Експерт за АМ Тракия: Тя е най-натоварена и това е пагубно
30 километровите зони за мен са един доста добър метод, в който да се ограничи скоростта на колите, изключително в жилищни квартали и това е значимо, тъй като карането на автомобил по автомагистрала е едно, карането на автомобил в града е напълно друго. Това сподели за предаването " Визия нула " урбанистът Калоян Карамитов.
" Това, че разполагаме с транспортно средство, което може да вдигне 100-200 км/ч на автомагистралата, не значи, че би трябвало да го вършим в градски условия. Концепцията за това град за хората, пешеходците преди всичко, е извънредно добре използвано в някои западни, дори в множеството западни градове. За моя наслада от ден на ден и повече градове го следват това, да се предизвиква пешеходното придвижване, пешеходците да бъдат в удобна, безвредна градска среда, а колите, които са действително много тежки, рискови бързи, те да бъдат ограничавани, тъй че да не съставляват опасност за жителите. И Зона 30 в действителност е вярно приложена, тя не е просто един знак - 30 км/ч или 20 км/ч, тъй като пък някои градове работят с 20 км/ч ограничавания, та не е просто един знак, който да се постави на входа на жилищния квартал ", разяснява той.
Зона 30 би трябвало да бъде отразена в дизайна на самото пространство, на самите квартали, на задачите улици чисто инфраструктурно, да бъдат проектирани и осъществени по метод, който не разрешава да се движат колите с висока скорост.
" Защото даже и да има един знак, в случай че лентите са необятни, в случай че няма трудности, просто колите се движат с може би близка до оптималната позволеност. Затова е значимо тази зона да върви с няколко ограничения, да вземем за пример разширение на тротоарите в кръстовищата, радиусът, те също да бъдат понижени, тъй че да не се разрешава висока скорост при завой, т.е. самият автомобил да би трябвало да понижи, да завие, да се завърти по-перпендикулярно, с цел да има и по-директен взор към пешеходците, които пресичат, с цел да не са му в сляпата точка. Тоест набор от ограничения чисто инфраструктурни е належащо да бъдат приложени, повдигнати велоиалеи, велоалеи през пешеходни пресичания, даже мога да дам един образец с дизайна на пространството, който виждаме на доста места навънка е сред два булеварда, две артерии да се осъществя цялостен тротоар обвързван и по-малките пресечки за тях да няма свързване на равнище на улицата, на терена, на автомобилните ленти, ами е като продължаващ лежащ служител на реда, с цел да може самите коли при включване в булеварда да са наясно, че те стъпват даже за малко стъпват на пешеходно пространство, преди да се включат. Тоест в действителност да понижат скоростта си и за мен това бе извънредно забавно да видя, че в София има подобен тротоар осъществен по продължението на " Христо Ботев “ в няколко прави. Най-вероятно е било част от пилотен план, пробен, само че е останало и не е било продължено като развиване. А това го виждаме всеобщо на доста места в Западна Европа, тъй че да е ясно, че колите би трябвало да дадат път на пешеходците ", сподели Калоян Карамитов.
Добрата градоустройствена процедура е директният трафик да бъде извеждан отвън, надалеч отвън центровете, даже и отвън градовете, и автомагистрали, които заобикалят градовете, центровете остават за пешеходци, за хора, които се разхождат умерено, любуват се на постройките, на площадите, на парковете, на въобще на градската среда, за жалост София не е подобен град, акцентира урбанистът.
" Най-голямата автомагистрала с най-вече придвижване " Тракия “ сред Пловдив и София, тя се влива непосредствено по Цариградско шосе, непосредствено в историческия център на София, това от градоустройствена процедура, е пагубно. Виждаме, че в действителност този авто трафик даже свързващ два региона, ситуирани от западната част на центъра и от източната част на центъра, те към момента избират, а и тя инфраструктурата го предизвиква да се мине директно през центъра на града. И преди няколко години, работейки по основаването на визия за София, един стратегически документ на Столична община с Хоризонт 2050 година, в която тактика заложихме по този начин дълготрайни цели за реализиране, при неговата разработка направихме няколко проучвания. Едно от тези проучвания беше точно към директния трафик в София, разположихме на 28 кръстовища в и към центъра Bluetooth датчици, с което успяхме да засечем id-та на обособени устройства по какъв начин, от кое място влизат и къде минават, с цел да може да картираме тези направления на влизане и на излизане. Естествено това калибрирахме с няколко преброявания на място, с цел да забележим действителната численост преминаващи, само че резултатите демонстрираха, че над 50% от преминаващите изток запад през центъра на София, са директни, т.е. те не стопират в центъра на града, не паркират, не отиват там, с цел да свършат работа, те просто употребяват тези артерии като мостови уреди, да преминат от едното място към другото и това е в цялостен прорез с положителните практики, които би трябвало да разпределят трафика към центъра, а не през него ", сподели още той.
