Всички ще усетим последиците от кризата в Червено море
Атаките на хусите в Червено море принуди товарните кораби да употребяват дълги обиколни направления. Това удължава веригите за доставки и оскъпява търговията. Последиците за потребителите обаче са преодолими, счита проф. Йорг Фундер в изявление за Дойче веле.
Йорг Фундер е професор по корпоративен търговски мениджмънт в Университета за приложни науки във Вормс, Германия, където управлява Института по интернационален мениджмънт на търговията и дистрибуцията. ARD е разговаряла с него за рецесията в Червено море и последствията от това за интернационалната търговия и потребителите.
Могат ли атаките на Западния алианс против бунтовниците хуси да имат някакъв резултат?
Йорг Фундер: В средносрочен проект те биха могли да променят нещо. В момента огромните корабни компании “Хапаг-Лойд ” и “Мерск ” са принудени да заобикалят Червено море. Когато този маршрут, през който минава пътят от или за Суецкия канал, още веднъж стане безвреден, големите корабни компании могат още веднъж да го употребяват. Тогава търговията сред Азия и Европа ще стане по-бърза и по-евтина.
Според Института за международна стопанска система в Кил (IfW) трафикът на контейнери в Червено море се е сринал със 70 %. Какви са последствията от това?
Обемът на морския превоз в този район в действителност се е сринал. Въпреки това има и различни направления, като да вземем за пример сухопътният маршрут през Западен Китай, както и опцията за потребление на въздушен превоз. Следователно като цяло резултатът върху фирмите и потребителите ще остане много слаб. Досега единствено няколко обособени компании като “Тесла ”, “ИКЕА ” и “Алди ” са оповестили, че са усетили първичните последствия от атаките в Червено море.
“ИКЕА ” усили периодите за доставка, “Тесла ” пък спира временно производството в завода в Грюнхайде, Германия, от края на януари заради липса на части. Червено море не е единственият район, който сега е блокиран – в Германия има блокирани пътища поради стачки и митинги. Как реагират фирмите на това?
Компаниите за търговия на дребно и за потребителски артикули към този момент се научиха по време на пандемията какъв брой значимо е да създадат веригите си за доставки по-устойчиви и по-малко подвластни от спирания. И да се доставят повече от европейските зони за доставки, а не извънредно от Азия. И в бъдеще ще има прекъсвания и смущения във веригите за доставки. Затова е толкоз значимо да попълняме запасите си тук, в Европа, както и да търсим различни канали за доставяне.
Достатъчно мощни ли са сега веригите за доставки, с цел да устоят на по-нататъшни рецесии? Каква роля играе нос Добра вяра за това?
Проблемът с маршрута през нос Добра вяра е, че пътят оттова е по-дълъг. Един транспортен съд има потребност от 7 до 20 дни повече за този морски маршрут. Това води до по-високи транспортни разноски и е още една причина Западният алианс да желае още веднъж да направи Червено море по-безопасно за корабоплаване.
Но намесата на Западния алианс е обвързвана и с обстоятелството, че китайската нова година стартира на 10 февруари. Азиатските компании ще бъдат затворени за интервал до 4 седмици. Затова фирмите от САЩ и Европа желаят да се запасят преди този празничен интервал. Атаката срещу хутите може да послужи и за обезпечаване на бързо превозване на артикули преди затварянията в елементи на Азия.
Зависими ли сме към момента от тези световни вериги за доставки дотам, че към този момент да ги познаваме?
Глобалните вериги за доставки, изграждани в продължение на десетилетия, не могат да бъдат изменени за една вечер. И все пак трансформацията към този момент е почнала. Много компании търсят различни производители от Източна и Южна Европа и основават нови вериги за доставки. Появяват се нови мрежи за доставки и връзки с вторични снабдители. Голяма част от производството, изнесено в Азия например, следва да бъде върнато назад лека-полека. Но това ще отнеме време – ще трябват от 5 до 10 години.
Тенденцията обаче е ясна – ставаме все по-независими от Азия. Но това повдига и въпроса дали тези компетентности и потенциали от позиция на потреблението, потребителската електроника, чиповете с памет, а също по този начин и доста елементарни неща като производството на обувки, могат да бъдат още веднъж построени по този начин бързо в Европа или наоколо до Европа.
