасажерите в Европа, а този % за България беше и по-голям, не познават правата си като пасажери.
- Това в действителност е по този начин и е потвърдено посредством един първокласен разбор, че 82% от пасажерите на европейските самолетни компании не знаят какви са техните права при положение на изключителна обстановка, обвързвана с полета, като да вземем за пример закъснение или забавяне. За тази цел е направена специфична регулация, правилник на български, на Европейската комисия, с номер 261, който доста тъкмо дефинира какво се случва в такива обстановки. При зародила такава обстановка следва пасажерите да бъдат обезщетени от самолетните компании за техните неудобства.
Има и форсмажорни условия. Понякога се стига до такава степен, че тези условия, като да вземем за пример мъгла или пък стачки на ръководители на полети в даденото въздушно пространство, могат да бъдат изтълкувани друго от другите регулатори, надлежно и от самолетните компании, тъй че те да си спестят компенсациите за пасажерите. Ако самият пътуващ не знае какви са неговите права, няма и по какъв начин да ги потърси. В този ред на мисли, към този момент има много комерсиални сдружения, компании, които оферират сходни услуги - против известна комисионна да свършат тази работа от името на пасажера, без той даже да схваща. Единственото, което би трябвало да знае е, че сходни компании има и той може да се обърне към тях.
Има доста легенди, свързани с авиацията. Хората имат вяра или се опасяват от едно или друго нещо. На първо място дано да попитам рискови ли са турбуленциите в самолета?
- Не. Категорично отговорът е не. Има към 1% случаи, в които турбуленция може да е рискова за структурната целокупност на самолета. Може ли аероплан да падне поради турбуленция или да има по-сериозен случай? Почти е несъмнено - не. Защо обаче споделям съвсем? На нас като пасажери, едно от главните ни отговорности, когато се настаним е да сме със затегнати колани. Проблемът е, че турбуленция може да възникне ненадейно. Ако човек не се е подготвил, към този момент се е отпуснал, любува се на полета или на закуската си, може безусловно да подскочи от мястото си в подобен миг, да си удари главата в тавана и да пострада. Така че, в този смисъл, да - следователно турбуленцията е в действителност рискова. Но е рискова за нас като пасажери, в случай че не съблюдаваме разпоредбите и не сме със затегнати защитни колани, само че не е рискова за сигурността на полета като подобен или за самия аероплан.
Значи не може да навреди на структурата на самолета?
- Да. Тя би могла, само че при положение, че е в действителност рискова. Тук стигаме до една друга тематика, обвързвана с климата и климатичните промени, ще се върна на нея, само че в случай че въобще се стигне до толкоз рискова турбуленция, всеки аероплан има структурни предели и ограничавания, които може да издържи при прегъване на крилото преди момента на случване на необратимите последствия - пропуквания, счупвания - т.е. в действителност структурни последствия. Но, въпреки всичко, в случай че се стигне до там, отново приказваме за верига от събития - една по-силна турбуленция да провокира несвойствено държание на самолета, което да докара до това екипажът да загуби надзор над машината и това към този момент да провокира нарушавания в целостта, а не самата турбуленция като такава.
Точно този миг на изненада е доста нездравословен и пречи доста и на екипажа. Екипажът, който е в круизната част на полета - по-дългата част, нормално следи по какъв начин работи автоматиката на борда - да няма отклонения от общоприетите процеси и процедури на борда. Но, почтено казано, екипажът е провиснал в тази фаза на полета, макар че ние постоянно сме съсредоточени - оптималната е концентрацията при политане и кацане и през другите етапи на дадения полет. Тогава в действителност се стига до този резултат на потрес и изненада, в който през първите няколко секунди не знаеш по какъв начин да реагираш и може да вземеш неверно решение. Случва ли се? Случва се - потвърдено е и при доста следствия на такива катастрофи. Та, в този смисъл - да, би могло да бъде рисково, само че още веднъж приказваме за една верига от събития по съответен мотив.
