Министър Иван Шишков: "Ще направя предложение как да се промени АПИ, за да работи правилно"
Арх. Иван Шишков е приключил Строителния колеж, а по-късно компетентност " Архитектура " в годините сред 1984 до 1990 година Работил е като архитект в " Интерпроект " и " Софпроект ". В интервала 1992 - 2000 година е заемал длъжността на основен проектант на община Драгоман. В интервала от 2002 до 2008 година е бил основен проектант на регион " Банкя " в Столичната община, а от 2008 до 2021 година е бил основен проектант на регион " Триадица " - София. По време на двете служебни държавни управления, назначени от президента Румен Радев през 2021 година, е консултант и заместник-министър в Министерството на районното развиване и благоустройството.
Къде сгреши страната във връзка с ръководството на Агенция " Пътна инфраструктура "? Държавата сгреши в доста аспекти. Веднъж, че в ръководството на Агенция " Пътна инфраструктура " няма избрани отдели или избрана конструкция, която да дава отговор за всичко належащо, с цел да действат вярно поддръжката и ремонтът на пътищата. Другата съществена неточност на страната - методът, по който въобще са възлагани поправки от нея самата. В АПИ цареше един управнически и административен безпорядък, съгласно мен е завещан от 2017-2018 година насам. Третата съществена неточност е самото планиране на национално равнище. Пример за това е тунелът под Петрохан, който е най-прекият път по направлението Видин - Ботевград, а не скоростният път през Ботевград. Изграждаме една ос север - юг, само че удължаваме трасето, тъй като не е въображаемо в целокупност, а на парче. Наистина ли е нямало, както казахте, дълги години звено за надзор на настоящите и съществени поправки? Да, оказа се, че в АПИ няма дирекция, която да се занимава директно с главните поправки. На процедура от 2018 година насам страната не е правила регламентирани поправки като съществени и всичките ги е превръщала с един общ знаменател в настоящи. Това значи, че няма утвърден план, а единствено софтуерни, няма контрол и няма позволение за прилагане.
Тоест опорочено е цялото строителство освен като възлагане, а и като осъществяване, тъй като, когато няма изясненост какво би трябвало да се извърши, настава тъкмо този проблем със строителството и с получения резултат. На компаниите никой не им е споделил, че би трябвало да имат един план, този план да бъде утвърден и те да го изпълнят по тъкмо избран метод.
За интервала, който аз наблюдавах - 2017 - 2020 година, е най-голямо изкривяването, което се е случило като ремонт, възлагания и поддръжка. За същия интервал бяха и договорите за поддръжка. Какво и къде би трябвало да се промени, с цел да се спрат порочните възлагания? Трябва да се промени цялата верига - от какво тъкмо се разпорежда като действия до какво би трябвало да се реализира с тяхното осъществяване. Даже един път като строителни действия, повторно като качество и трети път като кое какъв ремонт съставлява. Защото до момента изпълнителят стартира да прави ремонт на пътищата и в един миг открива какво има да се прави и какво не. Има софтуерен план, който не носи в себе си позволение за градеж. Ето по този начин е функционирала цялата система.
Реклама
Аз ще направя предложение за преструктуриране на АПИ, с цел да може да работи вярно. Втората стъпка е да довършим разбора кое е настоящ и кое главен ремонт, тъй като всички инспекции до този миг, в случай че са правени въз основата на възлаганията, нямат особена стойност. По отношение на поръчките за настоящи поправки ще бъдат готови нови за идващите 3 години, които да бъдат за настоящи и съществени поправки с ясно написани условия във възлагането, с цел да може този проблем да не съществува повече. Има един кръг от компании, който е " абониран " за огромните поръчки. Как съгласно вас може да се разбие този картел - по какъв начин могат да се вкарат нови реализатори, да се подсигурява качество и да се спре с изнудването на страната? Така или другояче, аз още не съм научил коя компания коя е и по какъв начин се споделя. Може и да ми се разсърдят, само че аз не ги знам. Имайте поради следното - с цел да се строят пътища, се изисква съществуването на огромна и характерна техника и избран опит в тази посока. Така казано, има логичност компаниите, които се занимават със строителство на пътища, да не са изключително доста.
