Интервю | България е в краткия списък за инвестиции на азиатски производители на коли
Арх. Любомир Станиславов е изпълнителен шеф и член на Управителния съвет на „ Аутомотив Клъстер България “, както и член и на Управителния съвет на Европейската мрежа на автомобилните клъстери (EACN).
Официално определен за член на Експертна група за научни проучвания и нововъведения в автомобилния бранш към Европейската комисия (EURIAS). Номиниран е за присъединяване в две подгрупи – Electric-Vehicle Technologies и Digital and Connected Vehicles.
Активно работи за привличането на водещи снабдители и производители, като предизвиква вложенията и устойчивото развиване на автомобилния бранш в България.
Завършва архитектура в Университета по архитектура, строителство и геодезия – София през 2001 година и придобива спомагателни квалификации в University of Valladolid, Испания, и в Техническия университет в Грац, Австрия.
Арх. Любомир Станиславов е и основател на интернационалната автомобилна конференция Аутомотив Форум България.
Г-н Станиславов, какво е положението на аутомотив бранша в България? През предходната година станахме очевидци на отдръпване на огромни вложители в бранша. Кои са главните фактори за тези отрицателни трендове и поправимо ли е ситуацията?
Българската автомобилна промишленост е изцяло интегрирана в международната автомобилна промишленост, по тази причина всяко съмнение в западноевропейския бранш неизбежно се отразява и у нас. В момента секторът е изправен пред световна рецесия, обвързвана с енергетиката, дефицита на сериозни съставни елементи и първични материали, както и с трансформацията към електромобилност.
Въпреки това автомобилната промишленост в България продължава да се развива в позитивен тренд. В страната има към 380 компании с оборот над 10 милиарда евро и почти 85 000 заети. Наред с компликациите се откриват и нови благоприятни условия за появяването на нов вид вложения в страната, които са свързани с тематики като производството на изчезналите в Европа LFP акумулатори, производството и асемблирането на азиатски коли в Европа, както и развойната активност и адаптирането им към потребностите на европейските консуматори.
Един от акцентите в идния Automotive Forum Bulgaria 2026 е трансформацията на автомобилната промишленост в Европа. Как виждате Вие тази промяна и по какъв начин какво е мястото на България в този развой?
В момента се случват няколко огромни трансформации по едно и също време – електрификацията, колите, построени към софтуера, както и всеобщата автоматизация и роботизация на производството.
В Европа към този момент се следи развой на кооперация сред европейски и азиатски производители. Част от електрическите коли на европейски марки се създават в Китай, а от ден на ден китайски коли стартират да се асемблират и създават в Европа. В този смисъл считам, че навлизането на азиатски производители е по-скоро късмет за България. Това би могло да докара до основаване и разширение на екосистема от снабдители, както и до привличане на нови компании. Освен това виждам сериозен капацитет за развиване на R&D действия в България в тази посока.
Всъщност, мислите ли, че мина времето, в което България създава главно елементи за западните производители, и към какво би трябвало да се насочат напъните и на бизнеса, и на страната, когато приказваме за един по-устойчив аутомотив бранш?
Има два вероятни сюжета.
Първият е България да продължи да се развива по досегашния модел, при който автомобилната промишленост ще резервира значимото си място в стопанската система, само че секторът ще остане формиран главно от снабдители от разнообразни равнища на веригата за доставки. Основните компании ще продължат да бъдат филиали на интернационалните групи, а фокусът последователно ще се измества към производството на по-високотехнологични съставни елементи. На процедура точно това се случва в България през последните петнадесет години.
Другият сюжет допуска целенасочена държавна политика за развиване на нови технологии и привличане на стратегически вложители в сфери като производството на акумулатори, електрически и хибридни коли, построяването на дейта центрове за изкуствен интелект, развиването на зелена сила, както и разширение и диверсификация на производството посредством технологии и артикули с двойна приложимост (dual-use). При сходен метод България има всички шансове да се трансформира в районен индустриален и софтуерен хъб в Европа.
