Airbus A220 - уникалният самолет, който Airbus придоби само за 1 долар
Airbus A220 е относително нов аероплан, който прави първия си търговски полет през 2016 година. Пътниците го харесват поради по-широките седалки, по-голямото разстояние сред редовете, по-големите прозорци и цялостният комфорт, който предлага. Според Airbus, A220 е с 50% по-безшумен по отношение на самолети от предходно потомство. Разположението на седалките е в две колони със надлежно 2 и 3 седалки в общоприетата класа, и 2 по 2 седалки в бизнес класа.
Авиокомпании също го харесват, най-много поради по-ниските разноски, като да вземем за пример 25% по-нисък разход на гориво, само че и поради относително дребните си искания по отношение на летищата, на които може да оперира. Така да вземем за пример A220-100 е един от самолетите, които могат да кацат на летище Лондон Сити. В взаимозависимост от конфигурацията, A220 може да транспортира сред 100 и 150 пасажера.
Източник:
Airbus A220 от вътрешната страна
Самолетът може да прелети 6390 км, което значи, че е допустимо да извършва даже полети над Атлантическия океан сред Ню Йорк и Лондон.
Неговата история обаче е повече от невероятна.
Airbus е европейска компания, само че историята на A220 стартира малко по-далеч от Стария континент. Все отново, дано си напомним по какъв начин стартира всичко.
Контекст: Airbus е обществена компания, като над 74% от акциите и се продават свободно на няколко европейски тържища, а останалите са благосъстоятелност на държавните управления във Франция, Германия и Испания. Компанията в действителност поражда като паневропейски консорциум посредством редица сливания и придобивания на европейски сдружения в областта на самолетостроителството. Нейната централа е в Тулуза, Франция.
Детайли: Дружеството е един от двата най-големи производителя на пътнически самолети в света, дружно с американската корпорация Boeing. До 2020 година сдружението непроменяемо е номер 2 в света по доставени пътнически самолети, само че през януари на същата година, на база данните за 2019 година, тя се трансформира в най-големия производител на такива, задминавайки най-големия си съперник. Една от аргументите са проблемите на Boeing с моделите 737 MAX, които за дълго време имаха възбрана да летят и производството им бе замразено, само че този факт евентуално просто измести разбъркването в класацията малко по-рано. Самолетите от семейството Airbus A320 преобладават пазара през последните 15 години, като семейството включва както едноименния A320, по този начин и неговите разновидности A318, A319, A321, както и техните разновидности. Това са едни от най-популярните самолети в доста от самолетните компании по целия свят за къси и междинни дистанции. Самолетите от този клас могат да изминат сред 5740 км до близо 8700 km за модела A321XLR (Extra Long Range). Макар огромна част от самолетите от семейството A320 да могат да прелитат през Атлантическия океан, тяхната съществена задача са континентални полети или полети свързващи Европа с околните елементи на Азия и Африка.
При триумфа на семейството A320, както и някои безспорни преимущества на последните версии от нея, по този начин наречените NEO (New Engine Option), наподобява необичайно, че Airbus би създал различен аероплан, който да се конкурира тъкмо с тази серия. Защото тъкмо там се прицелва моделът Airbus A220.
Предисторията: Всъщност Airbus не създава A220, а придобива тази разработка от канадския самолетостроител Bombardier. Bombardier назначава Гари Скот през далечната 2004 година да оцени създаването на нов аероплан, който да се цели в пазара сред 100 и 150 пасажера за къси и междинни дистанции, като оперативните му разноски за " седалка " са с 15%-20% по-ниски от наличните към този миг модели, които са главно Airbus A318, Airbus A319, както и няколко модела на бразилския производител Embraer, дребните вариации на Boeing 737 и остаряващите DC-9, Fokker 100 и Bae-146. Bombardier вярно прави оценка, че бъдещото търсене на по-чести директни полети ще нараства, главно поради натиска от страна на районните и нискотарифните самолетни компании и аероплан с по-малък потенциал, само че и по-ниски разноски би представлявал значителен интерес за самолетните компании.
