Пенсионери зад волана! Заплатите растат, но кандидати за шофьори на автобуси и камиони няма
73- годишен лидер на рейс с 16 деца катастрофира край Дряново през вчерашния ден. Рейсът излязъл от пътното платно и се е врязъл в ограда на къща в дряновското село Гостилица. По знамение няма потърпевши деца. Шофьорът евентуално е умрял преди случая от инфаркт.
Прочетете още
Преди 10 дни в Пловдив 67-годишен лидер на автобус от градския превоз опустоши възпитаник на пешеходна пътека в „ Тракия ”. Тийнейджърът се размина единствено с охлузни рани, а водачът на рейса декларирал, че не го е видял.
Два дни по-късно, още веднъж в Пловдив, 73-годишна кондукторка пострада, откакто водачът на автобуса наби спирачки внезапно, с цел да избегне конфликт с автомобил.
Общото сред тези три случая, които въобще не са изолирани е това, че както водачите на рейсовете, по този начин и кондукторката от дълго време са трансферирали пенсионна възраст, само че не престават да работят.
Средната възраст на водачите в пловдивския (а и не само) градски превоз към този момент наближава 60 години. А доста от тях от дълго време към този момент са пенсионери, само че не престават да работят. Подобна е и обстановката в интернационалните транспорти. Там също има към 5-6 000 свободни работни места. И не, повода от дълго време не е в заплащането. Заплатите на интернационалните водачи от дълго време надвишиха 3 000 евро на месец, а в градския превоз трудносе намират хора и против 4 000 лв. заплата. Поне в тези компании, в които работодателите заплащат. Защото в „ Хеброс бус ” заплатите се бавят от с няколко месеца и там водачите всеобщо напущат.
Проблемът с неналичието на фрагменти и от ден на ден възрастни водачи зад кормилото е световен. Очаква се през 2028 година световният дефицит на водачи да се удвои. В момента има над 3 милиона свободни позиции в международен мащаб, сочи изследване на IRU. В Европа те са към 500 000. Без незабавни дейности, дефицитът ще се усилва. Последиците ще бъдат в разнообразни направления – жертви по пътищата, прекратени вериги за доставки, проблеми за стопанската система. „ Не можем да си позволим това да продължава. Правителствата и управляващите би трябвало да усилят напъните си за възстановяване на изискванията на труд и достъпа до специалността ” споделя генералният секретар на IRU Умберто де Прето.
Какви са проблемите пред сектора в България, работи ли се в посока превъзмогване на дефицита, какво прави транспортния отрасъл? С тези въпроси TrafficNews се обърна към Йордан Арабаджиев, изпълнителен шеф на Съюза на интернационалните превозвачи.
- Г-н Арабаджиев, все по-често ставаме очевидци на произшествия с възрастни водачи. При последния случай животът на 16 деца е бил заплашен. Нормално ли е човек на 73- години да работи като професионален водач?
- За страдание при тази липса на водачи, водачи на такава възраст не са изключение. Проблемът с фрагментите е извънредно обезпокоителен. От години сигнализираме, че това пречи на бизнеса да се развива, неналичието на водачи води до загуба на конкурентност на българските пазари. На последващо място специалността е непривлекателна за младежите. множеството от тях избират работа на бюро, нормиран работен ден, свободни вечери и уикенди. Дори против по-малко пари. Това в действителност е тежка специалност, обвързвана с доста пътешестване, водачите са надалеч от вкъщи си. Заплащането е съответно на тежките условия на труд, само че очевидно и това не е задоволително.
Според годишния отчет на Международния транспортен съюз IRO, който за 2023 година направи проучване измежду близо 5 000 транспортни компании в целия свят, статистиката не е по никакъв начин обнадеждаваща. В Европа водачите над 55 година са 33% - т.е всеки трети е над тази възраст. В същото време единствено 5% от водачите са под 25 години. Това значи, че казусът ще се задълбочава. Според прогнозите на IRO 2028 година в Европа няма да доближават близо 750 000 водачи. В международен мащаб ще бъдат към 7 милиона. Това е най- значимия проблем в транспортния отрасъл.
- Имате ли решение?