Колко близо сме до огромната цел – привличането на стратегически вложител за изцяло произвеждане на коли у нас? Всъщност, това остава ли огромната цел?
Както постоянно, не спекулираме с имена на евентуални вложители, само че считаме, че има сериозен капацитет за нови вложения в няколко основни посоки. Сред тях са основаването на първите в България гигафабрики за акумулатори, производството на електрически и хибридни коли, както и развиването на развойни центрове, които да работят в областта на софтуера и connected vehicle technologies.
Имате ли информация за подобен вложител, който да преглежда България като допустима дестинация за произвеждане на коли?
Mога да потвърдя, че има интерес от азиатски производители, които са присъединили България в късия лист с евентуални дестинации за вложения. Очакванията ни са един или два плана да бъдат обявени до края на годината.
Как стои България сега по отношение на прилежащите страни (Румъния, Сърбия, Турция, където към този момент има производства) в привличането на сходна вложения?
България към момента няма огромно автомобилно произвеждане като част от прилежащите страни, само че страната има преимущества в инженерния потенциал, софтуера и производството на високотехнологични съставни елементи.
България има мощен IT и инженеринг бранш, конкурентни индустриални разноски и едни от най-ниските налози в Европа, което я прави привлекателна за вложители. Автомобилният програмен продукт към този момент съставлява към 50% от облагата в един автомобил и точно тук страната има съществено преимущество.
При целенасочена държавна политика за развиване на нови технологии и привличане на стратегически вложители имаме всички шансове за осъществяване на огромни планове.
Сред акцентите в програмата на Automotive Forum Bulgaria 2026 ще бъдат ролята на роботиката, автоматизацията и изкуствения разсъдък в индустриалната промяна, електрическата подвижност, устойчивите енергийни решения. Има ли място България като снабдител на сходни решения, имат ли компаниите подизпълнители експертиза и потенциал за сходни разработки?
Отговорът е безапелационен – да. И освен като подизпълнител, а като иноватор.
Нека стартира с най-важното: живеем в може би най-интересния интервал от развиването на автомобилната промишленост, тъй като се случват три-четири огромни революции по едно и също време. Електрификацията се постанова като водещата технология, само че по-същностните нововъведения произтичат от коли, построени към софтуера, а не към механиката. Към това се прибавя безусловно всеобща автоматизация и роботизация на производството.
Компаниите към този момент работят по системи за автоматизирано и софтуерно подпомагано ръководство с приложение в производството, по вграждане на роботизирани системи с изкуствен интелект, по роботика и автоматизация на процеси. Това не е бъдеще – това е сегашното на нашите компании.
Накратко – навлизаме в нова епоха на индустриална промяна, в която българските компании би трябвало да бъдат не просто реализатори, а иноватори и стратегически сътрудници в световната автомобилна екосистема.
Ще бъде наранена и тематиката за взаимоотношението сред автомобилната промишленост, защитата, галактическия бранш. Според Вас, връщаме ли се към времето, когато военното състезание създаваше технологии, които по-късно се употребяват в гражданския бранш, или в този момент по-скоро процесът е противоположен и се движи от новаторски стартъпи?
Автомобилната промишленост е единственият бранш у нас, който съумя да построи забележителен брой висококвалифицирани инженерни фрагменти. Само в София работят сред 6000 и 7000 инженери, като огромна част от тях не са просто софтуерни експерти, а embedded софтуерни инженери и инженери, работещи по едно и също време в областта на софтуера и хардуера.
Тъй като България към момента не разполага с сходна банка от фрагменти в отбранителната и аерокосмическата промишленост, съгласно мен точно този инженерен капацитет, построен в автомобилния бранш, ще бъде в основата на бъдещите планове в тези промишлености и ще даде сериозен подтик за развиването им.
Добър образец в тази посока е EnduroSat, където огромна част от екипа се състои от някогашни автомобилни инженери.
