Инж. Цветан Александров: Проблемът с катастрофите на ЖП прелезите има лесно решение
Ако катаджията не се крие в храстите, а отиде до релсите, евентуално би се постигнал впечатляващ образователен резултат за водачите, както и в случай че нарушителите стартират да получават „ фото-честитки “ за погрешно секване.
Коментар на инж. Цветан Александров – експерт по железопътен превоз във връзка ЖП злополуката преди няколко дни за „ “.
Три жертви! Това е равносметката от вчерашната злополука сред пътнически трен и тежкотоварен камион на ЖП прелез край гара Орешец, Видинско. Загиналите са машинистът, помощник-машинистът, както и водачът на камиона.
Хубаво е незабавно да уточним, че Орешец се намира в един от най-обезлюдените региони на страната, в които трафикът е по-скоро алегоричен, в сравнение с претрупан. Реално липсва обстановка за сходна покруса. Идва ни изведнъж. Другото, което би трябвало да знаем, че България от години държи едно от първите места по брой на злополуките на железопътни прелези в Европа, а огромната част от тези произшествия не се разминават без жертви и починали. Не броим материалните вреди върху транспортните средства и железопътната инфраструктура.
Защо у нас тези тежки произшествия са толкоз постоянно събитие?
Редно е да стартираме с конкретизиране що е то прелез и какво значи това, че те се значат като охраняеми и неохраняеми. Защо може да са постоянно задействани или да не са постоянно задействани.
На процедура, неохраняем прелез в България не съществува. Според другите категории на прелезите, те се охраняват от началник придвижване и прелезопазач, от автоматизирано устройство, в изключителна обстановки с нарушено деяние – от ватман и/или началник придвижване, а при някои слабонатоварени прелези в региона на индустриални ЖП клонове и други сходни ведомствени железници – охранява ги превозната/маневрената бригада.
При всички случаи, без значение кои са виновните лица или каква осигурителна техника се употребява, всеки прелез у нас се охранява по някакъв метод.
Прелезите в България са категоризирани в 4 категории съгласно натоварването. То пък се дефинира съгласно сложността на пресичането (напр. прекосяване на трамваи и тролейбуси), съгласно броя минали ППС от всички съществуващи типове и съгласно обзора сред стоманения и автомобилния път.
Всяка година, съгласно отговорностите в наредбата, която регламентира прелезите, се провеждат преброявания на преминаващите влакове и шосейни транспортни средства на всички прелези по окомерен способ, за 2 поредни работни дни през летния сезон, за осъвременяване на данните за натоварването им. Обзорът откъм стоманения път (и откъм автомобилния път) играе роля при категоризирането на прелезите – надлежно, при дребен преглед категорията може да е по-висока спрямо различен прелез със същите минали возила от двата типа, само че с по-голям преглед и назад. Категорията в последна сметка се дефинира при справедлива оценка от съчетанието на всички тези фактори, получена посредством елементарни математически калкулации.
В първа категория попадат най-натоварените прелези, през които за денонощие минават най-вече влакове, рейсове и всевъзможни други шосейни ППС – най-често те се намират в градските региони или при секване на по-натоварени автомобилни пътища. Втора категория са по-малко натоварените, следвани от още по-слабо натоварените прелези в трета категория и по този начин се стига до последната четвърта категория, в която нормално попадат прелези в слабонаселени места и селскостопански прокари. В сходство с категоризацията на прелезите, върви и тяхното равнище на съоръженост. По прогресивен ред, то наподобява по този начин – прелези, съоръжени единствено с пътни знаци (напр. в индустриални клонове и селскостопански, при ниска категория на ЖП линията), комбиниране от звукова и светлинна сигнализация. Най-натоварените включват в добавка и бариерни греди. По една или две от всяка страна на автомобилния път. При автоматизираните прелези с бариери има и допълнение на светофарната уредба – лунно бяла светлина, която указва редовността на прелезното устройство и надлежно до каква степен лидерът на автомобила би трябвало да си ускори вниманието при прекосяване, както и дали изобщо да премине. Дори в Закона за придвижване по пътищата е записано, че при всички положения, лидерът на МПС е задължен да се огледа добре за приближаваща заплаха, даже при незадействана сигнализация и вдигнати бариери и той е задължен да спре, при заплаха. Действие, което и при постоянно задействан прелез всеобщо липсва.