На 15 март 2005 година бордът на шефовете на Bombardier утвърждава 2.1 милиарда $ инвестиция в създаването на нови самолети наречени CSeries, като в инвестицията се включват и канадското държавно управление с 262 милиона $, районното държавно управление на Квебек с 87.5 милиона $, както и държавното управление на Англия с 340 милиона $, които се чака да бъдат изплатени на база продажбата на всеки един създаден аероплан.
Начало на компликациите: Още през 2005 година Bombardier се сблъсква с казуса, че не може да откри подобаващ мотор за бъдещия аероплан. И двата съществени доставчика, които се борят за плана, International Aero Engines (IAE) и CFM International (CFMI) оферират или несъответствуващи или неготови мотори за реализацията на програмата. Това води до отхвърли на Bombardier от цялата стратегия през януари 2006 година. Това обаче не се оказва неин край, а единствено пауза до януари 2007 година, когато канадския производител избира мотор PW1500G от трета компания Pratt & Whitney за плана си, като афишира за цел стартирането на новия аероплан през 2013 година.
На 22 февруари 2008 година бордът на шефовете на Bombardier взема решение да стартира предлагането на публични продажба на CSeries, въз основа на 20% по-ниско изгаряне на гориво и до 15% по-добри оперативни разноски в съпоставяне със самолети с сходен размер, създадени по това време. Тази оферта заинтригува самолетни компании и авиолизинг сдружения като Lufthansa, Qatar Airways и ILFC На 13 юли, на конференция в навечерието на откриването на авиошоуто във Фарнбъро, Bombardier Aerospace публично започва CSeries с писмо за интерес от Lufthansa за 60 самолета, в това число 30 варианти, на каталожна цена от 46.7 милиона щатски $. Ефективността на горивото на самолета се чака да бъде 2 литра на 100 километра на пасажер при гъсто разположение на седалките. Bombardier прави оценка пазара за сегмента от 100 до 150 места на 6300 самолета за 20 години, което съставлява повече от $250 милиарда доходи, като компанията се чака да генерира до половината от тях.
През март 2009 година Bombardier преименува двете разновидности от CSeries - C110 и C130 надлежно на CS100 и CS300. Моделите се оферират във разновидности със общоприет и уголемен обсег (ER) и също така се предлага и вид с спомагателна двигателна сила (XT) на CS300. Впоследствие Bombardier се стопира на един единствен вид, като ER се трансформира в новия стандарт.
При стартирането на програмата през юли 2008 година Bombardier афишира, че окончателното сглобяване на CSeries ще бъде осъществено в Mirabel, крилата ще бъдат създадени и създадени в Белфаст, а задната част на фюзелажа и пилотската кабина ще бъдат създадени в Saint-Laurent, Квебек. Централният фюзелаж би трябвало да бъде издигнат от филиала на China Aviation Industry Corporation (AVIC) Shenyang Aircraft Corporation.
До 2013 година, Bombardier създава двете версии на самолета, като първия полет е отлаган на няколко пъти. Все отново, на 16 септември 2013 година, във въздуха излетява първия CS100. До 18 декември 2015 се правят доста тествания и тестови полети, а на тази дата по-малката вариация получава по едно и също време сертификация в Канада, Съединени американски щати и Европейски Съюз. През юли и октомври 2016 година, сертификация получава и по-големия CS300.
На 15 юли 2016, първият CS100 излетява за търговски полет на Swiss сред Цюрих и Париж, a CS300 полита посредством AirBaltic от Рига до Амстердам на 14 декември през същата година. След стартирането си в действителна приложимост, самолетните компании рапортуват 2% по-ниски разноски за седалка по отношение на предварителните проекти на Bombardier.
Източник:
Първият Airbus A220 доставен на Delta Air Lines
Финансови проблеми и проблеми в Съединени американски щати : Bombardier чака разноските за създаването на самолета да са към 2.1 милиарда $, споделени с държавните управления и част от доставчиците. В реалност, когато стартира сглобяването на първия първообраз през 2009 година, разноските към този момент са 3.5 милиарда $. Забавянето в създаването и тестванията, също водят до проблеми, защото някои поръчки са отказани. През 2015, Bombardier отписва 3.2 милиарда $ инвестиция в програмата, а година по-късно желае 1 милиард канадски $ държавна помощ. Така се стига до партньорство с капиталовата компания на Квебек, а през 2017 държавното управление на Канада отпуска 372.5 милиона канадски $ безлихвен заем.