До наскоро за доста от тези компании на процедура беше мощно лимитирано да работят по артикули с двойна приложимост. Промяната в позицията на Европейската комисия обаче към този момент прави допустимо и възможно те да търсят клиенти и в тази посока.
Тук не става въпрос единствено за рецесията в автомобилната промишленост, а и за разширение на портфолиото от клиенти и пазари. Затова считам, че освен българските, само че и автомобилните компании в цяла Европа последователно ще стартират да поемат поръчки в тази посока.
През идващите пет-шест години евентуално ще следим все по-силна преработка сред автомобилната, отбранителната и аерокосмическата промишленост.
Софтуерът и новите технологии вървят ръка за ръка с електрификацията. Какво е мнението Ви за равнището ѝ в България? Какви са провокациите пред по-масовото нахлуване на електрическите автомобили у нас и какви са решенията?
С повишаването на каузи на електрическите автомобили пораства и натоварването върху електропреносната система, потребностите от зарядни станции и акумулатори с по-дълъг живот. Европа изостава доста и до 2030 година ще са нужни 76 нови заводи и гигафабрики за акумулатори.
България има опция да построи една от първите заводи в Европа за LFP акумулатори.
„ Страхът от пробега “ към този момент не е главен проблем, защото към този момент съществуват електрически автомобили с над 900 км пробег, а скоро ще навлизат всеобщо модели с към 1000 км.
Вече десетилетие си приказваме за проблеми с потенциала на свързаността, което е проблем за всеобщото създаване на зарядни станции, да вземем за пример по бензиностанциите. Какво е ситуацията към този миг, към момента ли не ни доближават кабели?
Електрическата мрежа ще изисква големи вложения, може би най-големите вложения, които ще се постановат да вършат страните в целия свят.
С разрастването на електромобилността натоварването върху мрежата ще пораства и ще са нужни съществени вложения в енергийната инфраструктура и свързаността.
В момента в България обаче се падат почти към 10 електрическия автомобил на една обществена зарядна станция, което демонстрира извънредно добра компактност на зарядната мрежа по отношение на броя на електрическите коли в страната, което го няма на никое място в Европа. В този смисъл инфраструктурата е относително добре развита на фона на настоящото търсене.
Глобалната рецесия с горивата, съгласно Вас, ще помогне ли на електромобилността и да чакаме ли бързи темпове на развиване, в това число в България?
Да, съгласно мен световната рецесия с горивата в допълнение форсира прехода към електромобилност. Европа влага съществено в акумулатори, електрически автомобили и енергийни системи, а търсенето на сходни технологии ще бъде голямо през идващите години.
Развитието на батерийните технологии към този момент разрешава пробегът на електрическите автомобили да бъде изцяло съпоставим с този на стандартните коли. В същото време в България има и редица характерни фактори, които вършат навлизането на електрическите автомобили изключително перспективно.
В момента България разполага с доста добре развита обществена зарядна инфраструктура по отношение на броя на електрическите автомобили в страната. Към това се прибавя и фактът, че цената на електрическата енергия за битови консуматори остава закрепена и относително ниска. Това прави потреблението на електрически автомобили изключително стопански преференциално както за семействата, по този начин и за дребния и междинен бизнес. При потребление на нощна цена разходът за електрическа енергия може да бъде към 10% от еквивалентния разход за гориво при стандартен автомобил.
Допълнителен тласък е и съвсем нулевият налог за електрическите транспортни средства. Освен това в София и други огромни градове електрическите автомобили могат да паркират гратис в централните градски зони.
Наред с това се следи и нахлуване на нови автомобилни марки, главно от Китай, което докара до появяването на нови електрически автомобили на цени под 20 000 евро. Това ги прави доста по-достъпни за по-широк кръг консуматори.
Всички тези фактори демонстрират, че България има действителен капацитет за ускорено развиване на електромобилността през идващите години.