Що се касае до охраняването на прелезите и гарантиране безвредното прекосяване на всички участници в придвижването, всички законови и подзаконови актове, които регламентират тези употребата на оборудванията и тези пресичания – и от страна на железопътното, и от страна на автомобилното придвижване, са добре регламентирани и при прецизно съблюдаване на разпоредбите, би трябвало да се избегнат всички инфарктни обстановки, нанасяне на вреди, ранени и жертви. Прелезите, които се ръководят от чиновници на място, съгласно железничарите се считат за най-сигурни, защото там прелезопазачите, макар че не би трябвало, се преценяват с интензивността на преминаващите коли, го вършат и не разрешават прекосяване на ЖП возило, преди прелезът да е обезпечен със спусната преграда. Този тип прелези обаче са проведени по най-старата технология за обезпечаване на безвредно прекосяване и при тях съществува огромен риск от човешки неточности, на участващите няколко чиновници по линията на задействане. Автоматичните прелези съставляват най-безопасния тип обезпечаване, с съвсем напълно изолиран човешки фактор, който може да повлияе неподходящо в избрани обстановки. Всъщност там той се намесва само при съществени повреди в прелезната осигурителна техника. Този тип снабдяване на прелезите обаче е модерна линия на развиване и бъдещето. Трябва да е ясно на всички, че доколкото на доста места е допустимо и наложително определяне на секване на две равнища, в бъдещото развиване на железницата ни, на най-малко еднакъв брой пресичания, отбягване пресичането на едно равнище е невероятно и голословно по ред аргументи. Такъв образец са някои урбанизирани места или селскостопанските пресичания.
Много от водачите зад кормилото обаче се оказва, че не разпознават какво указва лунно бялата, мигаща светлина на автоматизираните прелези или неналичието на такова свидетелствуване, при съществуване на такава светофарна секция. Също по този начин не си дават сметка какво може да настъпи, когато вместо да изчакат 5 – 10 минути на задействан прелез, те избират да преминат в нарушаване на Закона за придвижване по пътищата. Това комбиниране сред ниска начетеност зад кормилото, всякаква липса на толерантност, приемливост, трезва оценка за заплахите и непочтеност костват живота на доста хора в България.
Ниската просвета зад кормилото, при секване на прелезите се разгръща до такава степен, че на прелези неразрешени за секване от рейсове и товарни транспортни средства, при преброяванията и странични наблюдения се откриват стотици крещящи нарушавания, всекидневно. Факт за това са и многото изпочупени бариери. А съгласно закона при задействани червени светлини на шосейния светофар, водачите би трябвало да преустановят всевъзможни опити за секване на прелеза, да изчакат 6-8 секунди да се спуснат бариерите (ако има такива) и до към 10 минути да премине трен. Стига се и до такава степен, че автомобилните водачи хулят и свирят с колите си на правещи маневра или постепенно движещи се ЖП возила в региона на секване. Имало е случаи на сериозна физическа кавга със чиновници на железниците, при сходни случаи. Свидетели сме и на други крещящо нелогични рядкости, при които настоящи с години в пробна употреба прелези, в ЖП сектори за скорости 100 км/ч – 120 км/ч и повече са с понижение на скоростта до 15 км/ч за преминаващите влакове. Това се случва заради простата причина, че някой или някои от членовете на междуведомствените комисии за приемане на прелезите в постоянна употреба, не смеят да разпишат акта, с което автоматизирано се подвига скоростта на ЖП возилата до нормативната за сектора. Межуведомствените комисии са формирани от длъжностни лица, представители на железопътната инфраструктура, стопанинът на автомобилния път, представител на локалната власт на чиято територия се намира прелезът и представител на Пътна полиция. Обикновено страхуващите се да подпишат са представителите на локалните управляващи и Министерство на вътрешните работи. Но не можем да ги виним – всички сме виждали, чували, взели участие в обстановки с нетолерантно държание и непочтеност на автомобилните водачи.
И въпреки всичко има елементарни способи, с които може да ограничим казуса с безумното секване на прелезите у нас, тъй че жертвите и ранените да не са толкоз доста.
През последните 10 години стотици прелези бяха оборудвани с видео наблюдаване и с голям брой камери снимащи от разнообразни страни, с отлична детайлна видимост на целия метод и секване. Това наблюдаване е обезпечено и посредством цялостно записване в лична памет на всеки един прелез. Някои железопътни превозвачи също са оборудвали локомотивите си с видеонаблюдение както начело, по този начин и от всяка друга страна на локомотива. Кадрите от тези камери също се записват. А върхът на сладоледа е, че даже някои машинисти си закупуват лични видео регистриращи устройства, които употребяват при осъществяване на служебните си отговорности. Този голям капацитет за определяне и налагане на санкции обаче си остава към момента необработен от органите на Министерство на вътрешните работи, защото те не преглеждат тези записи. Ако катаджията не се крие в храстите, а отиде на ЖП прелеза, евентуално би се постигнал впечатляващ образователен резултат за водачите, както и в случай че нарушителите стартират да получават „ фото-честитки “ за погрешно секване на релсите.