Всеки е чувал е, че българските водачи са едни от най-хубавите в света. Вярно ли е това?
- Това е и фукане. Не бих могъл да разясня този въпрос, само че мога да кажа, че всеки един водач се старае да направи полета оптимално удобен за своите пасажери. Дори водачите на товарните самолети се стараят за себе си, тъй като в множеството случаи те са единствено двама на борда, да си създадат полета допустимо най-лесен и удобен, тъй че да им комфортно, само че там сякаш насладата от самото пилотиране е по-голяма, тъй като знаеш, че няма по какъв начин някои да се оплаче да вземем за пример, че има по-голямо претоварване, че друса повече или че си навлязъл в нежелана турбуленция.
Шегата настрани - и в двата случая приказваме на първо място за сигурност - в единия случай просто имаш хора, които изпитват несъмнено неразположение да вземем за пример, тъй като вестибуларният им уред не е свикнал към изискванията на борда, за това, че са в по-различна среда - друга височина, налягане, за това, че са безусловно сгушени в една тръба под налягане, която се е издигнала на доста огромна височина. Но по същия метод могат да бъдат третирани и пратките в самолетите - транспортират се най-различни товари, които изискват особено отношение - да не се надвишава или намалява температурата, с цел да не се стигне до проблем с товарите, в случай че имаме на борда живи животни, или пък домашните любимци в пътнически самолет; артикули, които имат по-особени условия на предпазване - да вземем за пример пресни артикули, които би трябвало да бъдат изстудявани или замразени. За тях на борда има и изсъхнал лед, само че пък той е рисков и по други аргументи - поради изпаренията. Така че за всеки един тип полети има избрани процедури, които всеки един екипаж е задължен и сигурно съблюдава, с цел да е несъмнено, че полетът ще е безвреден и удобен. Затова споделям, че има усърдие - в случай че хората считат, че българските водачи се оправят по-добре, нека е по този начин. Само им го поисквам.
Всеки екипаж би трябвало да следва тъкмо избраните процедури на всяка самолетна компания. Когато имаме по-скоро неприятно време - дъжд, неприятна видимост, странични ветрове, е редно не да се търси мекото кацане, а по-скоро да приземят оптимално бързо самолета. Тогава може да се получи по-твърдо кацане. Уверявам всички, че това е обикновено.
В края на ноември във Вилнюс стана авиокатастрофа. Не е редно да се спекулира за възможните аргументи, само че вие проследихте ли съществуващата информация и каква е вашата оценка на събитията?
- Ще стартира с това, че не е редно да се спекулира с евентуални аргументи за случая. Отново имаме едно скупчване на авиационни случки. В единия случай приказваме за повреда, в другия - за случай, тъй като има умрял, тежко потърпевши хора и опустошен аероплан, какъвто е казусът във Вилнюс. Само ден по-рано обаче, имаше сходна повреда на летището в Анталия с един съветски аероплан - „ Сухой Суперджет ". Двигателят му се възпламени и се стигна до евакуация. Отново имаше проблем, не толкоз съществено и всеобщо отразен, само че още веднъж притегля вниманието към една не толкоз известна тематика.
В икономическо направление глобите, които са наложени върху един от най-големите авиационния пазари в света, какъвто е на Руската федерация, към този момент стартират да дават своето отражение върху сигурността на полетите. Малко прочут факт е, че там са приземени съвсем към 20-25% от самолетите западно произвеждане, заради дефицит на аварийни елементи и липса на доставки. Тази цяла промишленост се преориентира към лично произвеждане самолети. Този „ Сухой Суперджет " не е тъкмо подобен, тъй като е със западни мотори и авионика, само че пада качеството на обслужване и поддръжка на цялостен един авиационен флот. Защо го споделям това? Защото е значимо, отразява се на цялата промишленост. Не е един затворен пазар. Независимо от наложените ограничавания за прехвръкване, съветски самолети не престават да летят и отвън съветска територия, да вземем за пример казусът с Турция. Не споделям, че има връзка сред двата случая.