Automotive Forum Bulgaria азиатски вложители азиатски компании Аутомотив Клъстер България гигафабрики вложения в България Любомир Станиславов произвеждане на коли
Официално определен за член на Експертна група за научни проучвания и нововъведения в автомобилния бранш към Европейската комисия (EURIAS). Номиниран е за присъединяване в две подгрупи – Electric-Vehicle Technologies и Digital and Connected Vehicles.
Активно работи за привличането на водещи снабдители и производители, като предизвиква вложенията и устойчивото развиване на автомобилния бранш в България.
Завършва архитектура в Университета по архитектура, строителство и геодезия – София през 2001 година и придобива спомагателни квалификации в University of Valladolid, Испания, и в Техническия университет в Грац, Австрия.
Арх. Любомир Станиславов е и основател на интернационалната автомобилна конференция Аутомотив Форум България.
Г-н Станиславов, какво е положението на аутомотив бранша в България? През предходната година станахме очевидци на отдръпване на огромни вложители в бранша. Кои са главните фактори за тези отрицателни трендове и поправимо ли е ситуацията?
Българската автомобилна промишленост е изцяло интегрирана в международната автомобилна промишленост, по тази причина всяко съмнение в западноевропейския бранш неизбежно се отразява и у нас. В момента секторът е изправен пред световна рецесия, обвързвана с енергетиката, дефицита на сериозни съставни елементи и първични материали, както и с трансформацията към електромобилност.
Въпреки това автомобилната промишленост в България продължава да се развива в позитивен тренд. В страната има към 380 компании с оборот над 10 милиарда евро и почти 85 000 заети. Наред с компликациите се откриват и нови благоприятни условия за появяването на нов вид вложения в страната, които са свързани с тематики като производството на изчезналите в Европа LFP акумулатори, производството и асемблирането на азиатски коли в Европа, както и развойната активност и адаптирането им към потребностите на европейските консуматори.
Един от акцентите в идния Automotive Forum Bulgaria 2026 е трансформацията на автомобилната промишленост в Европа. Как виждате Вие тази промяна и по какъв начин какво е мястото на България в този развой?
В момента се случват няколко огромни трансформации по едно и също време – електрификацията, колите, построени към софтуера, както и всеобщата автоматизация и роботизация на производството.
В Европа към този момент се следи развой на кооперация сред европейски и азиатски производители. Част от електрическите коли на европейски марки се създават в Китай, а от ден на ден китайски коли стартират да се асемблират и създават в Европа. В този смисъл считам, че навлизането на азиатски производители е по-скоро късмет за България. Това би могло да докара до основаване и разширение на екосистема от снабдители, както и до привличане на нови компании. Освен това виждам сериозен капацитет за развиване на R&D действия в България в тази посока.
Всъщност, мислите ли, че мина времето, в което България създава главно елементи за западните производители, и към какво би трябвало да се насочат напъните и на бизнеса, и на страната, когато приказваме за един по-устойчив аутомотив бранш?
Има два вероятни сюжета.
Първият е България да продължи да се развива по досегашния модел, при който автомобилната промишленост ще резервира значимото си място в стопанската система, само че секторът ще остане формиран главно от снабдители от разнообразни равнища на веригата за доставки. Основните компании ще продължат да бъдат филиали на интернационалните групи, а фокусът последователно ще се измества към производството на по-високотехнологични съставни елементи. На процедура точно това се случва в България през последните петнадесет години.
Другият сюжет допуска целенасочена държавна политика за развиване на нови технологии и привличане на стратегически вложители в сфери като производството на акумулатори, електрически и хибридни коли, построяването на дейта центрове за изкуствен интелект, развиването на зелена сила, както и разширение и диверсификация на производството посредством технологии и артикули с двойна приложимост (dual-use). При сходен метод България има всички шансове да се трансформира в районен индустриален и софтуерен хъб в Европа.