На 28 април 2016 година Bombardier получава поръчка от Delta Air Lines за 75 CSeries CS100 плюс 50 варианти. На 27 април 2017 година Boeing подава петиция за дъмпинг от 19.6 милиона за всеки от самолетите, защото цената им е под индустриалните им разноски от 33.2 милиона.
На 9 юни 2017 година Комисията за интернационална търговия на Съединени американски щати (USITC) открива, че промишлеността на Съединени американски щати може да бъде застрашена. На 26 септември Министерството на търговията на Съединени американски щати (DoC) следи дотации от 220% и има намерение надлежно да събере депозити, плюс авансово 80% антидъмпингово мито, което води до общо мито от 300%. DoC афишира окончателното си решение на 20 декември с общо мито от 292%. Това действително прави самолета непродаваем в Съединени американски щати. На 10 януари 2018 година канадското държавно управление подава тъжба в Световната комерсиална организация против Съединени американски щати.
На 26 януари 2018 година четиримата комисари на USITC единомислещо вземат решение, че американската индустрия не е застрашена, отменяйки наложените мита. Публичният отчет на Комисията е оповестен през февруари 2018 година На 22 март Boeing се отхвърля да апелира решението. Въпреки че USITC взема решение, че няма опасност, решението идва прекомерно късно за Bombardier, защото петицията за дъмпинг от страна на Boeing към този момент беше проправила пътя за Bombardier да се откаже от контролния дял в CSeries в интерес на Airbus през октомври 2017 година
На 16 октомври 2017 година Bombardier и Airbus афишират, че Airbus ще придобие мажоритарен дял от 50.01% против единствено един $, в партньорството в създаването на CSeries, като Bombardier резервира 31%, а капиталовата компания на Квебек 19%. Airbus не заплаща за този дял, не поема дълг и не пое ма отговорност за своя дял в програмата, само че експертизата на компанията по веригата за доставки се чака да спести индустриални разноски, а втора поточна линия се чака бъде построена в индустриалното му оборудване в Мобил, Алабама. Въпреки че сглобяването на самолета в Съединени американски щати може да заобиколи митата от 292%, които са наложени по това време, основният изпълнителен шеф на Airbus Том Ендерс и основният изпълнителен шеф на Bombardier Ален Белмаре настояват, че този фактор не е довел до партньорството.
" България Еър " получи втори чисто нов Airbus единствено за два месеца
Той разполагат с 8 места в бизнес класа и 135 в икономична
Главният основен изпълнителен шеф на Airbus Джон Лийхи счита, че Boeing индиректно е принудила Bombardier да съобщи програмата CSeries в ръцете на Airbus, като е притиснала администрацията на Съединени американски щати за солидни мита върху самолета. Изпълнителният шеф на Bombardier предвижда, че партньорството доста ще форсира продажбите, защото ще внесе сигурност в програмата CSeries посредством световния мащаб на Airbus. През 2020 година, Bombardier продава остатъчния си дял на Airbus и излиза напълно от създаването и продажбата на самолета.
Източник:
Изглед от пилотската кабина на A220
Ребрандиране и ново начало: На 10 юли 2018 година, самолетът е преименуван на Airbus A220-100/300 (стари имена CS100/CS300). Финансовите проблеми в Bombardier, заради програмата CSeries и индустриалните забавяния, мощната конкуренция и в последна сметка дъмпингова петиция от Boeing проправят пътя за партньорството с Airbus, което в последна сметка довежда до цялостен надзор на европейския самолетостроител върху цялата стратегия. Това води до повече поръчки, ускорение на производството и все по-честа приложимост на самолета от самолетните компании.
Източник:
Първият Airbus A220 доставен на България Еър
Към 2023 са създадени 276 самолета, от които 56 са A220-100, а 220 са A220-300, като Airbus има поръчки за най-малко 530 самолета, без да броим вариантите на самолетните компании да поръчат още. Рекордна досега е 2022 година, когато са доставени 53 нови самолета, само че упованията са, че през 2023 те ще бъдат повече.