В злополуката във Вилнюс имаше подозрения за бойкот. За мен по-скоро не става дума за това, тъй като не е търговски полет с пасажери. Полетът е товарен, изпълняван в една от ненатоварените елементи от денонощието, рано сутринта. Тук приказваме за малко необичайно стичане на събитията. От записите, които чухме, като че ли има едно недоумение какво екипажът желае да попита и да извърши, както и това какво ръководителят на полети във Вилнюс му позволява, надлежно дава като упътвания за продължение на полета. Метеорологичната конюнктура не е толкоз комплицирана, макар че има невисок таван на облачността. Това значи, че екипажът много късно ще види светлините на пистата на летището. Летището във Вилнюс се характеризира с това, че е много близо и даже в границите на града. Напомня на софийското. Това значи, че водачите задоволително рано са почнали да виждат светлините на земята, без значение от облачната пелена. Те прозират и през облака.
Прави усещане и странното осъществяване на финалната част от метода за кацане, по този начин наречената глисада. Това е ъгълът, под който самолетът отмерено се снишава за кацане към пистата. Изпълнява се с една много сериозна за авиацията разлика в предписаната и действителната височина. Тя е от близо 200 фута. Това е към 70 метра, а 70 метра не са по никакъв начин малко. Ако погледнем математически на нещата ще забележим, че в хоризонтална отдалеченост това се съотнася с този близо километър и нещо разстояние от пистата, на който самолетът се разрушава. Ако е била изпълнена тази неправилна глисада, неправилен ъгъл. Ето, въпреки всичко стигнахме до някаква нечиста сделка, само че е редно да се спре дотук. Разследващите ще имат първи думата със своя прелиминарен отчет. В Европейския съюз той общоприетоо би трябвало да е подготвен до две седмици. Ще можем да прочетем резултатите от така наречен черни кутии, записващите устройства на диалозите на борда и на данните от полета.
Близо 80 на 100 от авиационните катастрофи се дължат на човешки фактор. Не споделям неточност, а фактор. Може да е илюзия или верига от събития, довела до взимане на погрешно решение. За мен също ще бъде безпределно забавно да схвана какво се е случило.
Именно случаите са тези, които вършат авиацията най-безопасният тип превоз. Има една клиширана фраза, че историята и сигурността на авиацията е написана с кръв. Разследването на всеки един случай има за цел да открие първопричините и събитията, които са довели до него, тъй че да бъдат избегнати в бъдеще. Казано простичко - да не повтаряме едни и същи неточности. При следствието на авиационни катастрофи не се търси виновност, а аргументи. Авиацията се учи от грешките и от проблемите, които изпитва.
Именно случаите са тези, които вършат авиацията най-безопасният тип превоз. Има една клиширана фраза, че историята и сигурността на авиацията е написана с кръв. Разследването на всеки един случай има за цел да открие първопричините и събитията, които са довели до него, тъй че да бъдат избегнати в бъдеще, уточни той.
Според Богоявленски изказванието, че българските водачи са измежду най-хубавите, ненапълно е фукане, защото всеки един водач се старае да направи полета оптимално удобен за своите пасажери на борда.
Общо 82% от пасажерите на европейските самолетни компании не знаят какви са техните права при положение на изключителна обстановка, уточни водачът, базирайки се на данни от изследване по тематиката.
По мотив на авариралия товарен аероплан в края на ноември във литовската столица Вилнюс, Богоявленски разяснява, че не е редно да се вършат спекулации с това какво тъкмо се е случило, само че, съгласно него, не става дума за някакъв тип бойкот, а за верига от събития.
По думите му постоянно се търси само сензацията при отразяването на авиационната тема в медиите.
Г-н Богоявленски, Вие бяхте измежду лекторите на забавен семинар за публицисти, провел се в постройката на „ Ръководство въздушното придвижване " - БУЛАТСА, на който те бяха осведомени от близко с авиационната терминология и сферата като цяло. Разкажете повече за тази концепция.