" Това, че разполагаме с транспортно средство, което може да вдигне 100-200 км/ч на автомагистралата, не значи, че би трябвало да го вършим в градски условия. Концепцията за това град за хората, пешеходците преди всичко, е извънредно добре използвано в някои западни, дори в множеството западни градове. За моя наслада от ден на ден и повече градове го следват това, да се предизвиква пешеходното придвижване, пешеходците да бъдат в удобна, безвредна градска среда, а колите, които са действително много тежки, рискови бързи, те да бъдат ограничавани, тъй че да не съставляват опасност за жителите. И Зона 30 в действителност е вярно приложена, тя не е просто един знак - 30 км/ч или 20 км/ч, тъй като пък някои градове работят с 20 км/ч ограничавания, та не е просто един знак, който да се постави на входа на жилищния квартал ", разяснява той.
Зона 30 би трябвало да бъде отразена в дизайна на самото пространство, на самите квартали, на задачите улици чисто инфраструктурно, да бъдат проектирани и осъществени по метод, който не разрешава да се движат колите с висока скорост.
" Защото даже и да има един знак, в случай че лентите са необятни, в случай че няма трудности, просто колите се движат с може би близка до оптималната позволеност. Затова е значимо тази зона да върви с няколко ограничения, да вземем за пример разширение на тротоарите в кръстовищата, радиусът, те също да бъдат понижени, тъй че да не се разрешава висока скорост при завой, т.е. самият автомобил да би трябвало да понижи, да завие, да се завърти по-перпендикулярно, с цел да има и по-директен взор към пешеходците, които пресичат, с цел да не са му в сляпата точка. Тоест набор от ограничения чисто инфраструктурни е належащо да бъдат приложени, повдигнати велоиалеи, велоалеи през пешеходни пресичания, даже мога да дам един образец с дизайна на пространството, който виждаме на доста места навънка е сред два булеварда, две артерии да се осъществя цялостен тротоар обвързван и по-малките пресечки за тях да няма свързване на равнище на улицата, на терена, на автомобилните ленти, ами е като продължаващ лежащ служител на реда, с цел да може самите коли при включване в булеварда да са наясно, че те стъпват даже за малко стъпват на пешеходно пространство, преди да се включат. Тоест в действителност да понижат скоростта си и за мен това бе извънредно забавно да видя, че в София има подобен тротоар осъществен по продължението на " Христо Ботев “ в няколко прави. Най-вероятно е било част от пилотен план, пробен, само че е останало и не е било продължено като развиване. А това го виждаме всеобщо на доста места в Западна Европа, тъй че да е ясно, че колите би трябвало да дадат път на пешеходците ", сподели Калоян Карамитов.
Добрата градоустройствена процедура е директният трафик да бъде извеждан отвън, надалеч отвън центровете, даже и отвън градовете, и автомагистрали, които заобикалят градовете, центровете остават за пешеходци, за хора, които се разхождат умерено, любуват се на постройките, на площадите, на парковете, на въобще на градската среда, за жалост София не е подобен град, акцентира урбанистът.
" Най-голямата автомагистрала с най-вече придвижване " Тракия “ сред Пловдив и София, тя се влива непосредствено по Цариградско шосе, непосредствено в историческия център на София, това от градоустройствена процедура, е пагубно. Виждаме, че в действителност този авто трафик даже свързващ два региона, ситуирани от западната част на центъра и от източната част на центъра, те към момента избират, а и тя инфраструктурата го предизвиква да се мине директно през центъра на града. И преди няколко години, работейки по основаването на визия за София, един стратегически документ на Столична община с Хоризонт 2050 година, в която тактика заложихме по този начин дълготрайни цели за реализиране, при неговата разработка направихме няколко проучвания. Едно от тези проучвания беше точно към директния трафик в София, разположихме на 28 кръстовища в и към центъра Bluetooth датчици, с което успяхме да засечем id-та на обособени устройства по какъв начин, от кое място влизат и къде минават, с цел да може да картираме тези направления на влизане и на излизане. Естествено това калибрирахме с няколко преброявания на място, с цел да забележим действителната численост преминаващи, само че резултатите демонстрираха, че над 50% от преминаващите изток запад през центъра на София, са директни, т.е. те не стопират в центъра на града, не паркират, не отиват там, с цел да свършат работа, те просто употребяват тези артерии като мостови уреди, да преминат от едното място към другото и това е в цялостен прорез с положителните практики, които би трябвало да разпределят трафика към центъра, а не през него ", сподели още той.
Източник: varna24.bg
КОМЕНТАРИ