Най-големият авиоператор е Delta Air Lines от Съединени американски щати с общо 62 самолета, следвани от AirBaltic с 42, Air Canada с 33, Lufthansa с 30. Българският транспортьор България Еър също има 1 нов A220-300, като през идващите години чака още 6.
Авиокомпании също го харесват, най-много поради по-ниските разноски, като да вземем за пример 25% по-нисък разход на гориво, само че и поради относително дребните си искания по отношение на летищата, на които може да оперира. Така да вземем за пример A220-100 е един от самолетите, които могат да кацат на летище Лондон Сити. В взаимозависимост от конфигурацията, A220 може да транспортира сред 100 и 150 пасажера.
Източник:
Airbus A220 от вътрешната страна
Самолетът може да прелети 6390 км, което значи, че е допустимо да извършва даже полети над Атлантическия океан сред Ню Йорк и Лондон.
Неговата история обаче е повече от невероятна.
Airbus е европейска компания, само че историята на A220 стартира малко по-далеч от Стария континент. Все отново, дано си напомним по какъв начин стартира всичко.
Контекст: Airbus е обществена компания, като над 74% от акциите и се продават свободно на няколко европейски тържища, а останалите са благосъстоятелност на държавните управления във Франция, Германия и Испания. Компанията в действителност поражда като паневропейски консорциум посредством редица сливания и придобивания на европейски сдружения в областта на самолетостроителството. Нейната централа е в Тулуза, Франция.
Детайли: Дружеството е един от двата най-големи производителя на пътнически самолети в света, дружно с американската корпорация Boeing. До 2020 година сдружението непроменяемо е номер 2 в света по доставени пътнически самолети, само че през януари на същата година, на база данните за 2019 година, тя се трансформира в най-големия производител на такива, задминавайки най-големия си съперник. Една от аргументите са проблемите на Boeing с моделите 737 MAX, които за дълго време имаха възбрана да летят и производството им бе замразено, само че този факт евентуално просто измести разбъркването в класацията малко по-рано. Самолетите от семейството Airbus A320 преобладават пазара през последните 15 години, като семейството включва както едноименния A320, по този начин и неговите разновидности A318, A319, A321, както и техните разновидности. Това са едни от най-популярните самолети в доста от самолетните компании по целия свят за къси и междинни дистанции. Самолетите от този клас могат да изминат сред 5740 км до близо 8700 km за модела A321XLR (Extra Long Range). Макар огромна част от самолетите от семейството A320 да могат да прелитат през Атлантическия океан, тяхната съществена задача са континентални полети или полети свързващи Европа с околните елементи на Азия и Африка.
При триумфа на семейството A320, както и някои безспорни преимущества на последните версии от нея, по този начин наречените NEO (New Engine Option), наподобява необичайно, че Airbus би създал различен аероплан, който да се конкурира тъкмо с тази серия. Защото тъкмо там се прицелва моделът Airbus A220.
Предисторията: Всъщност Airbus не създава A220, а придобива тази разработка от канадския самолетостроител Bombardier. Bombardier назначава Гари Скот през далечната 2004 година да оцени създаването на нов аероплан, който да се цели в пазара сред 100 и 150 пасажера за къси и междинни дистанции, като оперативните му разноски за " седалка " са с 15%-20% по-ниски от наличните към този миг модели, които са главно Airbus A318, Airbus A319, както и няколко модела на бразилския производител Embraer, дребните вариации на Boeing 737 и остаряващите DC-9, Fokker 100 и Bae-146. Bombardier вярно прави оценка, че бъдещото търсене на по-чести директни полети ще нараства, главно поради натиска от страна на районните и нискотарифните самолетни компании и аероплан с по-малък потенциал, само че и по-ниски разноски би представлявал значителен интерес за самолетните компании.
На 15 март 2005 година бордът на шефовете на Bombardier утвърждава 2.1 милиарда $ инвестиция в създаването на нови самолети наречени CSeries, като в инвестицията се включват и канадското държавно управление с 262 милиона $, районното държавно управление на Квебек с 87.5 милиона $, както и държавното управление на Англия с 340 милиона $, които се чака да бъдат изплатени на база продажбата на всеки един създаден аероплан.