От друга страна, въпросът ви е доста подходящ, тъй като главният възложител е страната и тези компании, каквото и да вършат, те имат връзки с страната. Но в случай че на тях им се сложат ясни правила, най-вероятно ще спрем да питаме кои са компаниите.
Според мен всичко е почнало от страната, в случай че има картел, го е направила страната в интервала 2018 - 2020 година В пътното строителство изкривяването е вървяло като една градация и всичките подозрения какво е направила страната се виждат в инхаус възлаганията на автомагистрала " Хемус ". Държавата е раздавала едни пари предплатено, без даже да е имало опция да се строи. Сега вредата е голяма.
Със или без картел, чисто юридически отговорен за това възлагане и този метод на заплащане е само възложителят в лицето на страната. Ако тя продължава да разпорежда по този начин, каквито и да са строителните компании, те имат два разновидността - или да работят по този метод, или да не работят. Как да разбираме предлагането за оповестяване на откритото нелегално строителство по " Хемус " за търпимо? Предложението е мое и не тичам от него. Това е по този начин, тъй като в случай че не се разгласят за търпими, би трябвало да ги съборим или да се създадем, че ги няма и да нарушим закона. Тоест тук има три разновидността, първият страната отново да нарушава закона, вторият вид е страната да сътвори законов механизъм да ги разгласи за търпими, с цел да може да продължи строителството по законов ред, и третият вид е да премахнем строителството, което би коствало и чисто финансово доста. Това да бъдат оповестени за търпими съгласно мен е най-малкото зло. Аз върша това предложение с извънредно оскърбление като проектант, само че за мен няма друго решение в интерес на страната. Има ли държавната компания " Автомагистрали " хора и техника, с цел да извърши дилемите си? Държавното сдружение " Автомагистрали " по метода, по който е замислено, в действителност е добре, само че след това и то се е изкривило. Пак ли в същия интервал 2018 - 2020? Да. Проблемът е, че напълно обикновено е страната да има една държавна конструкция, която да посреща незабавни действия, за които няма време за социална поръчка. Логиката обаче да превърнеш това сдружение в основния строител на страната е, меко казано, неиздържана. От тук идва и главният проблем - тя няма запас и стартира да превъзлага, само че най-после тя носи отговорността и гаранцията.
Реклама
Вече всички знаем по какъв начин е функционирало всичко, по какъв начин се е случило и до каква степен сме стигнали. Това не е малко. Оказва се, че шумотевицата към строителството на автомагистралите в България е била повече от същинското строителство. А с поръчките за свлачищата, където също имаше инхаус възлагане? В момента Министерство на регионалното развитие прави разбор и за тези поръчки. Това се наложи, тъй като по част от поръчките за свлачищата, които бяха 84, се постанова да бъдат направени нови ПУП-ове. Това е по този начин, тъй като свлачищата излизат от обсега на пътя в по-голямата си част. Досега по този въпрос нищо не беше направено. Сега ще се опитаме да определим на първо време за кои свлачища няма Подробен устройствен план и сме година-две обратно във времето и по-късно ще определим кои свлачища в действителност е належащо да бъдат оправени и кои са пресилени като проблем. Имате подозрения, че са пресилени. Имам, несъмнено, като се има поради методът, по който е възлагано. Като бяха толкоз незабавни тези свлачища, за какво най-малко ПУП-овете по тях не са придвижени? Ако плануваните пари се окаже, че са повече от нужното за укрепването, картинката може да стане и по-сериозна. На какъв стадий е поръчката за Русе - Велико Търново? Какви са периодите за тази права? Успяхме да създадем обекта народен и съумях да одобря два подробни устройствени проекта на Русе - Бяла и обхода на Бяла, който е най-травматичният сектор. Изключително значимо направление на страната е построяването на автомагистрала от север до юг. За частта от Русе до Бяла и обхода на Бяла би трябвало да има подписан и контракт, което обаче към този момент след случи след утвърден Подробен устройствен план и оповестяване за народен обект. Тоест ние дадохме образец, че нещата би трябвало да се вършат по различен метод. Има смисъл в този момент изпълнителят по най-бързия метод да направи техническия план и да стартира строителство. През това време ще тече и отчуждаването, което се надявам да завърши за три-четири месеца. Ако самото строителство обаче не стартира до края на идната година, има заплаха да изтече ОВОС-ът. Има два огромни вероятни плана - тунелът под Шипка и пътят Видин - Враца. Какво се случва по двата? Тунелът под Шипка съгласно мен е проблематичен като решение, тъй като оста там е през Прохода на републиката, а не през Шипка. Ние ще създадем тунела, който ще разреши съгласуваност сред двете елементи на планината, само че не като главен път, тъй като огромният трафик е през другия транспортен кулоар. Освен това тунелът допуска притеснение в този сектор и резултатът няма да е изключително добър.