Колко близо сме до огромната цел – привличането на стратегически вложител за изцяло произвеждане на коли у нас? Всъщност, това остава ли огромната цел?
Както постоянно, не спекулираме с имена на евентуални вложители, само че считаме, че има сериозен капацитет за нови вложения в няколко основни посоки. Сред тях са основаването на първите в България гигафабрики за акумулатори, производството на електрически и хибридни коли, както и развиването на развойни центрове, които да работят в областта на софтуера и connected vehicle technologies.
Имате ли информация за подобен вложител, който да преглежда България като допустима дестинация за произвеждане на коли?
Mога да потвърдя, че има интерес от азиатски производители, които са присъединили България в късия лист с евентуални дестинации за вложения. Очакванията ни са един или два плана да бъдат обявени до края на годината.
Как стои България сега по отношение на прилежащите страни (Румъния, Сърбия, Турция, където към този момент има производства) в привличането на сходна вложения?
България към момента няма огромно автомобилно произвеждане като част от прилежащите страни, само че страната има преимущества в инженерния потенциал, софтуера и производството на високотехнологични съставни елементи.
България има мощен IT и инженеринг бранш, конкурентни индустриални разноски и едни от най-ниските налози в Европа, което я прави привлекателна за вложители. Автомобилният програмен продукт към този момент съставлява към 50% от облагата в един автомобил и точно тук страната има съществено преимущество.
При целенасочена държавна политика за развиване на нови технологии и привличане на стратегически вложители имаме всички шансове за осъществяване на огромни планове.
Сред акцентите в програмата на Automotive Forum Bulgaria 2026 ще бъдат ролята на роботиката, автоматизацията и изкуствения разсъдък в индустриалната промяна, електрическата подвижност, устойчивите енергийни решения. Има ли място България като снабдител на сходни решения, имат ли компаниите подизпълнители експертиза и потенциал за сходни разработки?
Отговорът е безапелационен – да. И освен като подизпълнител, а като иноватор.
Нека стартира с най-важното: живеем в може би най-интересния интервал от развиването на автомобилната промишленост, тъй като се случват три-четири огромни революции по едно и също време. Електрификацията се постанова като водещата технология, само че по-същностните нововъведения произтичат от коли, построени към софтуера, а не към механиката. Към това се прибавя безусловно всеобща автоматизация и роботизация на производството.
Компаниите към този момент работят по системи за автоматизирано и софтуерно подпомагано ръководство с приложение в производството, по вграждане на роботизирани системи с изкуствен интелект, по роботика и автоматизация на процеси. Това не е бъдеще – това е сегашното на нашите компании.
Накратко – навлизаме в нова епоха на индустриална промяна, в която българските компании би трябвало да бъдат не просто реализатори, а иноватори и стратегически сътрудници в световната автомобилна екосистема.
Ще бъде наранена и тематиката за взаимоотношението сред автомобилната промишленост, защитата, галактическия бранш. Според Вас, връщаме ли се към времето, когато военното състезание създаваше технологии, които по-късно се употребяват в гражданския бранш, или в този момент по-скоро процесът е противоположен и се движи от новаторски стартъпи?
Автомобилната промишленост е единственият бранш у нас, който съумя да построи забележителен брой висококвалифицирани инженерни фрагменти. Само в София работят сред 6000 и 7000 инженери, като огромна част от тях не са просто софтуерни експерти, а embedded софтуерни инженери и инженери, работещи по едно и също време в областта на софтуера и хардуера.
Тъй като България към момента не разполага с сходна банка от фрагменти в отбранителната и аерокосмическата промишленост, съгласно мен точно този инженерен капацитет, построен в автомобилния бранш, ще бъде в основата на бъдещите планове в тези промишлености и ще даде сериозен подтик за развиването им.
Добър образец в тази посока е EnduroSat, където огромна част от екипа се състои от някогашни автомобилни инженери.