- Липсата на водачи води до нарушение на веригите за доставки, понижаване на конкурентността, това се отразява на стопанската система. В тази връзка от години настояваме да бъде направена тактика за понижаване на недостига на водачи.
Има два пътя за решение на проблемите – с краткосрочни ограничения и в дълготраен проект.
Краткосрочните ограничения са импорт на фрагменти от трети страни. Литва потегли по този път. През последните 10 година тя доста разви транспортния си отрасъл и сериозен % от Брутният вътрешен продукт на Литва се дължи на превоза. Там вкарват водачи от Малайзия.
При настоящото законодателство в България това не е допустимо. Процедурата по издаване на позволение, минавайки през „ Миграция ” и ДАНС лишава към 6 месеца. През този интервал индивидът, би трябвало да бъде назначен, а не може да работи. Ние даже предложихме вид с краткотрайно позволение. Те отново да го изследват и в случай че има някакъв проблем с документите, той ще бъде върнат. В момента могат да се вкарат водачи от Турция. Там в този момент стопанската система е в застой и заплащането в България би ги удовлетворило. Но пък остава казуса с Шенген и един водач от Турция, няма да може да работи на територията на западна Европа, без да има визи за всички страни през които минава.
В дълготраен проект би трябвало да се залага на обучение и образование. От доста години в професионалните учебни заведения няма подготовка на водачи категория С. Борим се с служители от министерството на образованието, които настояват, че няма време тези възпитаници да се приготвят, до момента в който са в учебно заведение. Но това не е правилно. В 12 клас всички са над 18 години. Нашата концепция беше, че би трябвало в програмата да залегнат такива дисциплини, че завършвайки образованието си, той да получи както категория С, по този начин и професионална подготвеност. Така на 19 години младежът може да стартира да работи като водач на камион. Не на тежкотоварен, защото там би трябвало да има навършени 21 години, само че през тези две години той може да натрупа стаж и опит.
- Колко време лишава придобиването на категория Д за ръководство на рейс?
- Първо би трябвало да придобие категория С, да има 2 години стаж и едвам тогава да се яви на изпит за категория Това коства няколко години и над 3 000 лв. на един лидер. Ние желаеме да спестим тъкмо това на учениците и те да получават категория С още в учебно заведение. Но това не се случва с години. Основната причина е нежеланието на Министерството на образованието, защото това ще изисква спомагателни средства и делегираните бюджети на професионалните учебни заведения ще би трябвало да се усилят.
В БДЖ има същия пролбем – и там липсват машинисти и асистент машинисти. Като цяло липсва транспортна политика, която да демонстрира в какво посока се движим. Но тук страната би трябвало да се намеси и да каже – започваме да образоваме фрагменти, с цел да запълним този дефицит в бранша.
- А по какъв начин можем да бъдем сигурни, че лидерът на автобуса, на който сме се качили или на учебния рейс е в положително здравословно положение и няма заплаха за живота и здравето на децата ни?
- Превозвачите, изключително тези които правят транспорт на пасажери, са задължени регулярно да подлагат чиновниците на медицински проби.
- Но те евентуално са официални.
- От 15 години има залегнал член в Закона за автомобилните транспорти, че министърът на превоза, взаимно с министъра на опазването на здравето би трябвало да издадат Наредба за предпътните медицински прегледи. Но такава разпоредба към момента няма. Ако има нормативна база, тя ще би трябвало да се съблюдава.
- Какви са най- честите професионални болести в този бранш?
- Високо кръвно, сърдечни проблеми, диабет, сънна апнея. Апнеята е сериозен проблем, само че към момента в България няма нито наложителен скрининг, нито предварителна защита. Много постоянно тежки катастрофи на пътя са в резултат на заспиване от страна на водача, само че това остава недоказано.
- Какви са заплатите в сектора?
- Вече минава 3 000 евро. Професията е тежка, само че с съответно възнаграждение. Не става дума за пари. Ако вкараме 4-5 000 водачи, пазарът ще се контролира. Иначе казусът ще се задълбочава.
- Поставен ли е този въпрос пред актуалното държавно управление и какво очаквате от него?