Едно е несъмнено – при засилено съдействие на държавните институции в лицето на ИАЖА, Директива за птиците „ НКЖИ “, Пътна полиция и всички железопътни превозвачи и при засилена контролна роля на правосъдие и Министерство на вътрешните работи, наклонността на най-висока смъртност по ЖП прелезите в Европейски Съюз може бързо да бъде обърната.
В допълнение, бих добавил, че е доста значимо наказванията за непозволено секване на железопътен прелез да бъдат много по-сурови. В момента те са на напълно алегорични и на процедура нямат възпиращ резултат – санкцията е 20 лева
Когато един лидер е под угрозата да му бъде отнето краткотрайно свидетелството за правоуправление на МПС, или го заплашва прекъсване от придвижване на ръководеното от него транспортно средство, или го грози отнемане от независимост и сериозна парична санкция, сигурно ще се замисли повече.
Високата глоба в комбиниране със наложителното съоръжение на тяговия преносим състав, изпращане и записване на данните в сървъри, да вземем за пример на Министерство на вътрешните работи, биха постигнали доста бърза положителна смяна.
Важно е и друго. Част от жертвите на цялото това безумство нямат никаква, но напълно никаква виновност. Това са хората, които се качват в локомотива с цел да отидат на работа и да изкарват с почтен труд прехраната си. Машинистите не знаят по кое време пред машината им ще се хвърлят самоубийци, по кое време на релсите ще излязат стада с крави или камиони и рейсове. И в случай че се подхващат дейности най-малко за усъвършенстван надзор при пресичането на прелезите, то това би била стъпка в отбрана и на техния живот, психическо и физическо здраве.
Макар за обществото вчерашната вест за удара на прелез Белщица да беше следващата, запълваща черната хроника, то за железничарите е последният мотив за дълбока тъга по изгубените животи на сътрудници и другари. Светъл път на Пламен Марков и Цветан Маджарски.
Коментар на инж. Цветан Александров – експерт по железопътен превоз във връзка ЖП злополуката преди няколко дни за „ “.
Три жертви! Това е равносметката от вчерашната злополука сред пътнически трен и тежкотоварен камион на ЖП прелез край гара Орешец, Видинско. Загиналите са машинистът, помощник-машинистът, както и водачът на камиона.
Хубаво е незабавно да уточним, че Орешец се намира в един от най-обезлюдените региони на страната, в които трафикът е по-скоро алегоричен, в сравнение с претрупан. Реално липсва обстановка за сходна покруса. Идва ни изведнъж. Другото, което би трябвало да знаем, че България от години държи едно от първите места по брой на злополуките на железопътни прелези в Европа, а огромната част от тези произшествия не се разминават без жертви и починали. Не броим материалните вреди върху транспортните средства и железопътната инфраструктура.
Защо у нас тези тежки произшествия са толкоз постоянно събитие?
Редно е да стартираме с конкретизиране що е то прелез и какво значи това, че те се значат като охраняеми и неохраняеми. Защо може да са постоянно задействани или да не са постоянно задействани.
На процедура, неохраняем прелез в България не съществува. Според другите категории на прелезите, те се охраняват от началник придвижване и прелезопазач, от автоматизирано устройство, в изключителна обстановки с нарушено деяние – от ватман и/или началник придвижване, а при някои слабонатоварени прелези в региона на индустриални ЖП клонове и други сходни ведомствени железници – охранява ги превозната/маневрената бригада.
При всички случаи, без значение кои са виновните лица или каква осигурителна техника се употребява, всеки прелез у нас се охранява по някакъв метод.
Прелезите в България са категоризирани в 4 категории съгласно натоварването. То пък се дефинира съгласно сложността на пресичането (напр. прекосяване на трамваи и тролейбуси), съгласно броя минали ППС от всички съществуващи типове и съгласно обзора сред стоманения и автомобилния път.