Пътят Видин - Враца ще се довърши. По трасето от Видин плановото решение би трябвало да е в посока предоставяне на приоритет за тунела под Петрохан, тъй като връзката към " Хемус " просто ще задръсти " Хемус ". Преди дни открихте сектор от " Хемус ", по какъв начин ще продължи строителството по нея? Кога би трябвало да приключи прословутото строителство и каква е обстановката с лотовете, за които нямаше строителни разрешителни? До 2024 година трябваше да се пуснат първите 3 лота, като възлагането на тези три лота демонстрира всичко, което си говорихме дотук. А лот 2 е предоставен финален. Освен това седем месеца строителството беше спряно, тъй като не беше плащано. Поискал съм разбор и за това закъснение, като се надявам периодите да нямат фрапантно закъснение. Лот 4 и 5 зависят от волята на Народно събрание за въпросната толерантност или за метода на деяние там. Хубавата вест е за лот 7 и 8, за които нямаше трасе, съвсем сме намерили решение в тази посока. Какво се случва с чувалите с милионите за тази автомагистрала? Това е въпрос към Министерство на вътрешните работи. Ако ви запитвам за персоналното ви мнение на експерт - за какво българските пътища, даже новите, наподобяват с незадоволителна маркировка и бързо влошаващо се качество? Пример с македонския рейс, който катастрофира на ремонтиран сектор, където е видна зле направена маркировка и като цяло некачествена работа. На извънредно доста места има проблем с маркировката. Специално за " Струма " и частта, в която стана и злополуката, се оказва, че мантинелите са толкоз остарели, че детайлът на закрепването на котешките очички е друг. Тоест би трябвало да се сменят задачите мантинели, а освен котешките очички. Ако АПИ е платила за ремонт, а не за промяна, няма по какъв начин да чака компаниите да подменят мантинелите. Когато си изпуснал момента да смениш мантинелите в точния момент, в идващия миг става по-сложно. Наскоро " Капитал " разгласява публикация във връзка отчет на Министерството на финансите, който удостоверява, че общините имат от години порочната процедура освен да вършат поръчки с един претендент, само че да отстраняват неуместни претенденти, с цел да остане най-после една оферта. Има ли Министерство на регионалното развитие решение на този проблем? Дадохме 400 млн. лева на общините след решение на постоянния кабинет. Промяната, която направихме, е да включим в листата единствено планове, които имат издадено позволение за градеж. Имаше кметове, които желаеха да включат за финансиране планове, които са на инженеринг и без позволение за градеж. Тоест това, което на процедура направихме, е отчасти да предотвратим тази процедура, за която говорите.