Начало на компликациите: Още през 2005 година Bombardier се сблъсква с казуса, че не може да откри подобаващ мотор за бъдещия аероплан. И двата съществени доставчика, които се борят за плана, International Aero Engines (IAE) и CFM International (CFMI) оферират или несъответствуващи или неготови мотори за реализацията на програмата. Това води до отхвърли на Bombardier от цялата стратегия през януари 2006 година. Това обаче не се оказва неин край, а единствено пауза до януари 2007 година, когато канадския производител избира мотор PW1500G от трета компания Pratt & Whitney за плана си, като афишира за цел стартирането на новия аероплан през 2013 година.
На 22 февруари 2008 година бордът на шефовете на Bombardier взема решение да стартира предлагането на публични продажба на CSeries, въз основа на 20% по-ниско изгаряне на гориво и до 15% по-добри оперативни разноски в съпоставяне със самолети с сходен размер, създадени по това време. Тази оферта заинтригува самолетни компании и авиолизинг сдружения като Lufthansa, Qatar Airways и ILFC На 13 юли, на конференция в навечерието на откриването на авиошоуто във Фарнбъро, Bombardier Aerospace публично започва CSeries с писмо за интерес от Lufthansa за 60 самолета, в това число 30 варианти, на каталожна цена от 46.7 милиона щатски $. Ефективността на горивото на самолета се чака да бъде 2 литра на 100 километра на пасажер при гъсто разположение на седалките. Bombardier прави оценка пазара за сегмента от 100 до 150 места на 6300 самолета за 20 години, което съставлява повече от $250 милиарда доходи, като компанията се чака да генерира до половината от тях.
През март 2009 година Bombardier преименува двете разновидности от CSeries - C110 и C130 надлежно на CS100 и CS300. Моделите се оферират във разновидности със общоприет и уголемен обсег (ER) и също така се предлага и вид с спомагателна двигателна сила (XT) на CS300. Впоследствие Bombardier се стопира на един единствен вид, като ER се трансформира в новия стандарт.
При стартирането на програмата през юли 2008 година Bombardier афишира, че окончателното сглобяване на CSeries ще бъде осъществено в Mirabel, крилата ще бъдат създадени и създадени в Белфаст, а задната част на фюзелажа и пилотската кабина ще бъдат създадени в Saint-Laurent, Квебек. Централният фюзелаж би трябвало да бъде издигнат от филиала на China Aviation Industry Corporation (AVIC) Shenyang Aircraft Corporation.
До 2013 година, Bombardier създава двете версии на самолета, като първия полет е отлаган на няколко пъти. Все отново, на 16 септември 2013 година, във въздуха излетява първия CS100. До 18 декември 2015 се правят доста тествания и тестови полети, а на тази дата по-малката вариация получава по едно и също време сертификация в Канада, Съединени американски щати и Европейски Съюз. През юли и октомври 2016 година, сертификация получава и по-големия CS300.
На 15 юли 2016, първият CS100 излетява за търговски полет на Swiss сред Цюрих и Париж, a CS300 полита посредством AirBaltic от Рига до Амстердам на 14 декември през същата година. След стартирането си в действителна приложимост, самолетните компании рапортуват 2% по-ниски разноски за седалка по отношение на предварителните проекти на Bombardier.
Източник:
Първият Airbus A220 доставен на Delta Air Lines
Финансови проблеми и проблеми в Съединени американски щати : Bombardier чака разноските за създаването на самолета да са към 2.1 милиарда $, споделени с държавните управления и част от доставчиците. В реалност, когато стартира сглобяването на първия първообраз през 2009 година, разноските към този момент са 3.5 милиарда $. Забавянето в създаването и тестванията, също водят до проблеми, защото някои поръчки са отказани. През 2015, Bombardier отписва 3.2 милиарда $ инвестиция в програмата, а година по-късно желае 1 милиард канадски $ държавна помощ. Така се стига до партньорство с капиталовата компания на Квебек, а през 2017 държавното управление на Канада отпуска 372.5 милиона канадски $ безлихвен заем.