Всяка година, съгласно отговорностите в наредбата, която регламентира прелезите, се провеждат преброявания на преминаващите влакове и шосейни транспортни средства на всички прелези по окомерен способ, за 2 поредни работни дни през летния сезон, за осъвременяване на данните за натоварването им. Обзорът откъм стоманения път (и откъм автомобилния път) играе роля при категоризирането на прелезите – надлежно, при дребен преглед категорията може да е по-висока спрямо различен прелез със същите минали возила от двата типа, само че с по-голям преглед и назад. Категорията в последна сметка се дефинира при справедлива оценка от съчетанието на всички тези фактори, получена посредством елементарни математически калкулации.
В първа категория попадат най-натоварените прелези, през които за денонощие минават най-вече влакове, рейсове и всевъзможни други шосейни ППС – най-често те се намират в градските региони или при секване на по-натоварени автомобилни пътища. Втора категория са по-малко натоварените, следвани от още по-слабо натоварените прелези в трета категория и по този начин се стига до последната четвърта категория, в която нормално попадат прелези в слабонаселени места и селскостопански прокари. В сходство с категоризацията на прелезите, върви и тяхното равнище на съоръженост. По прогресивен ред, то наподобява по този начин – прелези, съоръжени единствено с пътни знаци (напр. в индустриални клонове и селскостопански, при ниска категория на ЖП линията), комбиниране от звукова и светлинна сигнализация. Най-натоварените включват в добавка и бариерни греди. По една или две от всяка страна на автомобилния път. При автоматизираните прелези с бариери има и допълнение на светофарната уредба – лунно бяла светлина, която указва редовността на прелезното устройство и надлежно до каква степен лидерът на автомобила би трябвало да си ускори вниманието при прекосяване, както и дали изобщо да премине. Дори в Закона за придвижване по пътищата е записано, че при всички положения, лидерът на МПС е задължен да се огледа добре за приближаваща заплаха, даже при незадействана сигнализация и вдигнати бариери и той е задължен да спре, при заплаха. Действие, което и при постоянно задействан прелез всеобщо липсва.
Що се касае до охраняването на прелезите и гарантиране безвредното прекосяване на всички участници в придвижването, всички законови и подзаконови актове, които регламентират тези употребата на оборудванията и тези пресичания – и от страна на железопътното, и от страна на автомобилното придвижване, са добре регламентирани и при прецизно съблюдаване на разпоредбите, би трябвало да се избегнат всички инфарктни обстановки, нанасяне на вреди, ранени и жертви. Прелезите, които се ръководят от чиновници на място, съгласно железничарите се считат за най-сигурни, защото там прелезопазачите, макар че не би трябвало, се преценяват с интензивността на преминаващите коли, го вършат и не разрешават прекосяване на ЖП возило, преди прелезът да е обезпечен със спусната преграда. Този тип прелези обаче са проведени по най-старата технология за обезпечаване на безвредно прекосяване и при тях съществува огромен риск от човешки неточности, на участващите няколко чиновници по линията на задействане. Автоматичните прелези съставляват най-безопасния тип обезпечаване, с съвсем напълно изолиран човешки фактор, който може да повлияе неподходящо в избрани обстановки. Всъщност там той се намесва само при съществени повреди в прелезната осигурителна техника. Този тип снабдяване на прелезите обаче е модерна линия на развиване и бъдещето. Трябва да е ясно на всички, че доколкото на доста места е допустимо и наложително определяне на секване на две равнища, в бъдещото развиване на железницата ни, на най-малко еднакъв брой пресичания, отбягване пресичането на едно равнище е невероятно и голословно по ред аргументи. Такъв образец са някои урбанизирани места или селскостопанските пресичания.
Много от водачите зад кормилото обаче се оказва, че не разпознават какво указва лунно бялата, мигаща светлина на автоматизираните прелези или неналичието на такова свидетелствуване, при съществуване на такава светофарна секция. Също по този начин не си дават сметка какво може да настъпи, когато вместо да изчакат 5 – 10 минути на задействан прелез, те избират да преминат в нарушаване на Закона за придвижване по пътищата. Това комбиниране сред ниска начетеност зад кормилото, всякаква липса на толерантност, приемливост, трезва оценка за заплахите и непочтеност костват живота на доста хора в България.