Много по-прозрачно е да направиш избор на реализатор при утвърден план и получено позволение за градеж. Министерство на регионалното развитие не може доста да въздейства на този развой, само че това беше една стъпка в тази посока. При европейските пари имаме по-голяма опция за надзор, както беше открит и казусът със софийския огромен ремонт на " Граф Игнатиев " и жълтите павета. Той е тъкмо с европейски средства по Оперативна програма “Регионално развитие” за 40 млн. лева Сега в служебния кабинет ще създадем инспекция и ще покажем по какъв начин може да се ревизира методът на разходване на средствата по европейските стратегии. Ще загуби ли София над 40 млн. лева европейско финансиране за ремонтите в централна градска част? Да, има такава действителна заплаха. В София също има инхаус, тя също си има тяхното " Автомагистрали " и то се назовава " София инвест ". Даже приканвам идващия районен министър, даже да се удължи срокът за осъществяване, да се изиска то да бъде единствено в границите на този мандат. Ще имат ли време общините да изхарчат тези пари, които в този момент се пускат по листата за 400 млн. лева? При срещите с нас кметовете обявиха цялостна подготвеност да се оправят с плановете си за този период. Те подбраха и тъкмо кои планове да се включат в описите. Подписани са първите контракти и се надявам нещата да са задвижени от тяхна страна. Не е обезпечено дали ще има средства следващата година и кметовете не могат да се откажат от осъществяването на плановете си. Защо за плановете по Оперативна програма “Регионално развитие” има таван за индексацията 15%, а за планове отвън програмата няма таван? В оперативната стратегия има избрани пари и ние не можем да излезем отвън този бюджет. И тъй като не можем да надхвърляме бюджета, изчислихме запаса, който имаме, и той е тъкмо 15%, като може да бъде прибавен отмерено на всички планове. Тези 15% обаче са върху цената на целия контракт, а не върху цената на индексацията. Тоест индексацията е индексация, а този % е ограничаване за надвишаване на цената на целия контракт, а не за съответните действия. За съответните действия и за съответния интервал индексацията е толкоз, колкото на всички останали.
Въпросът е, че най-после, в случай че се окаже, че сумите надвишават повече от 15%, ще би трябвало да се дофинансират от другаде. Моето мнение е, че няма да има такова надвишаване обаче. Ще стигне ли един мандат на ново държавно управление, с цел да се изчистят проблемите по противозаконното строителство и неверните способи на възлагане? Никакъв проблем не би трябвало да има новото държавно управление за няколко месеца да се оправи с огромна част от проблемите. Анализът е на финала. Новите поръчки ще бъдат готови до 10, петнадесет дни. Създателите на този безпорядък от 2018 - 2020 година не знам дали въобще са си дали сметка в какви проблеми са вкарали целия бранш. Кои са тези основатели? Всички ги знаем кои са. Щетата не е единствено икономическа, вредата е, че би трябвало да се промени методът, по който действа една страна, и когато се е отклонявала с години от естествения метод на работа, в този момент да влезе в естествени условия на работа. А за компаниите в този момент е моментът да потвърдят дали са жертва или участник в целия развой дотук.
Къде сгреши страната във връзка с ръководството на Агенция " Пътна инфраструктура "? Държавата сгреши в доста аспекти. Веднъж, че в ръководството на Агенция " Пътна инфраструктура " няма избрани отдели или избрана конструкция, която да дава отговор за всичко належащо, с цел да действат вярно поддръжката и ремонтът на пътищата. Другата съществена неточност на страната - методът, по който въобще са възлагани поправки от нея самата. В АПИ цареше един управнически и административен безпорядък, съгласно мен е завещан от 2017-2018 година насам. Третата съществена неточност е самото планиране на национално равнище. Пример за това е тунелът под Петрохан, който е най-прекият път по направлението Видин - Ботевград, а не скоростният път през Ботевград. Изграждаме една ос север - юг, само че удължаваме трасето, тъй като не е въображаемо в целокупност, а на парче. Наистина ли е нямало, както казахте, дълги години звено за надзор на настоящите и съществени поправки? Да, оказа се, че в АПИ няма дирекция, която да се занимава директно с главните поправки. На процедура от 2018 година насам страната не е правила регламентирани поправки като съществени и всичките ги е превръщала с един общ знаменател в настоящи. Това значи, че няма утвърден план, а единствено софтуерни, няма контрол и няма позволение за прилагане.
Тоест опорочено е цялото строителство освен като възлагане, а и като осъществяване, тъй като, когато няма изясненост какво би трябвало да се извърши, настава тъкмо този проблем със строителството и с получения резултат. На компаниите никой не им е споделил, че би трябвало да имат един план, този план да бъде утвърден и те да го изпълнят по тъкмо избран метод.