- Целта беше тъкмо тази - да подобрим в известна степен средата на отразяване на авиационния сектор в българските медии, тъй като, най-малко по мое усещане, когато приказваме за авиация, постоянно приказваме за някаква сензация. Под сензация имам поради по-скоро в отрицателен смисъл - закъсняват полети, анулират се, пасажерите са недоволни и по този начин нататък. Идеята на авиацията е да бъде най-безопасният метод за превозване на огромно количество хора на оптимално далечни дистанции и тя се оправя добре в това, изключително последните десетилетия с тази своя съществена задача. Получихме един доста мощен пестник, колкото и да е недодялан изразът, с локдауна, всеобщите затваряния на летища, спиранията на полети - безусловно беше приземена цялата промишленост, която, поради чувствителността си към рецесиите, беше ударена незабавно откакто пандемията стана факт. Това провокира много остри диалози в тази посока, освен на медийно равнище, само че и вътре в самата колегия, и в цялата промишленост. Точно там ми хрумна концепцията, че ще бъде добре да се съберем с сътрудниците, да го обсъдим - да поговорим по другарски за тези тематики.
По време на семинара бяха упоменати доста числа. Една от цифрите, която прави усещане, че към 80% от пасажерите в Европа, а този % за България беше и по-голям, не познават правата си като пасажери.
- Това в действителност е по този начин и е потвърдено посредством един първокласен разбор, че 82% от пасажерите на европейските самолетни компании не знаят какви са техните права при положение на изключителна обстановка, обвързвана с полета, като да вземем за пример закъснение или забавяне. За тази цел е направена специфична регулация, правилник на български, на Европейската комисия, с номер 261, който доста тъкмо дефинира какво се случва в такива обстановки. При зародила такава обстановка следва пасажерите да бъдат обезщетени от самолетните компании за техните неудобства.
Има и форсмажорни условия. Понякога се стига до такава степен, че тези условия, като да вземем за пример мъгла или пък стачки на ръководители на полети в даденото въздушно пространство, могат да бъдат изтълкувани друго от другите регулатори, надлежно и от самолетните компании, тъй че те да си спестят компенсациите за пасажерите. Ако самият пътуващ не знае какви са неговите права, няма и по какъв начин да ги потърси. В този ред на мисли, към този момент има много комерсиални сдружения, компании, които оферират сходни услуги - против известна комисионна да свършат тази работа от името на пасажера, без той даже да схваща. Единственото, което би трябвало да знае е, че сходни компании има и той може да се обърне към тях.
Има доста легенди, свързани с авиацията. Хората имат вяра или се опасяват от едно или друго нещо. На първо място дано да попитам рискови ли са турбуленциите в самолета?
- Не. Категорично отговорът е не. Има към 1% случаи, в които турбуленция може да е рискова за структурната целокупност на самолета. Може ли аероплан да падне поради турбуленция или да има по-сериозен случай? Почти е несъмнено - не. Защо обаче споделям съвсем? На нас като пасажери, едно от главните ни отговорности, когато се настаним е да сме със затегнати колани. Проблемът е, че турбуленция може да възникне ненадейно. Ако човек не се е подготвил, към този момент се е отпуснал, любува се на полета или на закуската си, може безусловно да подскочи от мястото си в подобен миг, да си удари главата в тавана и да пострада. Така че, в този смисъл, да - следователно турбуленцията е в действителност рискова. Но е рискова за нас като пасажери, в случай че не съблюдаваме разпоредбите и не сме със затегнати защитни колани, само че не е рискова за сигурността на полета като подобен или за самия аероплан.
Значи не може да навреди на структурата на самолета?