-Да. И ръководителят на Народното събрание, и министърът на превоза, по този начин и Комисията по превоз в Народното събрание са осведомени както с казуса, по този начин и с нашите оферти. На този стадий няма дейности в тази посока. Надявам се, повода за по-активна активност да не бъде някой тежък случай.
Прочетете още
Преди 10 дни в Пловдив 67-годишен лидер на автобус от градския превоз опустоши възпитаник на пешеходна пътека в „ Тракия ”. Тийнейджърът се размина единствено с охлузни рани, а водачът на рейса декларирал, че не го е видял.
Два дни по-късно, още веднъж в Пловдив, 73-годишна кондукторка пострада, откакто водачът на автобуса наби спирачки внезапно, с цел да избегне конфликт с автомобил.
Общото сред тези три случая, които въобще не са изолирани е това, че както водачите на рейсовете, по този начин и кондукторката от дълго време са трансферирали пенсионна възраст, само че не престават да работят.
Средната възраст на водачите в пловдивския (а и не само) градски превоз към този момент наближава 60 години. А доста от тях от дълго време към този момент са пенсионери, само че не престават да работят. Подобна е и обстановката в интернационалните транспорти. Там също има към 5-6 000 свободни работни места. И не, повода от дълго време не е в заплащането. Заплатите на интернационалните водачи от дълго време надвишиха 3 000 евро на месец, а в градския превоз трудносе намират хора и против 4 000 лв. заплата. Поне в тези компании, в които работодателите заплащат. Защото в „ Хеброс бус ” заплатите се бавят от с няколко месеца и там водачите всеобщо напущат.
Проблемът с неналичието на фрагменти и от ден на ден възрастни водачи зад кормилото е световен. Очаква се през 2028 година световният дефицит на водачи да се удвои. В момента има над 3 милиона свободни позиции в международен мащаб, сочи изследване на IRU. В Европа те са към 500 000. Без незабавни дейности, дефицитът ще се усилва. Последиците ще бъдат в разнообразни направления – жертви по пътищата, прекратени вериги за доставки, проблеми за стопанската система. „ Не можем да си позволим това да продължава. Правителствата и управляващите би трябвало да усилят напъните си за възстановяване на изискванията на труд и достъпа до специалността ” споделя генералният секретар на IRU Умберто де Прето.
Какви са проблемите пред сектора в България, работи ли се в посока превъзмогване на дефицита, какво прави транспортния отрасъл? С тези въпроси TrafficNews се обърна към Йордан Арабаджиев, изпълнителен шеф на Съюза на интернационалните превозвачи.
- Г-н Арабаджиев, все по-често ставаме очевидци на произшествия с възрастни водачи. При последния случай животът на 16 деца е бил заплашен. Нормално ли е човек на 73- години да работи като професионален водач?
- За страдание при тази липса на водачи, водачи на такава възраст не са изключение. Проблемът с фрагментите е извънредно обезпокоителен. От години сигнализираме, че това пречи на бизнеса да се развива, неналичието на водачи води до загуба на конкурентност на българските пазари. На последващо място специалността е непривлекателна за младежите. множеството от тях избират работа на бюро, нормиран работен ден, свободни вечери и уикенди. Дори против по-малко пари. Това в действителност е тежка специалност, обвързвана с доста пътешестване, водачите са надалеч от вкъщи си. Заплащането е съответно на тежките условия на труд, само че очевидно и това не е задоволително.
Според годишния отчет на Международния транспортен съюз IRO, който за 2023 година направи проучване измежду близо 5 000 транспортни компании в целия свят, статистиката не е по никакъв начин обнадеждаваща. В Европа водачите над 55 година са 33% - т.е всеки трети е над тази възраст. В същото време единствено 5% от водачите са под 25 години. Това значи, че казусът ще се задълбочава. Според прогнозите на IRO 2028 година в Европа няма да доближават близо 750 000 водачи. В международен мащаб ще бъдат към 7 милиона. Това е най- значимия проблем в транспортния отрасъл.
- Имате ли решение?
- Липсата на водачи води до нарушение на веригите за доставки, понижаване на конкурентността, това се отразява на стопанската система. В тази връзка от години настояваме да бъде направена тактика за понижаване на недостига на водачи.
Има два пътя за решение на проблемите – с краткосрочни ограничения и в дълготраен проект.