За интервала, който аз наблюдавах - 2017 - 2020 година, е най-голямо изкривяването, което се е случило като ремонт, възлагания и поддръжка. За същия интервал бяха и договорите за поддръжка. Какво и къде би трябвало да се промени, с цел да се спрат порочните възлагания? Трябва да се промени цялата верига - от какво тъкмо се разпорежда като действия до какво би трябвало да се реализира с тяхното осъществяване. Даже един път като строителни действия, повторно като качество и трети път като кое какъв ремонт съставлява. Защото до момента изпълнителят стартира да прави ремонт на пътищата и в един миг открива какво има да се прави и какво не. Има софтуерен план, който не носи в себе си позволение за градеж. Ето по този начин е функционирала цялата система.
Реклама
Аз ще направя предложение за преструктуриране на АПИ, с цел да може да работи вярно. Втората стъпка е да довършим разбора кое е настоящ и кое главен ремонт, тъй като всички инспекции до този миг, в случай че са правени въз основата на възлаганията, нямат особена стойност. По отношение на поръчките за настоящи поправки ще бъдат готови нови за идващите 3 години, които да бъдат за настоящи и съществени поправки с ясно написани условия във възлагането, с цел да може този проблем да не съществува повече. Има един кръг от компании, който е " абониран " за огромните поръчки. Как съгласно вас може да се разбие този картел - по какъв начин могат да се вкарат нови реализатори, да се подсигурява качество и да се спре с изнудването на страната? Така или другояче, аз още не съм научил коя компания коя е и по какъв начин се споделя. Може и да ми се разсърдят, само че аз не ги знам. Имайте поради следното - с цел да се строят пътища, се изисква съществуването на огромна и характерна техника и избран опит в тази посока. Така казано, има логичност компаниите, които се занимават със строителство на пътища, да не са изключително доста.
От друга страна, въпросът ви е доста подходящ, тъй като главният възложител е страната и тези компании, каквото и да вършат, те имат връзки с страната. Но в случай че на тях им се сложат ясни правила, най-вероятно ще спрем да питаме кои са компаниите.
Според мен всичко е почнало от страната, в случай че има картел, го е направила страната в интервала 2018 - 2020 година В пътното строителство изкривяването е вървяло като една градация и всичките подозрения какво е направила страната се виждат в инхаус възлаганията на автомагистрала " Хемус ". Държавата е раздавала едни пари предплатено, без даже да е имало опция да се строи. Сега вредата е голяма.
Със или без картел, чисто юридически отговорен за това възлагане и този метод на заплащане е само възложителят в лицето на страната. Ако тя продължава да разпорежда по този начин, каквито и да са строителните компании, те имат два разновидността - или да работят по този метод, или да не работят. Как да разбираме предлагането за оповестяване на откритото нелегално строителство по " Хемус " за търпимо? Предложението е мое и не тичам от него. Това е по този начин, тъй като в случай че не се разгласят за търпими, би трябвало да ги съборим или да се създадем, че ги няма и да нарушим закона. Тоест тук има три разновидността, първият страната отново да нарушава закона, вторият вид е страната да сътвори законов механизъм да ги разгласи за търпими, с цел да може да продължи строителството по законов ред, и третият вид е да премахнем строителството, което би коствало и чисто финансово доста. Това да бъдат оповестени за търпими съгласно мен е най-малкото зло. Аз върша това предложение с извънредно оскърбление като проектант, само че за мен няма друго решение в интерес на страната. Има ли държавната компания " Автомагистрали " хора и техника, с цел да извърши дилемите си? Държавното сдружение " Автомагистрали " по метода, по който е замислено, в действителност е добре, само че след това и то се е изкривило. Пак ли в същия интервал 2018 - 2020? Да. Проблемът е, че напълно обикновено е страната да има една държавна конструкция, която да посреща незабавни действия, за които няма време за социална поръчка. Логиката обаче да превърнеш това сдружение в основния строител на страната е, меко казано, неиздържана. От тук идва и главният проблем - тя няма запас и стартира да превъзлага, само че най-после тя носи отговорността и гаранцията.