До наскоро за доста от тези компании на процедура беше мощно лимитирано да работят по артикули с двойна приложимост. Промяната в позицията на Европейската комисия обаче към този момент прави допустимо и възможно те да търсят клиенти и в тази посока.
Тук не става въпрос единствено за рецесията в автомобилната промишленост, а и за разширение на портфолиото от клиенти и пазари. Затова считам, че освен българските, само че и автомобилните компании в цяла Европа последователно ще стартират да поемат поръчки в тази посока.
През идващите пет-шест години евентуално ще следим все по-силна преработка сред автомобилната, отбранителната и аерокосмическата промишленост.
Софтуерът и новите технологии вървят ръка за ръка с електрификацията. Какво е мнението Ви за равнището ѝ в България? Какви са провокациите пред по-масовото нахлуване на електрическите автомобили у нас и какви са решенията?
С повишаването на каузи на електрическите автомобили пораства и натоварването върху електропреносната система, потребностите от зарядни станции и акумулатори с по-дълъг живот. Европа изостава доста и до 2030 година ще са нужни 76 нови заводи и гигафабрики за акумулатори.
България има опция да построи една от първите заводи в Европа за LFP акумулатори.
„ Страхът от пробега “ към този момент не е главен проблем, защото към този момент съществуват електрически автомобили с над 900 км пробег, а скоро ще навлизат всеобщо модели с към 1000 км.
Вече десетилетие си приказваме за проблеми с потенциала на свързаността, което е проблем за всеобщото създаване на зарядни станции, да вземем за пример по бензиностанциите. Какво е ситуацията към този миг, към момента ли не ни доближават кабели?
Електрическата мрежа ще изисква големи вложения, може би най-големите вложения, които ще се постановат да вършат страните в целия свят.
С разрастването на електромобилността натоварването върху мрежата ще пораства и ще са нужни съществени вложения в енергийната инфраструктура и свързаността.
В момента в България обаче се падат почти към 10 електрическия автомобил на една обществена зарядна станция, което демонстрира извънредно добра компактност на зарядната мрежа по отношение на броя на електрическите коли в страната, което го няма на никое място в Европа. В този смисъл инфраструктурата е относително добре развита на фона на настоящото търсене.
Глобалната рецесия с горивата, съгласно Вас, ще помогне ли на електромобилността и да чакаме ли бързи темпове на развиване, в това число в България?
Да, съгласно мен световната рецесия с горивата в допълнение форсира прехода към електромобилност. Европа влага съществено в акумулатори, електрически автомобили и енергийни системи, а търсенето на сходни технологии ще бъде голямо през идващите години.
Развитието на батерийните технологии към този момент разрешава пробегът на електрическите автомобили да бъде изцяло съпоставим с този на стандартните коли. В същото време в България има и редица характерни фактори, които вършат навлизането на електрическите автомобили изключително перспективно.
В момента България разполага с доста добре развита обществена зарядна инфраструктура по отношение на броя на електрическите автомобили в страната. Към това се прибавя и фактът, че цената на електрическата енергия за битови консуматори остава закрепена и относително ниска. Това прави потреблението на електрически автомобили изключително стопански преференциално както за семействата, по този начин и за дребния и междинен бизнес. При потребление на нощна цена разходът за електрическа енергия може да бъде към 10% от еквивалентния разход за гориво при стандартен автомобил.
Допълнителен тласък е и съвсем нулевият налог за електрическите транспортни средства. Освен това в София и други огромни градове електрическите автомобили могат да паркират гратис в централните градски зони.
Наред с това се следи и нахлуване на нови автомобилни марки, главно от Китай, което докара до появяването на нови електрически автомобили на цени под 20 000 евро. Това ги прави доста по-достъпни за по-широк кръг консуматори.
Всички тези фактори демонстрират, че България има действителен капацитет за ускорено развиване на електромобилността през идващите години.
Automotive Forum Bulgaria азиатски вложители азиатски компании Аутомотив Клъстер България гигафабрики вложения в България Любомир Станиславов произвеждане на коли
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