Ниската просвета зад кормилото, при секване на прелезите се разгръща до такава степен, че на прелези неразрешени за секване от рейсове и товарни транспортни средства, при преброяванията и странични наблюдения се откриват стотици крещящи нарушавания, всекидневно. Факт за това са и многото изпочупени бариери. А съгласно закона при задействани червени светлини на шосейния светофар, водачите би трябвало да преустановят всевъзможни опити за секване на прелеза, да изчакат 6-8 секунди да се спуснат бариерите (ако има такива) и до към 10 минути да премине трен. Стига се и до такава степен, че автомобилните водачи хулят и свирят с колите си на правещи маневра или постепенно движещи се ЖП возила в региона на секване. Имало е случаи на сериозна физическа кавга със чиновници на железниците, при сходни случаи. Свидетели сме и на други крещящо нелогични рядкости, при които настоящи с години в пробна употреба прелези, в ЖП сектори за скорости 100 км/ч – 120 км/ч и повече са с понижение на скоростта до 15 км/ч за преминаващите влакове. Това се случва заради простата причина, че някой или някои от членовете на междуведомствените комисии за приемане на прелезите в постоянна употреба, не смеят да разпишат акта, с което автоматизирано се подвига скоростта на ЖП возилата до нормативната за сектора. Межуведомствените комисии са формирани от длъжностни лица, представители на железопътната инфраструктура, стопанинът на автомобилния път, представител на локалната власт на чиято територия се намира прелезът и представител на Пътна полиция. Обикновено страхуващите се да подпишат са представителите на локалните управляващи и Министерство на вътрешните работи. Но не можем да ги виним – всички сме виждали, чували, взели участие в обстановки с нетолерантно държание и непочтеност на автомобилните водачи.
И въпреки всичко има елементарни способи, с които може да ограничим казуса с безумното секване на прелезите у нас, тъй че жертвите и ранените да не са толкоз доста.
През последните 10 години стотици прелези бяха оборудвани с видео наблюдаване и с голям брой камери снимащи от разнообразни страни, с отлична детайлна видимост на целия метод и секване. Това наблюдаване е обезпечено и посредством цялостно записване в лична памет на всеки един прелез. Някои железопътни превозвачи също са оборудвали локомотивите си с видеонаблюдение както начело, по този начин и от всяка друга страна на локомотива. Кадрите от тези камери също се записват. А върхът на сладоледа е, че даже някои машинисти си закупуват лични видео регистриращи устройства, които употребяват при осъществяване на служебните си отговорности. Този голям капацитет за определяне и налагане на санкции обаче си остава към момента необработен от органите на Министерство на вътрешните работи, защото те не преглеждат тези записи. Ако катаджията не се крие в храстите, а отиде на ЖП прелеза, евентуално би се постигнал впечатляващ образователен резултат за водачите, както и в случай че нарушителите стартират да получават „ фото-честитки “ за погрешно секване на релсите.
Едно е несъмнено – при засилено съдействие на държавните институции в лицето на ИАЖА, Директива за птиците „ НКЖИ “, Пътна полиция и всички железопътни превозвачи и при засилена контролна роля на правосъдие и Министерство на вътрешните работи, наклонността на най-висока смъртност по ЖП прелезите в Европейски Съюз може бързо да бъде обърната.
В допълнение, бих добавил, че е доста значимо наказванията за непозволено секване на железопътен прелез да бъдат много по-сурови. В момента те са на напълно алегорични и на процедура нямат възпиращ резултат – санкцията е 20 лева
Когато един лидер е под угрозата да му бъде отнето краткотрайно свидетелството за правоуправление на МПС, или го заплашва прекъсване от придвижване на ръководеното от него транспортно средство, или го грози отнемане от независимост и сериозна парична санкция, сигурно ще се замисли повече.
Високата глоба в комбиниране със наложителното съоръжение на тяговия преносим състав, изпращане и записване на данните в сървъри, да вземем за пример на Министерство на вътрешните работи, биха постигнали доста бърза положителна смяна.
Важно е и друго. Част от жертвите на цялото това безумство нямат никаква, но напълно никаква виновност. Това са хората, които се качват в локомотива с цел да отидат на работа и да изкарват с почтен труд прехраната си. Машинистите не знаят по кое време пред машината им ще се хвърлят самоубийци, по кое време на релсите ще излязат стада с крави или камиони и рейсове. И в случай че се подхващат дейности най-малко за усъвършенстван надзор при пресичането на прелезите, то това би била стъпка в отбрана и на техния живот, психическо и физическо здраве.
Макар за обществото вчерашната вест за удара на прелез Белщица да беше следващата, запълваща черната хроника, то за железничарите е последният мотив за дълбока тъга по изгубените животи на сътрудници и другари. Светъл път на Пламен Марков и Цветан Маджарски.
Източник: novinata.bg
КОМЕНТАРИ