Реклама
Вече всички знаем по какъв начин е функционирало всичко, по какъв начин се е случило и до каква степен сме стигнали. Това не е малко. Оказва се, че шумотевицата към строителството на автомагистралите в България е била повече от същинското строителство. А с поръчките за свлачищата, където също имаше инхаус възлагане? В момента Министерство на регионалното развитие прави разбор и за тези поръчки. Това се наложи, тъй като по част от поръчките за свлачищата, които бяха 84, се постанова да бъдат направени нови ПУП-ове. Това е по този начин, тъй като свлачищата излизат от обсега на пътя в по-голямата си част. Досега по този въпрос нищо не беше направено. Сега ще се опитаме да определим на първо време за кои свлачища няма Подробен устройствен план и сме година-две обратно във времето и по-късно ще определим кои свлачища в действителност е належащо да бъдат оправени и кои са пресилени като проблем. Имате подозрения, че са пресилени. Имам, несъмнено, като се има поради методът, по който е възлагано. Като бяха толкоз незабавни тези свлачища, за какво най-малко ПУП-овете по тях не са придвижени? Ако плануваните пари се окаже, че са повече от нужното за укрепването, картинката може да стане и по-сериозна. На какъв стадий е поръчката за Русе - Велико Търново? Какви са периодите за тази права? Успяхме да създадем обекта народен и съумях да одобря два подробни устройствени проекта на Русе - Бяла и обхода на Бяла, който е най-травматичният сектор. Изключително значимо направление на страната е построяването на автомагистрала от север до юг. За частта от Русе до Бяла и обхода на Бяла би трябвало да има подписан и контракт, което обаче към този момент след случи след утвърден Подробен устройствен план и оповестяване за народен обект. Тоест ние дадохме образец, че нещата би трябвало да се вършат по различен метод. Има смисъл в този момент изпълнителят по най-бързия метод да направи техническия план и да стартира строителство. През това време ще тече и отчуждаването, което се надявам да завърши за три-четири месеца. Ако самото строителство обаче не стартира до края на идната година, има заплаха да изтече ОВОС-ът. Има два огромни вероятни плана - тунелът под Шипка и пътят Видин - Враца. Какво се случва по двата? Тунелът под Шипка съгласно мен е проблематичен като решение, тъй като оста там е през Прохода на републиката, а не през Шипка. Ние ще създадем тунела, който ще разреши съгласуваност сред двете елементи на планината, само че не като главен път, тъй като огромният трафик е през другия транспортен кулоар. Освен това тунелът допуска притеснение в този сектор и резултатът няма да е изключително добър.
Пътят Видин - Враца ще се довърши. По трасето от Видин плановото решение би трябвало да е в посока предоставяне на приоритет за тунела под Петрохан, тъй като връзката към " Хемус " просто ще задръсти " Хемус ". Преди дни открихте сектор от " Хемус ", по какъв начин ще продължи строителството по нея? Кога би трябвало да приключи прословутото строителство и каква е обстановката с лотовете, за които нямаше строителни разрешителни? До 2024 година трябваше да се пуснат първите 3 лота, като възлагането на тези три лота демонстрира всичко, което си говорихме дотук. А лот 2 е предоставен финален. Освен това седем месеца строителството беше спряно, тъй като не беше плащано. Поискал съм разбор и за това закъснение, като се надявам периодите да нямат фрапантно закъснение. Лот 4 и 5 зависят от волята на Народно събрание за въпросната толерантност или за метода на деяние там. Хубавата вест е за лот 7 и 8, за които нямаше трасе, съвсем сме намерили решение в тази посока. Какво се случва с чувалите с милионите за тази автомагистрала? Това е въпрос към Министерство на вътрешните работи. Ако ви запитвам за персоналното ви мнение на експерт - за какво българските пътища, даже новите, наподобяват с незадоволителна маркировка и бързо влошаващо се качество? Пример с македонския рейс, който катастрофира на ремонтиран сектор, където е видна зле направена маркировка и като цяло некачествена работа. На извънредно доста места има проблем с маркировката. Специално за " Струма " и частта, в която стана и злополуката, се оказва, че мантинелите са толкоз остарели, че детайлът на закрепването на котешките очички е друг. Тоест би трябвало да се сменят задачите мантинели, а освен котешките очички. Ако АПИ е платила за ремонт, а не за промяна, няма по какъв начин да чака компаниите да подменят мантинелите. Когато си изпуснал момента да смениш мантинелите в точния момент, в идващия миг става по-сложно. Наскоро " Капитал " разгласява публикация във връзка отчет на Министерството на финансите, който удостоверява, че общините имат от години порочната процедура освен да вършат поръчки с един претендент, само че да отстраняват неуместни претенденти, с цел да остане най-после една оферта. Има ли Министерство на регионалното развитие решение на този проблем? Дадохме 400 млн. лева на общините след решение на постоянния кабинет. Промяната, която направихме, е да включим в листата единствено планове, които имат издадено позволение за градеж. Имаше кметове, които желаеха да включат за финансиране планове, които са на инженеринг и без позволение за градеж. Тоест това, което на процедура направихме, е отчасти да предотвратим тази процедура, за която говорите.