На 28 април 2016 година Bombardier получава поръчка от Delta Air Lines за 75 CSeries CS100 плюс 50 варианти. На 27 април 2017 година Boeing подава петиция за дъмпинг от 19.6 милиона за всеки от самолетите, защото цената им е под индустриалните им разноски от 33.2 милиона.
На 9 юни 2017 година Комисията за интернационална търговия на Съединени американски щати (USITC) открива, че промишлеността на Съединени американски щати може да бъде застрашена. На 26 септември Министерството на търговията на Съединени американски щати (DoC) следи дотации от 220% и има намерение надлежно да събере депозити, плюс авансово 80% антидъмпингово мито, което води до общо мито от 300%. DoC афишира окончателното си решение на 20 декември с общо мито от 292%. Това действително прави самолета непродаваем в Съединени американски щати. На 10 януари 2018 година канадското държавно управление подава тъжба в Световната комерсиална организация против Съединени американски щати.
На 26 януари 2018 година четиримата комисари на USITC единомислещо вземат решение, че американската индустрия не е застрашена, отменяйки наложените мита. Публичният отчет на Комисията е оповестен през февруари 2018 година На 22 март Boeing се отхвърля да апелира решението. Въпреки че USITC взема решение, че няма опасност, решението идва прекомерно късно за Bombardier, защото петицията за дъмпинг от страна на Boeing към този момент беше проправила пътя за Bombardier да се откаже от контролния дял в CSeries в интерес на Airbus през октомври 2017 година
На 16 октомври 2017 година Bombardier и Airbus афишират, че Airbus ще придобие мажоритарен дял от 50.01% против единствено един $, в партньорството в създаването на CSeries, като Bombardier резервира 31%, а капиталовата компания на Квебек 19%. Airbus не заплаща за този дял, не поема дълг и не пое ма отговорност за своя дял в програмата, само че експертизата на компанията по веригата за доставки се чака да спести индустриални разноски, а втора поточна линия се чака бъде построена в индустриалното му оборудване в Мобил, Алабама. Въпреки че сглобяването на самолета в Съединени американски щати може да заобиколи митата от 292%, които са наложени по това време, основният изпълнителен шеф на Airbus Том Ендерс и основният изпълнителен шеф на Bombardier Ален Белмаре настояват, че този фактор не е довел до партньорството.
" България Еър " получи втори чисто нов Airbus единствено за два месеца
Той разполагат с 8 места в бизнес класа и 135 в икономична
Главният основен изпълнителен шеф на Airbus Джон Лийхи счита, че Boeing индиректно е принудила Bombardier да съобщи програмата CSeries в ръцете на Airbus, като е притиснала администрацията на Съединени американски щати за солидни мита върху самолета. Изпълнителният шеф на Bombardier предвижда, че партньорството доста ще форсира продажбите, защото ще внесе сигурност в програмата CSeries посредством световния мащаб на Airbus. През 2020 година, Bombardier продава остатъчния си дял на Airbus и излиза напълно от създаването и продажбата на самолета.
Източник:
Изглед от пилотската кабина на A220
Ребрандиране и ново начало: На 10 юли 2018 година, самолетът е преименуван на Airbus A220-100/300 (стари имена CS100/CS300). Финансовите проблеми в Bombardier, заради програмата CSeries и индустриалните забавяния, мощната конкуренция и в последна сметка дъмпингова петиция от Boeing проправят пътя за партньорството с Airbus, което в последна сметка довежда до цялостен надзор на европейския самолетостроител върху цялата стратегия. Това води до повече поръчки, ускорение на производството и все по-честа приложимост на самолета от самолетните компании.
Източник:
Първият Airbus A220 доставен на България Еър
Към 2023 са създадени 276 самолета, от които 56 са A220-100, а 220 са A220-300, като Airbus има поръчки за най-малко 530 самолета, без да броим вариантите на самолетните компании да поръчат още. Рекордна досега е 2022 година, когато са доставени 53 нови самолета, само че упованията са, че през 2023 те ще бъдат повече.
Най-големият авиоператор е Delta Air Lines от Съединени американски щати с общо 62 самолета, следвани от AirBaltic с 42, Air Canada с 33, Lufthansa с 30. Българският транспортьор България Еър също има 1 нов A220-300, като през идващите години чака още 6.
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