Краткосрочните ограничения са импорт на фрагменти от трети страни. Литва потегли по този път. През последните 10 година тя доста разви транспортния си отрасъл и сериозен % от Брутният вътрешен продукт на Литва се дължи на превоза. Там вкарват водачи от Малайзия.
При настоящото законодателство в България това не е допустимо. Процедурата по издаване на позволение, минавайки през „ Миграция ” и ДАНС лишава към 6 месеца. През този интервал индивидът, би трябвало да бъде назначен, а не може да работи. Ние даже предложихме вид с краткотрайно позволение. Те отново да го изследват и в случай че има някакъв проблем с документите, той ще бъде върнат. В момента могат да се вкарат водачи от Турция. Там в този момент стопанската система е в застой и заплащането в България би ги удовлетворило. Но пък остава казуса с Шенген и един водач от Турция, няма да може да работи на територията на западна Европа, без да има визи за всички страни през които минава.
В дълготраен проект би трябвало да се залага на обучение и образование. От доста години в професионалните учебни заведения няма подготовка на водачи категория С. Борим се с служители от министерството на образованието, които настояват, че няма време тези възпитаници да се приготвят, до момента в който са в учебно заведение. Но това не е правилно. В 12 клас всички са над 18 години. Нашата концепция беше, че би трябвало в програмата да залегнат такива дисциплини, че завършвайки образованието си, той да получи както категория С, по този начин и професионална подготвеност. Така на 19 години младежът може да стартира да работи като водач на камион. Не на тежкотоварен, защото там би трябвало да има навършени 21 години, само че през тези две години той може да натрупа стаж и опит.
- Колко време лишава придобиването на категория Д за ръководство на рейс?
- Първо би трябвало да придобие категория С, да има 2 години стаж и едвам тогава да се яви на изпит за категория Това коства няколко години и над 3 000 лв. на един лидер. Ние желаеме да спестим тъкмо това на учениците и те да получават категория С още в учебно заведение. Но това не се случва с години. Основната причина е нежеланието на Министерството на образованието, защото това ще изисква спомагателни средства и делегираните бюджети на професионалните учебни заведения ще би трябвало да се усилят.
В БДЖ има същия пролбем – и там липсват машинисти и асистент машинисти. Като цяло липсва транспортна политика, която да демонстрира в какво посока се движим. Но тук страната би трябвало да се намеси и да каже – започваме да образоваме фрагменти, с цел да запълним този дефицит в бранша.
- А по какъв начин можем да бъдем сигурни, че лидерът на автобуса, на който сме се качили или на учебния рейс е в положително здравословно положение и няма заплаха за живота и здравето на децата ни?
- Превозвачите, изключително тези които правят транспорт на пасажери, са задължени регулярно да подлагат чиновниците на медицински проби.
- Но те евентуално са официални.
- От 15 години има залегнал член в Закона за автомобилните транспорти, че министърът на превоза, взаимно с министъра на опазването на здравето би трябвало да издадат Наредба за предпътните медицински прегледи. Но такава разпоредба към момента няма. Ако има нормативна база, тя ще би трябвало да се съблюдава.
- Какви са най- честите професионални болести в този бранш?
- Високо кръвно, сърдечни проблеми, диабет, сънна апнея. Апнеята е сериозен проблем, само че към момента в България няма нито наложителен скрининг, нито предварителна защита. Много постоянно тежки катастрофи на пътя са в резултат на заспиване от страна на водача, само че това остава недоказано.
- Какви са заплатите в сектора?
- Вече минава 3 000 евро. Професията е тежка, само че с съответно възнаграждение. Не става дума за пари. Ако вкараме 4-5 000 водачи, пазарът ще се контролира. Иначе казусът ще се задълбочава.
- Поставен ли е този въпрос пред актуалното държавно управление и какво очаквате от него?
-Да. И ръководителят на Народното събрание, и министърът на превоза, по този начин и Комисията по превоз в Народното събрание са осведомени както с казуса, по този начин и с нашите оферти. На този стадий няма дейности в тази посока. Надявам се, повода за по-активна активност да не бъде някой тежък случай.
Източник: trafficnews.bg
КОМЕНТАРИ