Много по-прозрачно е да направиш избор на реализатор при утвърден план и получено позволение за градеж. Министерство на регионалното развитие не може доста да въздейства на този развой, само че това беше една стъпка в тази посока. При европейските пари имаме по-голяма опция за надзор, както беше открит и казусът със софийския огромен ремонт на " Граф Игнатиев " и жълтите павета. Той е тъкмо с европейски средства по Оперативна програма “Регионално развитие” за 40 млн. лева Сега в служебния кабинет ще създадем инспекция и ще покажем по какъв начин може да се ревизира методът на разходване на средствата по европейските стратегии. Ще загуби ли София над 40 млн. лева европейско финансиране за ремонтите в централна градска част? Да, има такава действителна заплаха. В София също има инхаус, тя също си има тяхното " Автомагистрали " и то се назовава " София инвест ". Даже приканвам идващия районен министър, даже да се удължи срокът за осъществяване, да се изиска то да бъде единствено в границите на този мандат. Ще имат ли време общините да изхарчат тези пари, които в този момент се пускат по листата за 400 млн. лева? При срещите с нас кметовете обявиха цялостна подготвеност да се оправят с плановете си за този период. Те подбраха и тъкмо кои планове да се включат в описите. Подписани са първите контракти и се надявам нещата да са задвижени от тяхна страна. Не е обезпечено дали ще има средства следващата година и кметовете не могат да се откажат от осъществяването на плановете си. Защо за плановете по Оперативна програма “Регионално развитие” има таван за индексацията 15%, а за планове отвън програмата няма таван? В оперативната стратегия има избрани пари и ние не можем да излезем отвън този бюджет. И тъй като не можем да надхвърляме бюджета, изчислихме запаса, който имаме, и той е тъкмо 15%, като може да бъде прибавен отмерено на всички планове. Тези 15% обаче са върху цената на целия контракт, а не върху цената на индексацията. Тоест индексацията е индексация, а този % е ограничаване за надвишаване на цената на целия контракт, а не за съответните действия. За съответните действия и за съответния интервал индексацията е толкоз, колкото на всички останали.
Въпросът е, че най-после, в случай че се окаже, че сумите надвишават повече от 15%, ще би трябвало да се дофинансират от другаде. Моето мнение е, че няма да има такова надвишаване обаче. Ще стигне ли един мандат на ново държавно управление, с цел да се изчистят проблемите по противозаконното строителство и неверните способи на възлагане? Никакъв проблем не би трябвало да има новото държавно управление за няколко месеца да се оправи с огромна част от проблемите. Анализът е на финала. Новите поръчки ще бъдат готови до 10, петнадесет дни. Създателите на този безпорядък от 2018 - 2020 година не знам дали въобще са си дали сметка в какви проблеми са вкарали целия бранш. Кои са тези основатели? Всички ги знаем кои са. Щетата не е единствено икономическа, вредата е, че би трябвало да се промени методът, по който действа една страна, и когато се е отклонявала с години от естествения метод на работа, в този момент да влезе в естествени условия на работа. А за компаниите в този момент е моментът да потвърдят дали са жертва или участник в целия развой дотук.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