Йорг Фундер е професор по корпоративен търговски мениджмънт в Университета за приложни науки във Вормс, Германия, където управлява Института по интернационален мениджмънт на търговията и дистрибуцията. ARD е разговаряла с него за рецесията в Червено море и последствията от това за интернационалната търговия и потребителите.
Могат ли атаките на Западния алианс против бунтовниците хуси да имат някакъв резултат?
Йорг Фундер: В средносрочен проект те биха могли да променят нещо. В момента огромните корабни компании “Хапаг-Лойд ” и “Мерск ” са принудени да заобикалят Червено море. Когато този маршрут, през който минава пътят от или за Суецкия канал, още веднъж стане безвреден, големите корабни компании могат още веднъж да го употребяват. Тогава търговията сред Азия и Европа ще стане по-бърза и по-евтина.
Според Института за международна стопанска система в Кил (IfW) трафикът на контейнери в Червено море се е сринал със 70 %. Какви са последствията от това?
Обемът на морския превоз в този район в действителност се е сринал. Въпреки това има и различни направления, като да вземем за пример сухопътният маршрут през Западен Китай, както и опцията за потребление на въздушен превоз. Следователно като цяло резултатът върху фирмите и потребителите ще остане много слаб. Досега единствено няколко обособени компании като “Тесла ”, “ИКЕА ” и “Алди ” са оповестили, че са усетили първичните последствия от атаките в Червено море.
“ИКЕА ” усили периодите за доставка, “Тесла ” пък спира временно производството в завода в Грюнхайде, Германия, от края на януари заради липса на части. Червено море не е единственият район, който сега е блокиран – в Германия има блокирани пътища поради стачки и митинги. Как реагират фирмите на това?
Компаниите за търговия на дребно и за потребителски артикули към този момент се научиха по време на пандемията какъв брой значимо е да създадат веригите си за доставки по-устойчиви и по-малко подвластни от спирания. И да се доставят повече от европейските зони за доставки, а не извънредно от Азия. И в бъдеще ще има прекъсвания и смущения във веригите за доставки. Затова е толкоз значимо да попълняме запасите си тук, в Европа, както и да търсим различни канали за доставяне.
Достатъчно мощни ли са сега веригите за доставки, с цел да устоят на по-нататъшни рецесии? Каква роля играе нос Добра вяра за това?
Проблемът с маршрута през нос Добра вяра е, че пътят оттова е по-дълъг. Един транспортен съд има потребност от 7 до 20 дни повече за този морски маршрут. Това води до по-високи транспортни разноски и е още една причина Западният алианс да желае още веднъж да направи Червено море по-безопасно за корабоплаване.
Но намесата на Западния алианс е обвързвана и с обстоятелството, че китайската нова година стартира на 10 февруари. Азиатските компании ще бъдат затворени за интервал до 4 седмици. Затова фирмите от САЩ и Европа желаят да се запасят преди този празничен интервал. Атаката срещу хутите може да послужи и за обезпечаване на бързо превозване на артикули преди затварянията в елементи на Азия.
Зависими ли сме към момента от тези световни вериги за доставки дотам, че към този момент да ги познаваме?
Глобалните вериги за доставки, изграждани в продължение на десетилетия, не могат да бъдат изменени за една вечер. И все пак трансформацията към този момент е почнала. Много компании търсят различни производители от Източна и Южна Европа и основават нови вериги за доставки. Появяват се нови мрежи за доставки и връзки с вторични снабдители. Голяма част от производството, изнесено в Азия например, следва да бъде върнато назад лека-полека. Но това ще отнеме време – ще трябват от 5 до 10 години.
Тенденцията обаче е ясна – ставаме все по-независими от Азия. Но това повдига и въпроса дали тези компетентности и потенциали от позиция на потреблението, потребителската електроника, чиповете с памет, а също по този начин и доста елементарни неща като производството на обувки, могат да бъдат още веднъж построени по този начин бързо в Европа или наоколо до Европа.
Източник: novinionline.com
КОМЕНТАРИ