- Да. Тя би могла, само че при положение, че е в действителност рискова. Тук стигаме до една друга тематика, обвързвана с климата и климатичните промени, ще се върна на нея, само че в случай че въобще се стигне до толкоз рискова турбуленция, всеки аероплан има структурни предели и ограничавания, които може да издържи при прегъване на крилото преди момента на случване на необратимите последствия - пропуквания, счупвания - т.е. в действителност структурни последствия. Но, въпреки всичко, в случай че се стигне до там, отново приказваме за верига от събития - една по-силна турбуленция да провокира несвойствено държание на самолета, което да докара до това екипажът да загуби надзор над машината и това към този момент да провокира нарушавания в целостта, а не самата турбуленция като такава.
Точно този миг на изненада е доста нездравословен и пречи доста и на екипажа. Екипажът, който е в круизната част на полета - по-дългата част, нормално следи по какъв начин работи автоматиката на борда - да няма отклонения от общоприетите процеси и процедури на борда. Но, почтено казано, екипажът е провиснал в тази фаза на полета, макар че ние постоянно сме съсредоточени - оптималната е концентрацията при политане и кацане и през другите етапи на дадения полет. Тогава в действителност се стига до този резултат на потрес и изненада, в който през първите няколко секунди не знаеш по какъв начин да реагираш и може да вземеш неверно решение. Случва ли се? Случва се - потвърдено е и при доста следствия на такива катастрофи. Та, в този смисъл - да, би могло да бъде рисково, само че още веднъж приказваме за една верига от събития по съответен мотив.
Всеки е чувал е, че българските водачи са едни от най-хубавите в света. Вярно ли е това?
- Това е и фукане. Не бих могъл да разясня този въпрос, само че мога да кажа, че всеки един водач се старае да направи полета оптимално удобен за своите пасажери. Дори водачите на товарните самолети се стараят за себе си, тъй като в множеството случаи те са единствено двама на борда, да си създадат полета допустимо най-лесен и удобен, тъй че да им комфортно, само че там сякаш насладата от самото пилотиране е по-голяма, тъй като знаеш, че няма по какъв начин някои да се оплаче да вземем за пример, че има по-голямо претоварване, че друса повече или че си навлязъл в нежелана турбуленция.
Шегата настрани - и в двата случая приказваме на първо място за сигурност - в единия случай просто имаш хора, които изпитват несъмнено неразположение да вземем за пример, тъй като вестибуларният им уред не е свикнал към изискванията на борда, за това, че са в по-различна среда - друга височина, налягане, за това, че са безусловно сгушени в една тръба под налягане, която се е издигнала на доста огромна височина. Но по същия метод могат да бъдат третирани и пратките в самолетите - транспортират се най-различни товари, които изискват особено отношение - да не се надвишава или намалява температурата, с цел да не се стигне до проблем с товарите, в случай че имаме на борда живи животни, или пък домашните любимци в пътнически самолет; артикули, които имат по-особени условия на предпазване - да вземем за пример пресни артикули, които би трябвало да бъдат изстудявани или замразени. За тях на борда има и изсъхнал лед, само че пък той е рисков и по други аргументи - поради изпаренията. Така че за всеки един тип полети има избрани процедури, които всеки един екипаж е задължен и сигурно съблюдава, с цел да е несъмнено, че полетът ще е безвреден и удобен. Затова споделям, че има усърдие - в случай че хората считат, че българските водачи се оправят по-добре, нека е по този начин. Само им го поисквам.
Всеки екипаж би трябвало да следва тъкмо избраните процедури на всяка самолетна компания. Когато имаме по-скоро неприятно време - дъжд, неприятна видимост, странични ветрове, е редно не да се търси мекото кацане, а по-скоро да приземят оптимално бързо самолета. Тогава може да се получи по-твърдо кацане. Уверявам всички, че това е обикновено.
В края на ноември във Вилнюс стана авиокатастрофа. Не е редно да се спекулира за възможните аргументи, само че вие проследихте ли съществуващата информация и каква е вашата оценка на събитията?
- Ще стартира с това, че не е редно да се спекулира с евентуални аргументи за случая. Отново имаме едно скупчване на авиационни случки. В единия случай приказваме за повреда, в другия - за случай, тъй като има умрял, тежко потърпевши хора и опустошен аероплан, какъвто е казусът във Вилнюс. Само ден по-рано обаче, имаше сходна повреда на летището в Анталия с един съветски аероплан - „ Сухой Суперджет ". Двигателят му се възпламени и се стигна до евакуация. Отново имаше проблем, не толкоз съществено и всеобщо отразен, само че още веднъж притегля вниманието към една не толкоз известна тематика.
В икономическо направление глобите, които са наложени върху един от най-големите авиационния пазари в света, какъвто е на Руската федерация, към този момент стартират да дават своето отражение върху сигурността на полетите. Малко прочут факт е, че там са приземени съвсем към 20-25% от самолетите западно произвеждане, заради дефицит на аварийни елементи и липса на доставки. Тази цяла промишленост се преориентира към лично произвеждане самолети. Този „ Сухой Суперджет " не е тъкмо подобен, тъй като е със западни мотори и авионика, само че пада качеството на обслужване и поддръжка на цялостен един авиационен флот. Защо го споделям това? Защото е значимо, отразява се на цялата промишленост. Не е един затворен пазар. Независимо от наложените ограничавания за прехвръкване, съветски самолети не престават да летят и отвън съветска територия, да вземем за пример казусът с Турция. Не споделям, че има връзка сред двата случая.
В злополуката във Вилнюс имаше подозрения за бойкот. За мен по-скоро не става дума за това, тъй като не е търговски полет с пасажери. Полетът е товарен, изпълняван в една от ненатоварените елементи от денонощието, рано сутринта. Тук приказваме за малко необичайно стичане на събитията. От записите, които чухме, като че ли има едно недоумение какво екипажът желае да попита и да извърши, както и това какво ръководителят на полети във Вилнюс му позволява, надлежно дава като упътвания за продължение на полета. Метеорологичната конюнктура не е толкоз комплицирана, макар че има невисок таван на облачността. Това значи, че екипажът много късно ще види светлините на пистата на летището. Летището във Вилнюс се характеризира с това, че е много близо и даже в границите на града. Напомня на софийското. Това значи, че водачите задоволително рано са почнали да виждат светлините на земята, без значение от облачната пелена. Те прозират и през облака.
Прави усещане и странното осъществяване на финалната част от метода за кацане, по този начин наречената глисада. Това е ъгълът, под който самолетът отмерено се снишава за кацане към пистата. Изпълнява се с една много сериозна за авиацията разлика в предписаната и действителната височина. Тя е от близо 200 фута. Това е към 70 метра, а 70 метра не са по никакъв начин малко. Ако погледнем математически на нещата ще забележим, че в хоризонтална отдалеченост това се съотнася с този близо километър и нещо разстояние от пистата, на който самолетът се разрушава. Ако е била изпълнена тази неправилна глисада, неправилен ъгъл. Ето, въпреки всичко стигнахме до някаква нечиста сделка, само че е редно да се спре дотук. Разследващите ще имат първи думата със своя прелиминарен отчет. В Европейския съюз той общоприетоо би трябвало да е подготвен до две седмици. Ще можем да прочетем резултатите от така наречен черни кутии, записващите устройства на диалозите на борда и на данните от полета.
Близо 80 на 100 от авиационните катастрофи се дължат на човешки фактор. Не споделям неточност, а фактор. Може да е илюзия или верига от събития, довела до взимане на погрешно решение. За мен също ще бъде безпределно забавно да схвана какво се е случило.
Именно случаите са тези, които вършат авиацията най-безопасният тип превоз. Има една клиширана фраза, че историята и сигурността на авиацията е написана с кръв. Разследването на всеки един случай има за цел да открие първопричините и събитията, които са довели до него, тъй че да бъдат избегнати в бъдеще. Казано простичко - да не повтаряме едни и същи неточности. При следствието на авиационни катастрофи не се търси виновност, а аргументи. Авиацията се учи от грешките и от проблемите, които изпитва.
Източник: cross.bg
КОМЕНТАРИ